ZDERZENIE m/v LADY ELENA (b.Hongkong) z s/y BIESZCZADY

w dniu 10 września 2000r.

NA MORZU PÓŁNOCNYM W ODLEGŁOŚCI OK. 24 Mm NA SW

OD PORTU THYBORØN NA PÓŁWYSPIE JUTLANDZKIM

 

/Wyciąg z orzeczenia Odwoławczej Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym

w Gdańsku z  siedzibą w Gdyni z dnia 20.12.2007 r. – sygn.akt OIM 3/07/

 

I.             Przyczyną zderzenia s/y Bieszczady” (typ OPAL III konstrukcji drewnianej, dług. całk. 13,61m) idącego na północ, z idącym na południowy–zachód m/v „Lady Elena” (gazowiec, band. Hongkong, dług. całk. 92,08m, poj. brutto 3465) na Morzu Północnym, na pozycji: ф=56°36,4’N i λ=007°29,7’E, w dniu 10.09.2000r. ok. godz. 0525, w warunkach nocy bezksiężycowej, bardzo dobrej widzialności, wiatru W ok. 5°B, stanu morza 4, w wyniku którego to zderzenia jacht, rozbity od strony prawej burty gruszką dziobową statku, zatonął na wskazanej wyżej pozycji, a wraz z nim zginęli: kpt.jacht. L.Ł., st.jacht. A.B., st.jacht. T.B., st.jacht. A.J., st. jacht.P.R.i żegl.jacht. R.M., natomiast żegl.jacht. T.M. zaginął, było: nieprawidłowe,  z  naruszeniem  prawideł Konwencji w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu 1972r. zachowanie się s/y „Bieszczady”, polegające na:

       1. Prowadzeniu obserwacji niezgodnie z wymogami prawidła 5 m.p.z.z.m   wskutek czego:

          a) nie dostrzeżono, odpowiednio wcześnie, pokazywanych prawidłowo świateł nawigacyjnych m/v „LADY ELENA”, względnie

          b) błędnie zidentyfikowano światła nawigacyjne statku przeciwnego, uznając jego światła masztowe za światło rufowe

                  co spowodowało, ze poprowadzono jacht kursem kolizyjnym do kursu statku,

       2. Z prawdopodobieństwem, graniczącym z pewnością niepokazywaniu świateł burtowych, co stanowiło naruszenie prawideł 20(a) (b) i 25(a) (b) m.p.z.z.m. oraz niesieniu światła rufowego, którego zasięg widzialności nie spełniał wymagań określonych w prawidle 22(b) m.p.z.z.m.

                 

II. Zebrany materiał dowodowy, ograniczony ze względu na śmierć kapitana jachtu, L.Ł. oraz pełniącego funkcję obserwatora, żegl.jacht. R.M.:

1.      Pozwolił na ustalenie, jedynie z pewnym prawdopodobieństwem, kursów jachtu w okresie ok. 20 minut poprzedzających wypadek.

2.  Nie dostarczył podstaw do ustalenia manewrów jachtu od momentu zaobserwowania statku przeciwnego do chwili zderzenia.

3.  Pozwolił na ustalenie, że pełniąca funkcję oficera wachtowego st.jacht. M.K. od chwili objęcia wachty do czasu  przejęcia dowodzenia przez kapitana jachtu, L.Ł. nie sprawdziła, czy jacht pokazuje światła burtowe. Od chwili przejęcia dowodzenia przez kapitana jachtu oficer wachtowy M.K. pełniła funkcję sternika, wykonującego polecenia kapitana.

 

III. S/y „Bieszczady” posiadał na wyposażeniu reflektor radarowy typ „Echo Power T-55”, którego skuteczna powierzchnia odbicia nie gwarantowała wykrycia jachtu przez radar.

 

IV. 1.  Zebrany materiał dowodowy nie dostarczył podstaw do ustalenia, że m/v „Lady Elena”    przyczynił się do wypadku.

      2.  Działania m/v „Lady Elena” po wypadku było nieprawidłowe, z uwagi na nieuzasadnione  opóźnienie manewru powrotu na pozycję zderzenia.

 

I.  PRZEBIEG WYPADKU

            S/y BIESZCZADY (typ Opal III, kadłub drewniany, długość całkowita 13,61 m, szerokość 3,56 m,  silnik  o  mocy  19,8 kW,  80 m2   żagla,  zbudowany  w 1974 r., remont kapitalny kadłuba i nowy silnik spalinowy w 1997 r., klasa PRS yKI z 31.05.2000 r., karta bezpieczeństwa z 11.04.2000 r., właściciel: Związek Harcerstwa Polskiego, armator: Związek Harcerstwa Polskiego - Centrum Wychowania Morskiego Związku Harcerstwa Polskiego w Gdyni) w sezonie żeglarskim 2000 r. odbywał rejsy stażowo-szkoleniowe.

Kolejny rejs  miał  rozpocząć się w Cuxhaven, prowadzić wokół Płw. Jutlandzkiego i zakończyć się w Świnoujściu. 8-osobowa załoga przyjechała z Gdyni w dniu 04.09.2000 r. wraz z załogą s/y ZJAWA, który również stał w tym porcie.  

Funkcję kapitana jachtu objął w tym rejsie kpt.jacht. L.Ł. ( lat 59, ok. 40 lat praktyki żeglarskiej, patent kpt.jacht. z 1981 r.),  I oficerem został sternik jachtowy A.B. ( lat 26, ok. 10 lat praktyki żeglarskiej, patent z 1992 r.), II oficerem - sternik jachtowy M.K. ( lat 19, 5 lat praktyki żeglarskiej, patent z 1998 r.,  w 1999 r. przez 2 tygodnie żeglowała na s/y ŚMIAŁY, zaś na przełomie 7/8.2000 r. na s/y ZAWISZA CZARNY ), natomiast III oficerem - sternik jachtowy A.J. ( lat 31, ok. 15 lat praktyki żeglarskiej, patent z  1988 r. ). Pozostałymi  członkami załogi byli sternicy jachtowi: T.B. ( lat 21 )  i P.R. ( lat 20 ) oraz żeglarze jachtowi: R.M.  ( lat 25 ) i T.M. (lat 18).

Wachty podzielono w ten sposób, że pierwsza wachta była trzyosobowa, a pozostałe dwie, dwuosobowe.

Podczas  przekazywania jachtu,  dotychczasowy jego kapitan A.D. poinformował kpt. L.Ł., że wystąpiły trudności z uruchamianiem silnika.
Ponadto, użyczył mu na czas rejsu swojego sprzętu elektronicznego. W rezultacie, na jachcie były m.in. 2 odbiorniki UKF i dwa GPS-y. W dniu 04.09.2000 r. załoga usunęła usterki silnika i oddała do naładowania  akumulatory.  W poprzednim rejsie, na trasie Amsterdam-
Helgoland-Cuxhaven, trwającym  od  dnia 26.08. do dnia 04.09.2000 r.,  pomimo naładowania akumulatorów w Amsterdamie,  dwukrotnie: t.j. na podejściach do Helgolandu i Cuxhaven, stwierdzono całkowite ich rozładowanie. Kapitan A.D. przypuszczał, że przyczyną tego było zawilgocenie instalacji elektrycznej spowodowane drobnym przeciekiem z przewodu wody chłodzącej, który uszczelniono po wyjściu z Amsterdamu. Innej przyczyny upatrywał zaś II oficer E.Z., którego zdaniem, akumulatory rozładowywały się w wyniku bezskutecznych prób uruchomienia silnika. Jacht wyposażony był w trzy akumulatory : dwa 12 V, o pojemności po 175 Ah, zakupione jesienią 1999 r., które zasilały światła  nawigacyjne,  echosondę, wiatromierz, radio, UKF, pompę zęzową, oświetlenie pomieszczeń jachtu  i kompasu - oraz trzeci ( 12 V o pojemności 90 Ah ), który używano do rozruchu silnika. Akumulatory ładowano prostownikiem lub alternatorem. Nie były wyposażone we wskaźnik stanu ich naładowania. Akumulatory znajdowały się w lewej bakiście, powyżej linii wodnej, w skrzyni z wywietrznikami.

Wszystkie żarówki w latarniach nawigacyjnych miały moc 25 W, a w lampie kompasowej - 5 W. Tablica rozdzielcza świateł nie posiadała sygnalizatora awarii świateł.

Burtowe światła nawigacyjne znajdowały się w kombinowanej latarni dwukolorowej, zamocowanej na koszu dziobowym. Światło rufowe zamontowane było na koszu rufowym, a masztowe na grotmaszcie nad salingiem. Wszystkie latarnie były atestowane.

W poprzednim rejsie, krótko przed jego zakończeniem, przepaliła się żarówka w latarni burtowej. Jako przyczynę tej awarii uznano wtedy nieszczelność obudowy,  wobec  czego latarnię zabezpieczono  dodatkowo  specjalną  taśmą.  Po wymianie żarówki i uszczelnieniu obudowy, nie było już kłopotów z latarnią.

Przed sezonem żeglarskim 2000 r., na achtersztagu grotmasztu, ok. 0,5 m pod topem, zamocowano reflektor radarowy typ ECHO POWER T-55. Zgodnie z zawartą w folderze informacją producenta - TREM MARINE -  reflektor charakteryzował się  2 m2  skutecznej powierzchni odbicia.

W dniu 05.09.2000 r. ok. godz. 11.00 s/y Bieszczady wyszły z Cuxhaven i skierowały się na Helgoland. Jacht, idąc na silniku, wszedł do portu  w dniu 06.09.2000 r. ok. godz. 01.50, cumując do burty s/y ZJAWA IV. Gdy 07.09.2000r. jacht ten wychodził z portu, s/y Bieszczady musiały zmienić miejsce postoju. Silnik użyty do manewrów zastartował od razu i pracował normalnie. Tego dnia, po południu, również s/y Bieszczady opuściły port i skierowały się do Büsum. Jacht dotarł tam dnia 08.09.2000 r. i tego samego dnia od godz. 16.00 kontynuował rejs na północ, wzdłuż zachodniego wybrzeża Jutlandii.

W dniu 09.09.2000 r. ok.godz. 21.00 st.jacht. M.K. poszła spać po wachcie, którą pełniła od godz. 16.00 do godz. 20.00 wraz z żegl. R.M. Na kolejną wachtę została zbudzona w dniu 10.09.2000 r. przed godz. 0400. Przekazujący jej wachtę I oficer naniósł na mapę pozycję jachtu i uprzedził, że zbliżają się do akwenu o dużym nasileniu ruchu statków. W tym czasie kapitan L.Ł. ubierał się, a żeglarz R.M. siedział już za sterem.

Po wyjściu na pokład, oficer wachtowy – st.jacht. M.K. widziała, że pali się światło rufowe, jednak nie sprawdziła czy palą się również światła burtowe. Oficer wachtowy, który przekazywał wachtę poinformował, że światła zostały zapalone, przełącznik świateł dziobowych na tablicy rozdzielczej znajdował się w pozycji włączonej. Zademonstrował też uruchamianie świateł podsalingowych.

Ok. godz. 04.15 kapitan usiadł obok żegl. R.M. i obserwował morze przez lornetkę. Obserwację prowadziła też st.jacht. M.K. Wszyscy byli ciepło ubrani, mieli na sobie sztormiaki i pasy bezpieczeństwa.

Na początku wachty st.jacht. M.K. widziała, w dużej odległości przed dziobem, dwa pojedyncze białe światła: jedno po lewej, a drugie - lekko po prawej burcie.

Jacht szedł pod genuą, grotem i bezanem KK ok. 010°, z prędkością ok. 7 w., przy zachodnim kierunku wiatru o sile ok. 5°B, stanie morza ok. 4 i bardzo dobrej widzialności, w warunkach ciemnej nocy - bezksiężycowej. Fale osiągały wysokość do ok. 2 m. Temperatura wody wynosiła +16°C. Radiotelefon UKF znajdował się przy zejściówce i był włączony na kanale 16.

W pewnym momencie kapitan zapowiedział manewry. Wtedy st.jacht. M.K. zaproponowała, że przejmie ster, a żegl. R.M. miał obsługiwać szoty. Po tej zamianie zainteresowana sterowała, trzymając rumpel w pozycji siedzącej, i będąc w przedniej części kokpitu na lewej burcie. Od tej pory koncentrowała się na utrzymywaniu kursu. Kapitan i żegl. R.M. prowadzili obserwację. Sterniczka musiała trzymać rumpel obiema rękami i pomagać sobie przy tym nogą, gdyż sterowanie wymagało dużego wysiłku fizycznego. Widoczność w sektorze dziobowym ograniczała jej nadbudówka i genua. Kapitan stał albo siedział tuż obok niej, po prawej stronie, a żegl. R.M. siedział na prawej burcie.

W pewnej chwili kapitan podał jej lornetkę w celu rozpoznania dalekiego światła, które wskazał tuż przed lewym trawersem. Odpowiedziała, że widzi tam jedno białe światło i poprosiła, aby więcej nie angażował jej do takich obserwacji, bo ma trudności z utrzymaniem steru.

Około godz. 0500, oprócz jachtu idącego KK ok. 010 - 20° z prędkością ok. 7 w. - na obszarze w promieniu ok. 6 Mm od niego, w różnej odległości znajdowały się jeszcze 2 statki : trawler rybacki BRIAN KENT (długość 57,39 m, szerokość 8,00 m, poj. brutto 294, wyposażony w radary Furuno 2110) idący pod trałem, kursem 070° z prędkością 7 w. i gazowiec m.v. LADY ELENA (pojemność brutto 3465, długość 92,08 m, szerokość 15,5 m, moc  SG  2427 kW,  zanurzenie:  Dz - 3,20 m, R - 4,20 m,  zbudowany w  1998 r., posiadający aktualne certyfikaty ) idący kursem 215°, z prędkością 13 w. M/v LADY ELENA szedł pod balastem z fińskiego portu Porvo do Rotterdamu, mając 15-osobową załogę i 5-ciu pasażerów na burcie. Kapitanem był A.V. ( lat 51, 11 lat praktyki morskiej, indyjski dypl. kapitana z 1998 r., na tym statku od 22.06.2000 r., pierwszy rejs jako kapitan statku).

Od godz. 04.00 wachtę na mostku m/v LADY ELENA pełnili:  st.oficer B. S.G. ( lat 28, 10 lat praktyki morskiej, indyjski dyplom I oficera z 1999 r. i odpow. dypl. wydany w Hongkongu, Kurs obserwatora radarowego i symulatora ARPA w 1999 r., jako st.oficer od1997 r., na tym statku od 02.07.2000 r. ), st.mar. R.G. ( lat 34,10 lat praktyki morskiej, dypl. st.mar. z 1996 r., jako st.mar.od 8 lat, na tym statku od 10.05.2000 r. ) oraz kadet T.N. ( lat 20, 21 m-cy praktyki morskiej, podstawowe kursy przysposabiające do pracy na morzu w 1998 r., na gazowcu od 25.07.2000 r.)

Na mostku włączone były 2 radary m-ki FURUNO typu FR-2120-5A, pracujące w paśmie X (3,2 cm),  jeden  na  zasięgu  12  Mm,  drugi - z ARPĄ - 6 Mm.  Włączony był kursograf i radiotelefon UKF. Statek sterowany był automatycznie  (autopilot).

Kadet  prowadził  obserwację  przez  lornetkę  i  co pół godziny nanosił na mapę pozycje wzięte z GPS-u.  Około godz. 0500 zameldował st. oficerowi, że widzi mocno oświetlony trawler ( był nim m/t  BRIAN  KENT).  Po  naniesieniu pozycji z godz. 05.00 wyszedł na lewe skrzydło mostka. W tym  czasie,  st. oficer  obserwował  z  prawej burty - wzrokowo i na radarze - trawler zajęty połowem. Około godz. 05.10 ustalił, że znajduje się on w odległości ok. 2,5 Mm i ocenił, że idzie on kursem na przecięcie, przy którym przejdzie mu wzdłuż lewej burty. W związku z tym, o godz. 05.12 zmienił kurs na 217,5°, aby minąć się w bezpiecznej odległości.

W tym czasie trawler zmienił kurs z 070° na 010°. Chwilę wcześniej na ekranie radaru trawlera zaobserwowano ślad echa, długości ok. 3 Mm, pochodzący od ewentualnego obiektu ( w oryginale „no distinctive radar-echo” ) idącego - jako ocenił szyper - kursem 020°, na przecięcie. Z uwagi na to, że szyper trawlera nie widział świateł tego obiektu, czasowo wyłączył, dotychczas zapalone, światła robocze i polecił załodze pracującej na pokładzie, aby obserwowała sektor z prawej burty. Krótko po tym, zaczął dostrzegać coś, co ostatecznie zinterpretował jako bardzo słabe, co chwilę znikające, białe światło. Gdy szedł już kursem 010°, szyper obserwował wzrokowo i na radarze statek idący z północy, z prędkością 12-14 w. W celu pokazania mu zielonego zamiast czerwonego światła zmienił kurs jeszcze bardziej w lewo o 40° tj. na 330° i nadal utrzymywał dotychczasową prędkość. Kiedy gazowiec przeszedł mu bezpiecznie z prawej burty, zatrzymał się i zaczął wybierać sieci.

Gdy trawler znalazł się za prawym trawersem m/v LADY ELENA (ok. 05.17), gazowiec położył się na kurs 214°. Starszy oficer ustalił wtedy na radarze, że w zasięgu 8 Mm nie było zagrożenia dla jego statku. Prawdopodobnie pomiędzy godz. 05.05 a 05.10, gdy s/y Bieszczady zbliżały się do trawlera, kapitan jachtu polecił wykonać zwrot przez sztag i utrzymywać kurs południowy. Zanim  st.jacht. M.K. rozpoczęła ten  manewr, doszło do wypięcia jej szelek bezpieczeństwa, by łatwiej mogła pracować rumplem. Po zwrocie, jacht utrzymywał kurs generalnie południowy i prawdopodobnie w okolicach godz. 05.20 – 05.21 przeciął kurs m/v LADY ELENA. Około godziny 05.24, na polecenie kapitana, jacht rozpoczął wykonywanie ponownego zwrotu przez sztag, aby powrócić na poprzedni kurs ( tj. ok. 010° -20°). Podczas tego zwrotu, prawdopodobnie wówczas, gdy jacht przeszedł linię wiatru, st. jacht. M.K. przesiadła się na lewą burtę. W tej fazie zwrotu, przed dziobem jachtu ( skręcającym w prawo ) widać było białe światło statku, które sterująca – głównie jednak obserwująca podświetlony kompas i skoncentrowana na dojściu do kursu 010° - zobaczyła tylko przez moment i uznała wtedy za światło lub oświetloną bryłę statku. Kapitan polecił jej obrać kurs na owo światło. Z uwagi na to, że jacht dotąd odpadał na pierwotnie zadany, pełniejszy kurs, sterniczka musiała skontrować rumplem i ostrzyć, w kierunku nowego kursu. Gdy zaczęła pracę rumplem - w czym, z uwagi na konieczność użycia dużej siły, pomagał jej kapitan - zauważyła przerażenie na twarzy siedzącego naprzeciw (t.j. na prawej burcie) żegl. R.M., patrzącego na coś, co było za jej plecami. Odwróciła się i zobaczyła najpierw zielone, a potem czerwone światło statku, idącego na ich lewą burtę. Jednocześnie, żegl. R.M. zapytał „co robić kapitanie ?” a ten, odwracając się, powiedział „O Boże!”. Od tego momentu do chwili, w której znalazła się w wodzie, st.jacht. M.K. nic więcej już nie pamięta.

Jednocześnie, w tym właśnie okresie t.j. kilka minut po wyminięciu przez gazowiec trawlera BRIAN KENT, pełniący służbę na oku i będący na lewym skrzydle mostka m/v LADY ELENA, kadet spostrzegł przez lornetkę, blisko, nieco w lewo od dziobu, zarys żagla. Przypuszczał, że jest to jacht, ale nie widział jego kadłuba ani jego świateł. Obiekt ten przechodził z lewej na prawą burtę gazowca. Kadet nie potrafił wtedy ocenić odległości do niego. Natychmiast wszedł na mostek i zameldował o tym starszemu oficerowi.

Gdy starszy marynarz, prowadzący obserwację z lewej strony mostka, usłyszał meldunek kadeta, również spojrzał przez lornetkę i zobaczył nieoświetlony obiekt, przecinający im kurs z lewej na prawą burtę. Podszedł zaraz do starszego oficera i podał mu lornetkę.

Starszy oficer, który stał pomiędzy ekranem radaru nr 1, a kołem sterowym, po wejściu kadeta na mostek,  podszedł  do  niego  i  zaczął  patrzeć we wskazanym kierunku, ale niczego nie dostrzegł. Dopiero przez lornetkę starszego marynarza zobaczył ciemną sylwetkę – prawdopodobnie żagla - poniżej  dziobu,  kilka stopni w lewo. Nie był w stanie ocenić odległości do niego. Po zaobserwowaniu  obiektu, podbiegł do steru, wyłączył autopilota, a ponieważ obiekt ten, w ocenie st.oficera, w  tym  czasie  znalazł  się  już po prawej stronie dziobu - dał mocno w lewo, aby odwrócić dziób statku  od  jachtu.  Wkrótce  po  tym, wachta na m/v LADY ELENA zauważyła, że żagiel „stojący prosto” znowu zbliża się do dziobu statku, jakby zawracał i chciał przeciąć kurs statku, tym razem z prawej na lewą burtę. St.oficer  niedługo potem zobaczył, że żagiel „przechyla się”. Przekonany był wówczas, że „przechylenie się” żagla oznaczało, że doszło do kontaktu statku z jachtem.

W czasie, gdy gazowiec zaczął skręcać w lewo, także kadet uznał, że jacht zawraca i ponownie podchodzi pod dziób statku - tym razem od strony prawej burty. Również w ocenie starszego marynarza, jacht, który kontynuował przechodzenie na prawą burtę, nagle zaczął zawracać. Przez lornetkę widział, że jacht zmienia kurs o 180° i wchodzi pod dziób statku. Gdy zobaczył żagiel opadający do wody uznał, że m/v LADY ELENA chyba uderzył w jacht. Natychmiast wybiegł na skrzydło i zaczął wołać, ale nikt nie odpowiedział. Gdy starszy marynarz powrócił ze skrzydła mostka, oficer wysłał jego i kadeta na rufę, aby sprawdzili, czy czegoś nie widać na wodzie. Gdy marynarze zameldowali, że niczego nie zauważyli, oficer przekazał ster starszemu marynarzowi a sam, ok. godz. 05.30, zadzwonił po kapitana. Gdy tenże zjawił się na mostku, oficer wyjaśnił, że prawdopodobnie uderzyli w jakiś nieoświetlony obiekt - przypuszczalnie jacht - i zapytał o kurs, jaki ma przyjąć, bowiem statek nadal odchylał się w prawo.

Kapitan będąc na prawym skrzydle mostka dostrzegł, w odległości 1-2 Mm za rufą, białe światło, które uznał za światło małej łodzi lub żaglówki. Za nim, w odległości ok. 2,5 Mm, widział oświetlony trawler rybacki. Doszedł do wniosku, że jednostka pokazująca białe światło jest zatem bezpieczna i polecił o godz. 05.31 ( statek szedł wtedy kursem 347° ) powrócić na kurs sprzed wypadku (t.j. kurs 214,5° ), który osiągnięto o godz. 05.35. Ponadto, aby upewnić się, że nic się nie stało, kapitan polecił st. oficerowi aby nawiązał z tym obiektem łączność na kanale 16 UKF. Na kilkakrotne wywoływania nie otrzymał odpowiedzi. Jakiś czas potem, kadet i st. marynarz zobaczyli za rufą, po prawej burcie, czerwoną rakietę spadochronową. Wtedy kapitan wezwał II oficera na mostek i polecił przygotować SG do obrotów manewrowych. O godz. 05.46,5 m/v LADY ELENA zaczął wykonywać zwrot w prawo, w celu powrotu na miejsce wypadku.

Około godz. 05.45 st.oficer polecił II mechanikowi ażeby rozpoczął redukowanie obrotów SG, a kilka sekund później kapitan dał polecenie by zredukować obroty w związku z sytuacją alarmową. W ciągu 5 minut do siłowni zszedł st. mechanik. Rozpoczęto przechodzenie na paliwo lekkie.

W tym czasie na mostek przyszedł II oficer. Wówczas wszyscy spostrzegli - w namiarze 1 rumba w prawo od dziobu - drugą czerwoną rakietę spadochronową, a następnie pochodnię. II oficer zgłosił Lyngby Radio pozycję tych sygnałów oraz pozycję własną, kurs i prędkość. Nadal utrzymywał łączność z tym Radiem, które o godz. 05.55 nadało PAN PAN PAN, a o godz. 06.02 MAYDAY REALY.

W dzienniku okrętowym m/v LADY ELENA odnotowano później, że kolizja miała miejsce o godz. 05.25 na poz. szer.geogr. 56°35,8’N i dług. geogr. 007°28,4’E. W pokładowym dzienniku manewrowym czas i miejsce kolizji określono na: godz. 05.30, przybliżona pozycja z GPS szer. geogr. 56°36,3’N dług. geogr. 007°27,0’E. Odnalezione zegarki członków załogi s/y Bieszczady zatrzymały się: u żegl. R.M. o godz. 05.24, a u kpt. L.Ł. o godz. 5.52 i 36 sek.

Biegły z zakresu mechanoskopii, mgr inż. M.W. w sposób zdecydowany stwierdził, że na podstawie badań szczątków jachtu wydobytych z dna morza można ustalić, że m/v LADY ELENA uderzył gruszką dziobową z kierunku prostopadłego, lub zbliżonego do prostopadłego, w prawą burtę s/y BIESZCZADY w okolicy wręgu 12  ( licząc od rufy ). Spowodowało to rozbicie burty, rozerwanie pokładu głównego, ściany i pokładu nadbudówki oraz oderwanie go od niezniszczonej części lewej burty ( prawdopodobnie z balastem ), która gwałtownie zaczęła tonąć dostając się pod gruszkę statku.

Po zderzeniu jednostek st.jacht. M.K., która znalazła się w wodzie wypłynęła na powierzchnię  i zobaczyła prawą burtę statku. Kiedy statek minął ją, dostrzegła w odległości ok. 20 m tratwę ratunkową, do której popłynęła, a następnie, po wielominutowych próbach, ostatecznie weszła. Po odnalezieniu pojemnika z latarką i środkami sygnałowymi, wystrzeliła czerwoną rakietę, a gdy potem wystrzeliła drugą, zauważyła zbliżający się kuter. Wtedy zapaliła kolejno dwie pochodnie. Gdy ostatnia się dopalała, trawler podchodził już do tratwy. Między godziną 0555 a 06.02 rybacy wciągnęli ją na pokład na pozycji: szer. geogr.56o36’51 N, dług. geogr. 007o30’20 E. Dowiedziała się wówczas, że została uruchomiona akcja ratunkowa. Załodze trawlera powiedziała, że w wodzie powinno być jeszcze 7 osób, mówiła, że na pokładzie wraz z nią był kapitan i załogant.

Przed kolizją, gdy trawler wybrał sieci, jego szyper zauważył na ekranie radaru, że m/v LADY ELENA wykonuje zwrot, a wzrokowo, że zapalono na nim światła pokładowe. Pomyślał, że statek ma  problem z obiektem o bardzo słabym świetle. Krótko po tym, rybacy zobaczyli w odległości ok. 2 Mm czerwoną rakietę. Szyper natychmiast skierował trawler pełną prędkością  w tym kierunku i nadał MAYDAY REALY do Lyngby Radio. Mniej więcej w połowie drogi zobaczył drugą czerwoną rakietę, a kilka minut później, już blisko - czerwoną pochodnię. Po zabraniu z tratwy st.jacht. M.K. i udzieleniu jej pomocy, trawler rozpoczął poszukiwania osób mogących znajdować się  jeszcze w wodzie.                       

O godz. 06.00 m/v LADY ELENA przeszedł na obroty manewrowe, a ok.godz. 06.18 rozpoczął trwającą do godz. 06.35 cyrkulację wokół tratwy ratunkowej. Dostrzeżono wtedy kamizelkę i koło ratunkowe oraz kawałki drewna z poszycia jachtu. Statek uczestniczył w akcji SAR do godz. 12.15.

W akcji rozpoczętej o godz. 05.55, po zgłoszeniu dokonanym przez trawler BRIAN KENT, uczestniczyły ostatecznie: 2 śmigłowce ( z których pierwszy dotarł w rejon wypadku o godz. 07.08, a drugi o godz. 07.20 ), 5 statków oraz 8 ośrodków lądowych. Śmigłowce o godz. 07.11 i 07.50 podniosły z wody ciała kpt. L.Ł. i ster.jacht. A.J.

Od dnia 11.09. do 14.09.2000 r. Siły Morskie Królestwa Danii przeprowadziły akcję poszukiwania wraku i ciał ofiar wypadku. W tej operacji brały udział 2 okręty wojenne, śmigłowiec i dwie grupy nurków. Wrak odnaleziono 24 Mm na SW od portu Thyborøn na głębokości 34 m na pozycji: szer. geogr. 56°36,380 N i dług. geogr. 007°29,657 E. Był on pozbawiony części rufowej, leżał na lewej burcie z grotmasztem i żaglem. Miał ok.8 m długości. Wokół leżały rozrzucone różne jego części. Z wnętrza wraku, w dniu 14.09.2000 r. wydobyto ciała: st.jacht. T.B., st.jacht. P.R. i żegl.jacht. R.M. natomiast, w dniu 14.11.2000 r. na pozycji: szer.geogr. 56°55,0 N i dług.geogr. 007°41,0 E kuter rybacki wyłowił zaplątane w sieci zwłoki, które na podst. badania stomatologicznego i badania kodu DNA zostały uznane, że są to szczątki st.jacht. A.B. Do chwili obecnej nie odnaleziono ciała zaginionego w wypadku żegl.jacht. T.M.

Duńskie   służby  ratownicze wydobyły 140 fragmentów kadłuba i wyposażenia jachtu, które przewieziono do  Centralnego  Muzeum Morskiego w Gdańsku. Wśród nich była ścianka kabiny nawigacyjnej z tabelą dewiacji kompasu, wykonaną w dniu 01.04.2000 r. i tablica rozdzielcza, na której przełącznik  świateł  burtowych był w pozycji wyłączonej, a przełącznik światła rufowego - w pozycji włączonej.

St.jacht. M.K., już w kilka godzin po uratowaniu, złożyła zeznania w charakterze świadka – będąc przesłuchana przez Policję Kryminalną w Holstebro.

M/v LADY ELENA po zwolnieniu z akcji SAR, kontynuowała rejs do Rotterdamu.
W drodze kapitan statku sporządził raport o wypadku, a st.oficer, st.marynarz, kadet oraz II i III oficer - odręczne oświadczenia. W porcie Rotterdam w dniu 11.09.2000 r. funkcjonariusz policji dokonał wstępnych ustaleń, odebrał od kapitana statku odpowiednie dokumenty i dokonał oględzin dziobu statku. Następnego dnia śledczy techniczni przeprowadzili dokładne oględziny statku, a funkcjonariusze dochodzeniowi przesłuchali kapitana, st.oficera, st.marynarza i kadeta. W dniu 14.09.2000 r. kapitan, st.oficer, kadet, II mechanik i motorzysta zostali przesłuchani przez Marine Department Multi-Lateral Policy Division Hongkong.

W opiniach sądowo-lekarskich sporządzonych na podstawie sekcji zwłok odnalezionych żeglarzy stwierdzono, że przyczyną ich śmierci było działanie niskiej temperatury na organizm, na co nakładały się skutki utonięcia. Badania krwi i moczu na zawartość alkoholu wykazały, że w chwili śmierci żeglarze byli trzeźwi.

II. PRZYCZYNY WYPADKU

1.            Czas i pozycja wypadku.

Analizując materiał dowodowy, dotyczący przebiegu wypadku, zwrócono uwagę na brak wzajemnego powiązania czasowego i przestrzennego dostępnych relacji ( poszczególne źródła zawierają dane co do czasu, a nie pozycji wypadku  i odwrotnie ) oraz, niejednokrotnie, podawanie danych co do kursu, prędkości, czy pozycji jednie szacunkowo ( w przybliżeniu, na podstawie pamięci - jak w przypadku st.jacht. M.K.).Okoliczności te poważnie ograniczały możliwość szczegółowego odtworzenia sytuacji nawigacyjnej, szczególnie wobec śmierci kapitana jachtu L.Ł. i prowadzącego obserwacje z pokładu jachtu żegl. R.M.. Dostępny w sprawie materiał dowodowy był wystarczający do odtworzenia - z wysokim stopniem prawdopodobieństwa - zasadniczego mechanizmu zdarzeń, który doprowadził do kolizji, lecz niedostateczny dla poczynienia stanowczych i nie budzących wątpliwości ustaleń, co do faktów niezbędnych dla jednoznacznego określenia winy jednostek. Było to podyktowane w dużej mierze także brakiem źródeł informacji o charakterze obiektywnym (poza opisem szczątków jachtu dla potrzeb opinii mechanoskopijnej i danymi urządzeń dla potrzeb opinii odnośnie wykrywalności radarowej oraz ewentualnie zapisami dziennika okrętowego m/v LADY ELENA o pozycjach i utrzymywanym przez gazowiec wcześniej kursie ). W odniesieniu do przebiegu samego wypadku, w zasadzie jedynie zapis zawarty w kursografie pretendować może do tego charakteru - co najmniej w odniesieniu do parametrów manewrów gazowca, lecz już co do ich dokładnego umiejscowienia czasowego - li tylko przy założeniu, że taśma kursografu, z nadrukowaną podziałką czasową, rzeczywiście została wcześniej prawidłowo (czyli precyzyjnie) umieszczona w urządzeniu – tak, by zapisy dokonywane przez kursograf nanoszone były na taśmę w punkcie o oznaczeniu czasu odpowiadającym rzeczywistemu czasowi zapisu.

Z pewnością obiektywnym i nie budzącym wątpliwości dowodem - już co do samej zasady - nie są relacje załóg obydwu jednostek - tak m/v LADY ELENA  jak i jachtu. Trzeba bowiem zwrócić uwagę na subiektywność ocen osób bezpośrednio uczestniczących w zdarzeniu, a znajdujących się wówczas w sytuacji ekstremalnego stresu, jak też, na potencjalne zainteresowanie tych osób w ewentualnym zatajeniu własnych uchybień. Dopiero konfrontacja takich relacji z innymi dostępnymi dowodami pozwoliłaby na pełną ocenę ich wiarygodności.

Analizując dostępny w sprawie materiał dowodowy, należało stwierdzić, że w wielu ważnych kwestiach, jedynym dostępnym źródłem informacji o faktach istotnych dla ustalenia przyczyn wypadku, były relacje wachty m/v LADY ELENA i ocalałej żeglarki z s/y BIESZCZADY. Brak danych z innych źródeł uniemożliwiał pełną weryfikację owych relacji. W tej sytuacji, za podstawę ustaleń przyjęto właśnie te relacje - a to z uwagi na brak podstaw do ich odrzucenia. W przeciwnym wypadku, nie sposób byłoby uniknąć zarzutu całkowitej dowolności ustaleń. Dopiero w sytuacjach gdy o tej samej okoliczności relacjonowały różne osoby lub dotyczył jej też inny dowód ( np. zapis z  kursografu ) możliwym było weryfikowanie prawdziwości relacji przez konfrontowanie dowodów.   

Przedstawione wyżej niedostatki materiału dowodowego powodowały, że nawet czas zderzenia można było ustalić jedynie w przybliżeniu. Jak wskazano wyżej, sądzić można, że do uderzenia jachtu przez gazowiec doszło podczas zdecydowanego zwrotu m/v LADY ELENA w lewo - rozpoczętego ( przy założeniu, iż czasy zdarzeń na taśmie kursografu wskazane są prawidłowo ) – pomiędzy godz. 05.24,00 a godz. 05.24,30.

Podstawą  tych ustaleń są następujące przesłanki:

    1)     Zapis  taśmy kursografu m/v LADY ELENA, z którego wynika, że zdecydowany zwrot w lewo, z dotychczasowego kursu statku, idącego kursem 214°, rozpoczął się pomiędzy godz. 05.24.00 a godz. 05.24.30.

     2)   Powodem zmiany kursu było zaobserwowanie (przy użyciu lornetki) najpierw przez kadeta T. N., stojącego na zewnątrz, na lewym skrzydle mostka, następnie, przez st. mar. R.T.G. stojącego także po lewej stronie ale wewnątrz mostka, a w końcu, przez st. of. B.G., stojącego po  prawej stronie od diametralnej statku, pomiędzy kołem sterowym a kolumną radaru, żagla względnie zarysu żagla, przechodzącego blisko dziobu statku i przecinającego jego kurs z lewej na prawą burtę. Wówczas to st. of. B.G. podbiegł do steru, wyłączył autopilota i upewniwszy się, że żagiel był widoczny już po prawej burcie wykonał zdecydowany manewr wykładając ster „lewo na burtę” w celu: „ (...) odwrócenia naszego dziobu od statku przeciwnego. Dokładnie w chwili, kiedy  nasz  statek  poszedł  w  lewo  zobaczyłem, że żagiel stał skośnie do góry, z czego  wywnioskowałem,  że  mógł  nastąpić kontakt między naszym statkiem a statkiem żaglowym, zmieniłem kurs naszego statku o 90° (...)  i w między czasie poprosiłem a.b. (st. marynarz) i kadeta, aby poszli do tyłu statku zobaczyć, czy coś będą mogli widzieć (...)”.  W kolejnych zeznaniach,  złożonych  w  dniu 13.09.2000r. przed organem dochodzeniowym w Hongkongu st. of. B. G. te okoliczności przedstawił w sposób następujący: „ (...) ujrzałem cień żagla blisko lewej burty dziobu. Natychmiast pospieszyłem do steru i zmieniłem na ręczny (chodzi o zmianę sposobu sterowania z automatycznego na ręczny). W tym momencie widziałem żagiel blisko prawej burty dziobu. Odbiłem mocno na lewą burtę. Gdy dziób zaczął obrót na lewą burtę widziałem żagiel płynący blisko naszego dziobu. W tym momencie widziałem żagiel stojący prosto. Po kilku sekundach widziałem, jak żagiel się przechyla (...)” (w oryginale: After few second I saw the sail tilting).

3)         Z  zapisu   kursografu  wynika, że pomiędzy godz. 05.25.00, a godz. 05.25.30 na gazowcu wykonano zwrot z kursu 174° (który to kurs osiągnął podczas zwrotu na lewą  burtę),  tym  razem  na  prawa  burtę,  po  czym,  pomiędzy godz. 05.26.00, a godz. 05.26.30 statek doszedł do kursu 231°, by ponownie zmienić kurs w lewo i dojść do kursu 216°, czyli prawie odpowiadającego kursowi  214°  z którego rozpoczęto gwałtowne manewry.

4)         Zegarek, który miał przy sobie zmarły żeglarz R.M., zatrzymał się na godz. 05.24. Dowód ten, w powiązaniu z przedstawionymi wyżej zapisami kursografu, zeznaniem st. of. B.G. oraz zapisem w dzienniku okrętowym statku świadczy w przekonujący sposób o tym, że do  zderzenia doszło   pomiędzy godz. 0524.00 a 0525.00 tj. w czasie,  kiedy  statek  wykonywał zwrot w lewo i to w początkowej fazie tego zwrotu.

2) Oświetlenie jachtu.

Na wstępie należy stwierdzić, że - co do zasady - dopuszczalnym było wyposażenie s/y BIESZCZADY - jachtu żaglowego o długości poniżej 20 m - w światła burtowe w postaci latarni kombinowanej, zamontowanej na koszu dziobowym.

Zgodnie z treścią prawidła 21 b) Międzynarodowych przepisów o zapobieganiu  zderzeniom  na  morzu   ( Konwencja COLREG-72  Konwencja w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu z 1972 r., sporządzona w Londynie 20 października 1972 r.  - Dz. U. z 1977 r. Nr 15, poz. 61 – załącznik, zwana dalej m.p.z.z.m.  ) określenie „światła burtowe” oznacza zielone światło z prawej burty i czerwone światło z lewej burty, każde oświetlające nieprzerwanie łuk widnokręgu równy 112,5 stopnia i tak ustawione, aby świeciło od kierunku prosto w przód do 22,5 stopnia poza trawers odpowiedniej burty. Na statkach o długości mniejszej niż 20 metrów, światła burtowe mogą być połączone w jednej latarni niesionej w osi symetrii statku.

W myśl prawidła 25 a) m.p.z.z.m., statek żaglowy w drodze powinien pokazywać:

i)   światła burtowe,

ii)  światło rufowe.

Analizując dostępne dowody dotyczące faktycznego oświetlenia jachtu w krytycznym czasie należy zważyć, że zarówno wachta nawigacyjna na gazowcu jak i szyper trawlera rybackiego zgodnie opisują, iż jacht przed wypadkiem był nieoświetlony. Wersję tę zdaje się potwierdzać fakt, że po wydobyciu z wraku tablicy rozdzielczej świateł, przełącznik świateł burtowych był w pozycji wyłączonej,  podczas gdy przełącznik światła rufowego – w pozycji włączonej. Samo położenie włącznika świateł burtowych nie stanowi jeszcze niepodważalnego dowodu na to, że światła te nie zostały włączone, gdyż do zmiany przełącznika mogło dojść w czasie, kiedy jacht był rozbijany gruszką dziobową statku, czy też wówczas, kiedy jego resztki opadały na dno.  Mogło być też tak, że z uwagi na niewłaściwą obsługę akumulatorów w poprzednim rejsie i ich szybkie rozładowywanie, światła burtowe wprawdzie były włączone ale świeciły tak słabym światłem, że były niewidoczne nawet z niewielkiej odległości (najbardziej obrazowo można to porównać do świecenia latarki, w której są słabe baterie). Za tą drugą wersją przemawiają nie tylko wyjaśnienia II of. st.jacht. M.K. mówiące o tym, że oświetlenie kompasu, zasilanego przecież z tych samych akumulatorów co światła nawigacyjne, było bardzo słabe ale także, zeznania szypra trawlera m/t BRIAN KENT, w których podał, że po wygaszeniu wszystkich działających świateł na pokładzie trawlera, dopiero wówczas zobaczył wkrótce słabe, białe światło.

O słabości światła rufowego świadczy także i ta okoliczność, że już po wypadku, w kilka minut po zderzeniu, prowadzący obserwację z prawego skrzydła mostka  m/v LADY ELENA członkowie wachty nawigacyjnej, a także kapitan statku wezwany przez st. oficera na mostek, dostrzegli w odległości od 1 do 2 Mm, za rufą, światło, które wprawdzie początkowo uznano za światło małej łodzi względnie żaglówki, ale które faktycznie okazało się być światłem umieszczonym na namiocie tratwy ratunkowej względnie – światłem tzw. lampy samozapłonowej umieszczonej na boi. Tak więc, z odległości od 1 do 2 Mm  światło tratwy ratunkowej względnie boi było wyraźnie widoczne,  natomiast rufowe, białe światło jachtu, z odległości od ok. 3 kbl. do 1,5 kbl. (ok. 300m)  zostało ocenione przez szypra trawlera jako widoczne słabo.

Jeśli zważyć, że zgodnie z treścią prawidła 22 (b) m.p.z.z.m., na statkach o długości pomiędzy 12 a 50 m zasięg widzialności światła rufowego (białego) winien wynosić co najmniej 2 Mm (zresztą podobnie jak burtowych) to hipoteza o tym, że z uwagi na słabą moc akumulatorów o pojemności 175 Ah, zasięg światła nawigacyjnego rufowego był wielokrotnie mniejszy aniżeli wymagany przepisami jest równie prawdopodobna jak hipoteza o tym, że światła burtowe w ogóle się nie paliły. Tym nie mniej, wobec braku jednoznacznych dowodów w tym zakresie,  nie można było w sposób ostateczny rozstrzygnąć i przesądzić, czy światła burtowe jachtu w ogóle się nie paliły, a światło rufowe wprawdzie świeciło, ale miało zbyt mały zasięg. Z tego też powodu uznano, że te powyższe okoliczności miały miejsce ale tylko w sposób prawdopodobny, chociaż z  prawdopodobieństwem tak dużym, że aż graniczącym z pewnością. Nie ma natomiast podstaw do stawiania tezy o całkowitym braku oświetlenia jachtu z powodu braku napięcia, gdyż przeczą temu wyjaśnienia ster.jacht. M.K., o palącym się świetle rufowym, oświetleniu kompasu oraz zapaleniu przez oficera zdającego poprzednią wachtę świateł  podsalingowych.

 

3)            Skuteczność reflektora radarowego zainstalowanego na jachcie.

 Dowody zgromadzone w sprawie pozwalają na jednoznaczne ustalenie parametrów i faktycznej przydatności reflektora radarowego jaki był na  wyposażeniu jachtu  podczas krytycznego rejsu.

Jak wynika z informacji armatora, jacht wyposażono w reflektor radarowy typu ECHO POWER  T-55.  Zainstalowano go na achtersztagu grotmasztu ok. pół metra pod topem tj. na wysokości ok.  14 m nad poziomem morza.

Jak wynika z wyczerpującej, rzetelnej, fachowej oraz jednoznacznej w swych wnioskach opinii biegłego, mgr inż. A.Sz. bierny reflektor radarowy typu „ECHO-POWER T - 55" produkcji włoskiej firmy TREM MARINE, jest reflektorem kolumnowym, dziesięciopoziomowym. Na każdym z poziomów znajduje się jedno naroże prostopadłościenne. Przesunięcie pomiędzy narożami na poszczególnych poziomach wynoszą 36°. W związku z powyższym, charakterystyka promieniowania w płaszczyźnie poziomej powinna być charakterystyką dziesięciolistkową (dekagonalną). Zgodnie z informacją producenta, zamieszczoną w folderze dołączonym do reflektora radarowego, ma on 2 m2 skutecznej powierzchni odbicia. Powinien być mocowany na wysokości minimum 4 m ponad poziomem morza oraz w maksymalnej odległości od masztu. W folderze producenta zamieszczono również nieopisany wykres biegunowy charakterystyki promieniowania w płaszczyźnie poziomej.

Oceny   przydatności   eksploatacyjnej  tego typu  reflektora radarowego    dokonano  w  Katedrze Nawigacji  Technicznej  WSM w  Gdyni,  a   badania  charakterystyki    promieniowania  reflektora radarowego w płaszczyźnie poziomej przeprowadzono w komorze bezechowej Zakładu Radiokomunikacji Instytutu Elektroniki i Akustyki Politechniki Wrocławskiej.

Do oceny przydatności  tego reflektora radarowego w warunkach rzeczywistych (możliwości wykrycia odbicia dawanego przez reflektor radarowy)  użyto, w trakcie badań przeprowadzonych na wodach Zatoki Gdańskiej w dniu 18.01.2001 r., radarów:

-   Pathfinder ST/Mk2,

-   Racal Deca AC- 1690,                                

-   SRN 422X ( wszystkich trzech  pracujących w paśmie X – dł. fali – 3,2 m ) oraz

-   Racal Deca S- 1690 ( pracującego w paśmie S  - dł. fali – 9,6 m).

Badania przeprowadzono przy wietrze SE 3oB, w lekkim zamgleniu i widzialności ok. 1 Mm. Reflektor radarowy zamontowano na dachu nadbudówki łodzi, na stosunkowo niewielkiej wysokości nad poziomem morza.

Podczas badania, na wszystkich radarach obserwowano zakłócenia pochodzące od fali morskiej, występujące do odległości 1,2 Mm.  Po wyjściu łodzi w morze, jej lokalizacja okazała się możliwa dopiero po nawiązaniu łączności i podaniu pozycji przez załogę.

Łódź zlokalizowano na tle dużej ilości sygnałów zakłócających, za pomocą radaru Pathfinder ST/Mk2. Po dokładnym sprawdzeniu zobrazowania  radarowego  na  innych  urządzeniach stwierdzono, że w odległości  l Mm łódź była zaobserwowana jedynie przez radary Pathfinder ST/Mk2 oraz Racal Deca AC - 1690. Łodzi nie wykryto za pomocą radarów SNR 422X oraz Racal Deca S - 1690. Stwierdzono również, że echo łodzi można śledzić w sposób ciągły jedynie przy ciągłej  regulacji  układu tłumienia zakłóceń od fali morskiej ( Sea Clutter ). W przeciwnym wypadku występują duże fluktuacje sygnału echa, powodujące zaniki sygnału  na  ekranach  radarów. Stwierdzono również, że włączenie układu automatycznie tłumiącego zakłócenia od fali ( Auto-Sea Clutter) powodowało natychmiastowy zanik echa łodzi na ekranie radaru.

Po oddaleniu się na odległość 2,3 Mm wykonano zwrot, ustawiając łódź burtą w kierunku śledzących radarów. Takie ustawienie spowodowało wyraźne  poprawienie  widoczności śledzonego obiektu.

Łódź została wówczas wykryta przez wszystkie używane radary. Po wykonaniu następnego zwrotu, łódź ustawiono dziobem w kierunku obserwujących ją radarów i rozpoczęto powrót do portu. Zmiana ustawienia łodzi w stosunku do obserwujących ją radarów spowodowała zanik sygnału echa na radarach Racal Deca S - 1690 oraz SNR 422X. Po optymalnym ustawieniu układów tłumienia zakłóceń od fali na pozostałych radarach, stwierdzono zanik echa łodzi na odległości 1,8 Mm na radarze Racal Deca AC -1690 i w odległości  1,5 Mm na radarze Pathfinder ST/Mk.

Omawiając wyniki analiz skuteczności odbicia reflektora radarowego ECHO-POWER T55 biegły wskazał, że ze względu na charakter, obiekty zdolne do odbicia energii elektromagnetycznej dzielone są na:

-    obiekty pojedyncze wykonane z jednorodnego materiału,

-    grupowe, składające się z obiektów pojedynczych znajdujących się w zasięgu wiązki impulsów sondujących,

-    rozłożone o charakterze ciągłym, obejmujące dużą powierzchnię lub objętość jak np. powierzchnia morza, lądu, chmury, obszar opadów atmosferycznych.

W celu określenia właściwości odbijających obiektów niezbędne jest określenie średniej stałej wartości odbitej mocy, ażeby uzyskać możliwość analitycznego określenia zasięgu radiolokacyjnego. W praktyce, za taką wartość przyjmuje się pojęcie skutecznej powierzchni odbicia lub inaczej równoważnej powierzchni odbicia. Przez te terminy rozumie się powierzchnię równoważną, zastępującą wykrywany obiekt - wyrażaną w m2. Jest to taka powierzchnia, jaka - odbijając energię fali elektromagnetycznej padającej izotropowo - powoduje odbiór przez urządzenie radiolokacyjne takiej, średniej ilości energii, jaką odbija rzeczywisty obiekt.

Powierzchnię skuteczną odbicia określa się doświadczalnie np. na podstawie bilansu energetycznego. Jest ona zależna od:

-    wymiarów obiektu (powierzchni jego rzutu na kierunek prostopadły do impulsu sondującego),

-    kształtu obiektu,

-    położenia obiektu,

-    długości fali nośnej impulsów sondujących,

-    rodzaju materiału, z którego obiekt wykonano.

Aby zapewnić możliwość wykrycia reflektora radarowego  przez radar, szerokość boku przyprostokątnej naroża powinna być wielokrotnie większa od połowy długości fali. W przypadku reflektora radarowego Echo-Power T  55 wielkość naroża wynosi 3,5 cm. W związku z tym, warunek ten nie jest spełniony dla radarów pracujących w paśmie S, dla których długość fali dla częstotliwości środkowej 3,121 GHz wynosi 9,6 cm. Oznacza to, że tego typu reflektor radarowy może być trudny do wykrycia przez radary pracujące w paśmie fal S. Biegły wyjaśnił, że - innymi słowy: im większe są wymiary obiektu w porównaniu z długością fali nośnej impulsów sondujących, tym większą energię będzie odbijał obiekt ( większa skuteczna powierzchnia odbicia ). Gdy wymiary obiektu są mniejsze od długości fali nośnej impulsów sondujących wówczas, zamiast odbicia, nastąpi dyfrakcja fali nośnej i taki obiekt nie będzie wykryty przez radar. Obiekty, które mają wymiary, co najmniej jednego z boków, równe połowie długości fali lub jej wielokrotności, powodują odbicie rezonansowe o stosunkowo dużym natężeniu.

Do obliczeń analitycznych przyjmowana jest  wartość średnia skutecznej powierzchni odbicia - natomiast wartość rzeczywista skutecznej powierzchni odbicia ( często znacznie różniąca się od wartości średniej ) określana jest przez charakterystykę promieniowania obiektu w płaszczyźnie poziomej.

Skuteczna powierzchnia odbicia reflektora radarowego ECHO POWER T-55 ostatecznie ustalona przez biegłego wynosiła ( w m2 ):

-     Deklarowana w folderze producenta: 2,

-     obliczona: 0,577,

-     maksymalna: 0,528,

-     minimalna: 0,003,

-     średnia: 0,162,

-     środkowa: 0,135.

Oprócz skuteczności reflektora radarowego wpływ na wykrycie jachtu mają też jego elementy konstrukcyjne, w szczególności maszt i takielunek. W przypadku jachtów wykonanych z tworzyw sztucznych lub z drewna ale posiadających maszty aluminiowe szacuje się, że średnia wartość skutecznej powierzchni odbicia samego jachtu, bez reflektora radarowego, waha się w przedziale 0,l - 0,3 m2. Szacunkowo więc, łączna powierzchnia odbicia pochodząca od jachtu i reflektora radarowego mogła, w tym przypadku,  wynosić - zdaniem biegłego - ok. 0,5 m2.

Przy przyjęciu m.in. tych założeń oraz założenia, że reflektor radarowy utrzymywał się przez cały czas w pozycji pionowej względem powierzchni wody  (maksymalna efektywność odbicia), biegły wyliczył, że wykrycie s/y BIESZCZADY z prawdopodobieństwem ≥ 50% było możliwe zaledwie w dwóch obszarach. Pierwszy z tych obszarów, o szerokości 1,9 Mm wystąpił wówczas, gdy jacht był w odległości pomiędzy 4,8-6,7 Mm od statku. Maksymalne prawdopodobieństwo wykrycia jachtu w tym obszarze wystąpiło w odległości 5,5 - 6 Mm i było bliskie 90%. Drugi, znacznie węższy obszar o szerokości 0,8 Mm wystąpił pomiędzy 3,5-4,3 Mm. W tym obszarze, maksymalne prawdopodobieństwo wykrycia echa jachtu wystąpiło w odległości 3,7 - 4 Mm i było bliskie 70%.

Oprócz tych obszarów istniały inne, w których prawdopodobieństwo wykrycia było znacznie mniejsze od 50%. Można przypuszczać, że mało wyraźne, fluktuujące echo jachtu powinno być widoczne na ekranach radarów m/v LADY ELENA już z odległości około 11 Mm. W odległości około 9,5-10 Mm prawdopodobieństwo wykrycia tego echa wynosiło około 45%. W miarę zmniejszania się odległości pomiędzy obydwoma jednostkami, fluktuacje echa wzrastały i prawdopodobieństwo wykrycia echa jachtu malało. W ocenie biegłego można się spodziewać, że gdy jacht był w odległości ok. 8,5 Mm od statku, jakość sygnału echa była już bardzo słaba. Ponieważ jeden z radarów statku pracował na zakresie 12 Mm, a drugi na zakresie 6 Mm, to zaobserwowanie echa jachtu było możliwe jedynie na tym radarze, który pracował na zakresie 12 Mm.

Następnie, gdy jacht był w odległości ok. 6,7 Mm od statku jego echo  pojawiło się powtórnie. W miarę zmniejszenia się dystansu pomiędzy obydwoma jednostkami, jakość sygnału rosła i na odległości ok. 6 Mm była najlepsza. Prawdopodobieństwo wykrycia było wówczas bliskie 90%. Echo powinno być wyraźnie widoczne, a jego fluktuacje minimalne. Taki stan rzeczy utrzymywał się do odległości ok. 4,8 Mm, na której zaczął się ponowny wzrost fluktuacji i zanik echa. Po raz kolejny echo jachtu pojawiło się, gdy statek znajdował się w odległości 4,3 Mm i powinno być wyraźnie widoczne na ekranach obydwu radarów do odległości 3,5 Mm na której nastąpił kolejny zanik. Następnie, echo jachtu pojawiło się na odległości ok. 3 Mm, a jego zanik nastąpił na odległości ok. 2,5 Mm. Jednak w tym wypadku prawdopodobieństwo wykrycia echa nie przekraczało już 30%. Należy więc przypuszczać, że echo silnie fluktuowało i było niewyraźne. Na odległościach mniejszych, mogło się pojawiać niewyraźne echo jachtu, jednak jego prawdopodobieństwo wykrycia nie przekraczało 10%.

Dodatkowym elementem utrudniającym wykrycie jachtu na małych odległościach był włączony układ Zasięgowej Regulacji Wzmocnienia (ZRW Auto-Sea-Clutter)). Układ ten jest przeznaczony do tłumienia zakłóceń pochodzących od powierzchni morza. Jego włączenie powoduje czasowe zmniejszenie wzmocnienia, a więc i tłumienie wszystkich ech znajdujących się na małych odległościach.

Praktycznie od odległości 2,7 do 0,2 Mm, wielkość sygnału echa jachtu była mniejsza od wielkości sygnału odbitego od powierzchni morza. Można więc przypuszczać, że włączenie układu ZRW spowodowało wytłumienie zakłóceń i jednocześnie sygnału użytecznego echa jachtu. W efekcie, prawdopodobieństwo wykrycia jachtu na małych odległościach było mniejsze nawet od tego  obliczonego teoretycznie.

W miarę zmniejszania się dystansu pomiędzy jachtem a statkiem, echo jachtu pojawiało się i zanikało na ekranach radarów statku. Na odległościach większych echo było niewyraźne, później wyraźnie widoczne, a na odległościach mniejszych znowu słabe. Na odległościach mniejszych od ok. 2,5 Mm echo było już bardzo słabe i niewyraźne.

Biorąc pod uwagę prędkość statku (13 w.), czasy pojawiania się i zanikania echa były krótkie i nie przekraczały kilku minut.

 

4. Kursy i manewry jachtu przed zderzeniem.

     Poszukiwanie odpowiedzi na pytanie, jakimi kursami jacht szedł w ciągu ok. 20 min. poprzedzających wypadek nie znajduje jednoznacznego rozwiązania.

O ile  można uznać za wiarygodne wyjaśnienia st.jacht. M.K., że przed pierwszym zwrotem przez sztag, s/y BIESZCZADY szły kursem KK = 10° (wg zeznań szypra m/t BRIAN KENT był to kurs KK = 20°), to już po wykonaniu tego zwrotu nie da się ustalić kursu jachtu nawet w takim przybliżeniu. Przyczyny takiego stanu rzeczy są dwie:

Po pierwsze – po wykonaniu zwrotu, przez okres następnych ok. 20 min. zarówno na gazowcu jak i na trawlerze nie zaobserwowano śladu echa jachtu, mimo, że na obydwu jednostkach używano radaru do prowadzenia obserwacji, np. na gazowcu ostatnia przed zderzeniem kontrola akwenu przy użyciu radaru miała miejsce o godz. 05.18.

Po drugie – będąca za sterem jachtu M.K. nie potrafiła jednoznacznie określić, jakim kursem jacht szedł po pierwszym zwrocie przez sztag: czy był to kurs ostrego baksztagu (tj. w przedziale od ok. 135° do 180°) czy też kurs pełnego beidewindu (czyli w przedziale od 180° do 225°). Stąd też, przyjęcie założenia, że po zwrocie przez sztag, z kursu KK = 10°-20° jacht szedł generalnie kursem południowym, jest w tej sytuacji jedyne możliwe do zaakceptowania, podobnie jak hipoteza o tym, że najprawdopodobniej ok.godz. 05.24 jacht rozpoczął ponowny zwrot przez sztag, celem powrotu na poprzedni kurs tj. KK = 10°-20° i  w tym właśnie czasie na m/v LADY ELENA dostrzeżono jacht, (a właściwie to jego żagiel) przechodzący przed dziobem statku z lewej na prawą burtę. Zbyt mała ilość informacji pochodzących z jachtu, w  dodatku niemożliwa do zweryfikowania dowodami pochodzącymi zarówno ze statku jak i z trawlera rybackiego spowodowały, że bardziej dokładne określenie wzajemnych relacji pomiędzy wszystkimi trzema jednostkami jest niemożliwe.

Materiał dowodowy pozwala na ustalenie w sposób pewny jedynie tylko dwóch elementów końcowej fazy drogi jachtu:

Pierwszy –  pomimo, że zapamiętany przez st.jacht. M.K, a także zaobserwowany przez marynarzy pełniących wachtę nawigacyjną na m/v LADY ELENA, kurs jachtu względem kursu statku wskazywał na to, że przed zderzeniem  jacht  b y ł   u s t a w i o n y       l e w ą   b u r t ą  do dziobu statku to jednakże,  z nie budzącej zastrzeżeń pod względem rzetelności i fachowości opinii mechanoskopijnej wynika, że został on uderzony gruszą dziobową,  z  kierunku  prostopadłego,  lub  do  niego  zbliżonego ale  w  burtę   p r a w ą. 

Drugi -   żeglarz R.M. zdążył wejść (wskoczyć ?) pod pokład i skutecznie zaalarmować przynajmniej część załogi – o czym świadczy fakt, że jeden z żeglarzy, a był nim T.B., trzymał w zaciśniętych dłoniach kamizelkę ratunkową, jak gdyby podczas jej nakładania, natomiast sam R.M. nawet zdążył taką kamizelkę założyć ale wnętrza jachtu jemu także już nie udało się opuścić.

Z uwagi na wyjaśnienie, ponad wszelką wątpliwość, że jacht został uderzony w prawą burtę, to logicznym wnioskiem wypływającym z tego faktu jest także ustalenie, że jacht, tuż przed dziobem statku wykonał ponownie zwrot przy czym, z uwagi na brak dowodów w tym zakresie nie da się ustalić, czy stało się tak na skutek zamierzonego, celowego działania ster. jacht. M.K. bądź też kapitana L.Ł. (żeglarza R.M. należy z tego grona wykluczyć, gdyż on w tym czasie znalazł się już pod pokładem, alarmował pozostałą załogę i sam zakładał kamizelkę ratunkową) względnie, czy był to manewr odruchowy, niekontrolowany względnie, porzucono rumpel i wobec paniki jaka zapanowała na pokładzie nikt nad nim nie panował, a jacht jako nawietrzny, z uwagi na zachodni kierunek wiatru, poszedł jeszcze bardziej w lewo w stosunku do tego kursu do jakiego doszedł podczas kontrowania (ostrzenia właśnie w lewo) przez sterniczkę M.K. po tym, jak jacht odpadł na pełniejszy kurs w stosunku do tego jaki zamierzano osiągnąć  po drugim zwrocie przez sztag (planowano iść ponownie kursem KK =  10-20º).

 

5)      Obserwacja prowadzona na m/v LADY ELENA – interpretacja manewrów jachtu zaobserwowanych ze statku.

Analiza materiału dowodowego w postaci relacji członków załogi wachty nawigacyjnej gazowca prowadzić musi do wniosku, ze prezentowana przez poszczególnych jej członków wersja zdarzenia jest spójna, konsekwentna, a przede wszystkim logiczna i brak jest podstaw do uznania tychże relacji – już co do samej zasady – za niezgodnych z prawdą.

Brak jest tym samym podstaw do odrzucenia wersji przedstawionej przez marynarzy pełniących wachtę nawigacyjną  na m/v LADY ELENA, że jacht zaobserwowany został ( w tym wypadku wzrokowo ) dopiero w odległości liczonej w kablach przed dziobem gazowca.

Jak wynika z opinii biegłego do spraw radarowych, już nawet teoretyczna ( bo wynikająca z wyliczeń ) możliwość wykrycia jachtu na radarach gazowca była niezwykle ograniczona - do 2 stosunkowo krótkich odcinków czasu, w trakcie których prawdopodobieństwo wykrycia jachtu było wysokie. Wskazać należy, że w praktyce możliwość ta mogła być jeszcze bardziej ograniczona zważywszy na fakt, że reflektor radarowy zamontowany na achtersztagu skośnie do pokładu, na jachcie płynącym po akwenie, na którym występowała fala o wysokości do 2 m, tylko okresowo mógł znajdować się w pozycji optymalnej ( pionowej ) do powierzchni morza, a taką biegły musiał założyć dla potrzeb wyliczeń.

Wyliczone teoretyczne wartości odbicia fal przez reflektor radarowy  w pełni uzasadniają ocenę biegłego, że w takiej sytuacji, tylko prowadzenie stałej obserwacji radarowej stwarzałoby realną szansę wykrycia jachtu przez operatora radarów na m/v LADY ELENA.

Prawidło 5 m.p.z.z.m stanowi, że każdy statek powinien stale prowadzić właściwą obserwację zarówno wzrokową i słuchową, jak i za pomocą wszystkich dostępnych środków w istniejących okolicznościach i warunkach, odpowiednich do pełnej oceny sytuacji i ryzyka zderzenia.

Z treści tego prawidła wynika, że obowiązek użycia radaru do zapewnienia należytej obserwacji rozciąga się na wszelkie warunki widzialności. Obowiązek ten wynika również z prawidła 7 b) m.p.z.z.m stanowiącego, że w celu uzyskania wczesnego ostrzeżenia o ryzyku zderzenia należy w sposób właściwy używać znajdujących się na statku zdatnych do użytku urządzeń radarowych, łącznie z przeszukiwaniem na dalekim zasięgu, oraz właściwie korzystać z nakresów lub równoważnej, systematycznej obserwacji wykrytych obiektów.

Orzecznictwo instytucji zajmujących się badaniem wypadków morskich, w tym izb morskich, od dawna zgodnie uznało, że użycie radaru podczas ograniczonej widzialności jest obowiązkowe. Uznano również za obowiązkowe użycie radaru podczas dobrej widzialności, gdy statek nawiguje w akwenie o dużej intensywności ruchu w nocy, w rejonach, gdzie spotykane są urządzenia i wieże wiertnicze - słowem tam, gdzie wyłącznie w oparciu o obserwację wzrokową nie można w należyty sposób zapewnić pełnej oceny sytuacji. W takich warunkach i okolicznościach, oprócz należytej obserwacji wzrokowej, trzeba dodatkowo korzystać z radaru. Na otwartym morzu na ogół najodpowiedniejsza jest skala 12-milowa, gdyż umożliwia wykrycie obecności innych statków wystarczająco wcześnie, aby zdążyć ustalić parametry ich ruchu i sprawdzić, czy nie zagraża ryzyko zderzenia względnie, czy nie zagraża rozwinięcie się sytuacji nadmiernego zbliżenia i ryzyka zderzenia (tak W. Rymarz w: Międzynarodowe prawo drogi morskiej w zarysie, GDYNIA 2004 str. 61-62 ). W myśl prawidła 7 a) m.p.z.z.m każdy statek, w celu ustalenia czy istnieje ryzyko zderzenia, ma obowiązek użycia wszelkich dostępnych środków stosownych do istniejących okoliczności i warunków. Postanowienie to należy rozumieć w szerokim znaczeniu. Celowość użycia radaru dla oceny, czy istnieje ryzyko zderzenia, nie ogranicza się do warunków złej widzialności; może mieć również zastosowanie w niektórych okolicznościach podczas dobrej widzialności. Obserwacja wzrokowa niekiedy może nie zapewnić odpowiednio wczesnego wykrycia istnienia ryzyka zderzenia. Nawigowanie nawet w warunkach bardzo dobrej przejrzystości powietrza, ale podczas ciemnej nocy na mało znanym akwenie o dużej intensywności ruchu i konieczności częstych zmian kursu, może wymagać nie tylko czujnej obserwacji wzrokowej, ale również, pomocniczo, obserwacji radarowej ( ibidem str. 77 ).

W tym konkretnym przypadku brak podstaw do uznania, że w sytuacji nocnej żeglugi, w warunkach dobrej widzialności, na otwartym akwenie, na którym nie panował wtedy zwiększony ruch, m/v LADY ELENA zobowiązana była do prowadzenia stałej ( permanentnej ) - a nie, jak to czyniła, tylko uzupełniającej - obserwacji radarowej. Warunki nawigacyjne i pogodowe uzasadniały stosowanie obserwacji radarowej jako środka pomocniczego.

W tej zaś sytuacji niewykrycie echa jachtu na radarze przez obserwatora na m/v LADY ELENA, nie wynikało z naruszenia przez statek wskazanych wyżej prawideł, a spowodowane było niedostateczną efektywnością powierzchni dobicia reflektora radarowego jachtu.

Konwencja STCW 78/95 w rozdziale VIII Kodeksu określając podstawowe zasady pełnienia wacht stanowi, że: „Oficer pełniący wachtę nawigacyjną jest przedstawicielem kapitana i przez cały czas jest przede wszystkim odpowiedzialny za bezpieczne nawigowanie statku i przestrzeganie Międzynarodowych Przepisów o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu, 1972".

Konwencja określa również zasady prowadzenia obserwacji „służby na oku” przypominając, że: prawidłowa obserwacja powinna być prowadzona przez cały czas, zgodnie z prawidłem 5 Międzynarodowych Przepisów o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu, 1972 i powinna służyć następującym celom:

1.   utrzymywaniu stałego stanu czujności za pomocą obserwacji wzrokowej i nasłuchu, jak również za pomocą wszelkich innych dostępnych środków obserwacji, odpowiednich do wykrycia wszelkich istotnych zmian w otaczającym statek środowisku;

        2. pełnej oceny sytuacji i ryzyka zderzenia, wejścia na mieliznę i innych niebezpieczeństw dla nawigacji; oraz

           3.      wykrywaniu statków i wodnosamolotów w niebezpieczeństwie, rozbitków, wraków, pływających szczątków i innych zagrożeń dla bezpiecznej nawigacji.

Obserwator pełniący służbę „na oku” musi być w stanie skoncentrować całą swoją uwagę na poprawnym pełnieniu tej służby i nie może podejmować ani być wyznaczany do żadnych innych obowiązków, które przeszkadzałyby wykonaniu tego zadania.

Obowiązki obserwatora „na oku” i sternika są oddzielne i sternik nie może być uważany za obserwatora wtedy, gdy steruje ( z wyjątkiem małych statków, gdzie z pozycji sternika jest niezasłonięty widok dookoła widnokręgu i nie ma nocnego upośledzenia wzroku ani nie ma innej przeszkody w prowadzeniu poprawnej obserwacji ).

Obowiązki kapitana dotyczące ustalania składu osobowego wachty nawigacyjnej określono w konwencji STCW 78/95 następująco: Przy ustalaniu takiego składu osobowego wachty nawigacyjnej, który zapewni, że będzie ona prawidłowo i w sposób ciągły prowadzona, kapitan ma obowiązek wziąć pod uwagę wszystkie istotne czynniki, w tym i te, określone w rozdziale VIII kodeksu A, jak również:

1.   widzialność, stan pogody i morza;

2.   intensywność ruchu, a także inną działalność prowadzoną w akwenie, na którym statek nawiguje;

3.   zachowanie koniecznej uwagi podczas nawigowania w/lub w pobliżu systemów rozgraniczenia ruchu albo innych wyznaczonych tras;

4.   wykonywanie dodatkowych prac spowodowane rodzajem wykonywanych zadań przez statek, natychmiastowe potrzeby eksploatacyjne oraz przewidywane manewry;

5.   zdolność do pełnienia obowiązków każdego członka załogi wyznaczonego jako członek wachty na wezwanie;

6.   znajomość i zaufanie odnośnie zawodowych kompetencji oficerów statkowych i załogi;

7.   doświadczenie każdego oficera wachtowego oraz jego znajomość wyposażenia, procedur i zdolności manewrowych statku;

8.   prace wykonywane na pokładzie statku w danym czasie, w tym czynności radiokomunikacyjne oraz możliwość otrzymania natychmiastowej pomocy na mostku w przypadku konieczności;

9.   eksploatacyjny stan wyposażenia mostka oraz urządzenia kontrolne, w tym systemy alarmowe;

10. urządzenia kontrolne steru i śruby napędowej oraz właściwości manewrowe statku;

11. wymiary statku oraz pole widzenia dostępne z pozycji kierowania (dowodzenia);

12. kształt mostka, który w pewnej mierze mógłby utrudniać członkowi wachty wykrywanie za pomocą wzroku lub słuchu zewnętrznego rozwoju sytuacji; oraz

13. każdą inną odpowiednią metodę, procedurę lub zalecenie odnośnie organizacji wachty oraz zdolności do wykonywania obowiązków, które zostały przyjęte przez IMO.

W odniesieniu do obserwacji podczas dobrej widzialności powinno się zapewnić przede wszystkim należytą obserwację wzrokową. Obserwacja powinna być prowadzona z miejsca, skąd najlepiej można widzieć dookoła cały widnokrąg, a zwłaszcza sektor dziobowy. Do pełnienia służby „na oku” powinno się wyznaczyć miejsce, w którym marynarz mógłby skoncentrować się wyłącznie na uważnej obserwacji, gdzie ewentualne rozmowy służbowe prowadzone na mostku nie rozpraszałyby jego uwagi, a jednocześnie, byłby pod kontrolą oficera wachtowego. Miejscem takim podczas dobrej widzialności bywa zazwyczaj skrzydło mostka lub pokład namiarowy. Podczas ograniczonej widzialności marynarz pełniący służbę „na oku” powinien znajdować się w części przedniej statku - zazwyczaj na dziobie ( ibidem k. 60-61 ).

Wachta na m/v LADY ELENA była 3 osobowa: oficer wachtowy ( starszy oficer ), starszy marynarz i kadet - ci dwaj pełnili służbę „na oku”. Skład wachty nie był więc nieprawidłowy.

Jak wynika z relacji członków wachty m/v LADY ELENA - w momencie zauważenia jachtu - kadet znajdował się na lewym skrzydle mostka, zaś starszy marynarz wewnątrz pomieszczenia mostka, po stronie lewej burty statku. A zatem,  co najmniej w tym momencie,  obydwaj marynarze pełniący służbę „na oku” prowadzili obserwację będąc na lewej burcie statku.

Brak dowodów przeciwnych czyni koniecznym założenie prawidłowości i racjonalności postępowania m/v LADY ELENA w tym zakresie, zwłaszcza, że statek wcześniej prawidłowo wykrył i zinterpretował działania trawlera, unikając nadmiernego z nim zbliżenia.

Przyczyna zatem tego, że jachtu nie zobaczono wcześniej, mimo  prowadzenia przez m/v LADY ELENA prawidłowej obserwacji wzrokowej, tkwiła  po stronie jachtu. Jak wskazano uprzednio, z  prawdopodobieństwem graniczącym z pewnością, jacht - nie pokazywał w tym czasie świateł burtowych. W takiej sytuacji (zważywszy, że jacht zbliżał się do gazowca w aspekcie, w którym winno być widoczne dla statku właśnie czerwone  światło burtowe jachtu ) m/v LADY ELENA pozbawiona była realnej możliwości także wzrokowego wykrycia jachtu - statek nie mógł więc stosować w odniesieniu do jachtu zasad prawa drogi: tak dotyczących pierwszeństwa drogi jak i stopnia uprzywilejowania jednostek. Generalnie bowiem zasady te mają zastosowanie do statków wzajemnie widocznych  wzrokowo ( prawidło 3k  m.p.z.z.m.).

Prawidła Rozdziału II-go Konwencji COLREG - 72 regulują zachowania się statków wzajemnie się widzących, przy czym, definicja „wzajemnie widoczne” zawarta w prawidle 3 k)  m.p.z.z.m. określa, że za „wzajemnie widoczne” należy uważać statki tylko wtedy, gdy jeden statek może być obserwowany wzrokowo z drugiego statku. Należy przy tym podkreślić, że chodzi tu o sytuację ,w której to statki widzą się wzajemnie wzrokowo, a nie sytuację, w której obserwowane są ich echa na obrazach radarów, gdyż za pomocą radarów można jedynie echa statków wykrywać, a nie widzieć.

Podstawowe znaczenie dla rozważań poprawności działania wszystkich trzech statków jest odpowiedź na pytanie, kiedy można mówić o tym, że statki widzą się wzajemnie? Czy tylko wówczas, gdy panują, obiektywnie rzecz biorąc, takie warunki widzialności, że z obydwu statków można dostrzec wzrokowo, względnie za pomocą lornetki (lunety) statek przeciwny czy też, chodzi tu o sytuację, w której to rzeczywiście, a więc w rezultacie poprawnie, odpowiadającej wymaganiom prawidła 5 m.p.z.z.m. prowadzonej obserwacji statek przeciwny zostanie dostrzeżony. A zatem, jeżeli nawet w dobrych warunkach widzialności statek przeciwny nie jest dostrzeżony (widoczny) przez inny statek czy to na skutek źle prowadzonej obserwacji (a czasem nawet z powodu jej braku, z uwagi np. na zaśnięcie na mostku czy w sterówce nawigatora, odpowiedzialnego za bezpieczną nawigację statku – przykładem takich zdarzeń są orzeczenia izb morskich w sprawach: WMS 86/2000, WMG 18/2000, WMS 23/07, WMS 28/07) czy też, np. z powodu braku świateł nawigacyjnych w nocy, na małej jednostce (np. łodzi rybackiej, kutrze czy jachcie żaglowym), czy można wówczas także mówić o tym, ze statki widzą się wzajemnie i dla oceny poprawności ich zachowania stosować reguły Rozdziału II-go Konwencji COLREG -72?

Na tak postawione pytanie, odpowiedź musi brzmieć przecząco co oznacza, że jeżeli nawigator lub obserwator („oko”) z jednego statku z jakiegokolwiek powodu nie widzi wzrokowo statku przeciwnego, to wówczas nie można oceniać poprawności zachowania się poszczególnych statków w oparciu o reguły prawideł 17 i 18 m.p.z.z.m.,  lecz na podstawie ogólnych reguł postępowania t.j. na  podst.  postanowień Rozdziału I-go konwencji COLREG-72, czyli prawideł: 5 (zasady obserwacji), 7 (ryzyko zderzenia), 8 (działanie w celu uniknięcia zderzenia)m.p.z.z.m. W tym przypadku, przy założeniu, z prawdopodobieństwem graniczącym z pewnością, że jacht nie pokazywał świateł burtowych, natomiast białe światło rufowe było tak słabe, że jego zasięg widzialności nie tylko, że nie spełniał wymogu określonego w prawidle 22(b) m.p.z.z.m. (t.j. zasięg 2 Mm) ale kiedy z trawlera zostało zaobserwowane w odległości ok. 300m tj. 1,5 kbl,   nie zostało uznane za światło nawigacyjne, to spowodowało, że jacht nie został dostrzeżony zarówno wtedy, kiedy szedł kursem południowym jak i wówczas, gdy wykonywał drugi zwrot przez sztag, po wcześniejszym przecięciu kursu przed dziobem m/v LADY ELENA.

W przypadku małych statków żaglowych (jachtów) pewność wzajemnej widoczności statków, które zbliżają się do siebie, ma podstawowe znaczenie dla ich bezpiecznego wyminięcia się. Niewątpliwie w warunkach nocy, w dodatku bezksiężycowej, dużo trudniej i dużo później można dostrzec jacht z dużego statku o napędzie mechanicznym i to nawet wówczas, kiedy jacht niesie  światła zgodnie z przepisami, w  porównaniu do tego, jak i kiedy można z jachtu dostrzec tego rodzaju statek. Natomiast, jeżeli jacht w ogóle nie niesie świateł, względnie są one słabe, dostrzeżenie jachtu jest co najmniej bardzo utrudnione i powoduje po stronie statku niemożność podjęcia zawczasu manewrów, o których mowa w prawidłach 17 i 18 m.p.z.z.m. W sytuacji uzasadnionych wątpliwości co do pokazywania przez s/y BIESZCZADY świateł znajduje racjonalne wytłumaczenie fakt, dlaczego wachta na m/v LADY ELENA tak późno dostrzegła jacht, (właściwie jego żagle) mimo, że była pełniona w obsadzie liczniejszej aniżeli wymaga tego dobra praktyka morska (oficer kierujący wachtą nawigacyjną oraz marynarz- obserwator). Reakcja wachtowych była prawidłowa, a decyzja st. of. B.G., po dokonaniu oceny co do kursu jachtu, przecinającego kurs statku z lewej na prawą burtę jedynie słuszna tzn. zdecydowany zwrot w lewo. Niestety, w tym momencie obydwie jednostki dzieliła już zbyt mała odległość, aby można było podjąć jakiekolwiek inne manewry. Można by rzec, że w tym przypadku działanie st. oficera było zgodne z wręcz podręcznikowym wzorcem zachowania się w takich przypadkach. W podręczniku kpt.ż.w. Aleksandra Nowickiego „Wiedza o manewrowaniu statkami morskimi. Podstawy teorii i praktyki”. (Wyd. Trademar - Gdynia 1999r.) autor pisze: „Do wypadku nagłego spostrzeżenia niebezpieczeństwa na kursie i w niewielkiej odległości przed dziobem może dojść pomimo prowadzenia starannej obserwacji. Przykładami w tej mierze mogą być (...) spostrzeżenie w nocy nieoświetlonego statku (...). Prawidłowym działaniem w takich przypadkach jest natychmiastowe wyłożenie steru w położenie skrajne. Kierunek wychylenia zależy od okoliczności wypadku, takich jak: obecność niebezpieczeństw nawigacyjnych, innych statków, położenie wymijanego obiektu względem kursu, aktualnego wychylenia własnego steru” ( str. 315). Dlatego też działania st. of. B.G. należy uznać za prawidłowe, odpowiadające także standardom poprawnego pełnienia wachty nawigacyjnej ujętym w Rozdziale VIII – Część 2 Kodu konwencji STCW, a w tym, w pkt 29 stanowiącym, że gdy zachodzi taka potrzeba, oficer kierujący wachtą bez wahania powinien użyć przyrządów układu sterowego. Działanie to odpowiadało także wymogom prawidła 8 (a)(b) m.p.z.z.m., przewidującego, że każde działanie podjęte w celu uniknięcia zderzenia powinno być, jeżeli okoliczności na to pozwalają, zdecydowane, wykonane wystarczająco wcześnie, z należytym uwzględnieniem zasad dobrej praktyki morskiej. W tym przypadku, działanie st. oficera było zdecydowane, rozsądne i wynikało z właściwej oceny sytuacji tj. obserwacji ruchu jachtu.

Należy podzielić ocenę Z-cy Delegata Ministra, że od chwili zauważenia jachtu przez wachtę nawigacyjną gazowca do chwili  zderzenia czas był liczony już nie w minutach, a w sekundach (st. of. B.G. ocenił ten czas na ok. 45 sek.). Z tego powodu nie można czynić zarzutu oficerowi kierującemu wachtą, że osobiście wykonał manewr zwrotu na lewą burtę, zamiast wydać stosowną komendę sternikowi (st. mar. R.T.G.). Wprawdzie prawidło 19(a)(b) Rozdziału V Konwencji SOLAS -72 ( wg numeracji przepisów obowiązujących we wrześniu 2000r., tj. w dacie wypadku)   stanowiło, że w przypadku żeglugi z włączonym autopilotem na obszarach o dużym natężeniu ruchu należy zapewnić możliwość natychmiastowego przejęcia sterownia statkiem przez człowieka i w takich okolicznościach oficer wachtowy powinien mieć bezzwłocznie do dyspozycji wykwalifikowanego sternika, stale przygotowanego do przejęcia steru, co zdawałoby się wskazywać na to, że manewr zwrotu powinien wykonać sternik, ale jednocześnie w tym samym prawidle 19 oznaczonym lit. (c) jest wskazówka, że przejście ze sterownia autopilotem na ręczne powinno być przeprowadzone przez odpowiedniego oficera lub pod jego nadzorem. W tym przypadku, konwencja odnosi się do zmiany sposobu sterownia statkiem w sytuacji standardowej, gdy nie występuje nagłe zagrożenie wymagające podjęcia przez oficera natychmiastowych działań, w czasie liczonym już nie w minutach, lecz w sekundach. W sytuacji, jaka rozwijała się przed dziobem statku, po prostu nie było czasu na zachowanie standardowej procedury, lecz reakcja musiała być natychmiastowa i taka właśnie była. Nie można też zgodzić się z zarzutem, jakoby st. oficer B.G., będąc zajęty wykonywaniem manewru zaniedbał prowadzenia obserwacji. Wprost przeciwnie, to właśnie dzięki temu, że obserwował czyli analizował i oceniał ruch jachtu, wykonał jedyny w tym przypadku rozsądny manewr t.j. zwrot na lewą burtę. Nie mógł przewidzieć tego, że na jachcie, właściwie aż do końcowych kilkudziesięciu sekund poprzedzających zderzenie, statku nie zaobserwowano i że przystępując do wykonywania zwrotu przez sztag, na jachcie nie było świadomości tego, że z jego lewej burty, z sektora rufowego, zbliża się statek. Nie mógł też przewidzieć tego, że jacht, podczas wykonywania zwrotu, odpadnie prawie do fordewindu co na statku zostało zaobserwowane i ocenione jako zwrot właściwie na kontrkurs i ponowne wchodzenie przed dziób statku  ale tym razem z jego prawej burty.

 

6) Obserwacja prowadzona na jachcie.

Okoliczności w jakich doszło do zderzenia świadczą o tym, że jakkolwiek brak jest podstaw do twierdzenia, że na jachcie w ogóle zaniechano prowadzenia obserwacji, to jednakże są przesłanki ku temu aby uznać, że nie była ona prowadzona tak, jak wymaga tego prawidło 5 m.p.z.z.m. W szczególności, zarzut ten dotyczy niedostrzeżenia świateł nawigacyjnych prawidłowo oświetlonego statku, który pokazywał nie tylko 2 białe światła masztowe, o zasięgu widzialności wynoszącym 6 Mm ale także światła burtowe (zauważenie w ostatniej chwili przed kolizją świateł burtowych przyznała nawet sama st.jacht. M.K.), których zasięg widzialności wynosi 3 Mm. Zważywszy na kurs jakim  statek szedł pomiędzy godz. 05.00 a 05.24, mieszczący się pomiędzy  215°-217,5° - 214° oraz kurs jachtu, od godz. 05.05, może 05.10, generalnie prowadzący na południe, białe światła masztowe m/v LADY ELENA powinny być widoczne już od ok. godz. 05.00, a więc od czasu, kiedy jacht szedł jeszcze kursem KK=10°-20° i zbliżał się do trawlera m/t BRIAN KENT, natomiast zielone światło burtowe gazowca winno być widoczne przez kolejne kilkanaście minut, już po wykonaniu zwrotu na południe (czas widoczności zielonego światła uzależniony od tego, z jaką prędkością jacht szedł po zwrocie na południe).

Tak więc, jedyny logiczny wniosek, który nasuwa się w wyniku powyższych ustaleń to ocena, że na jachcie nie dostrzeżono odpowiednio wcześnie, prawidłowo pokazywanych przez statek świateł nawigacyjnych, tzn. na tyle wcześnie, że możliwe było np. podjęcie działań, w celu zwrócenia uwagi na jacht np. przez oświetlenie żagli latarką, włączenie świateł podsalingowych lub polegających na zmianie kursu na  kurs nie prowadzący do nadmiernego zbliżenia, albo najlepiej,  na  obydwa  te  działania jednocześnie. Nie można też całkowicie wykluczyć tego, że błędnie zidentyfikowano światła nawigacyjne statku przeciwnego, uznając białe światło masztowe za światło rufowe. W tym drugim przypadku popełnieniu omyłki mogło, ale tylko do pewnego stopnia, sprzyjać nieznaczne przegłębienie statku na rufę, wynoszące 1 m, co z kolei mogło powodować dla obserwatora będącego na jachcie złudne przekonanie o tym, że widzi jedno, białe światło. Przepisy Konwencji COLREG-72, regulujące rozmieszczenie świateł masztowych stanowią, że pionowa odległość pomiędzy nimi powinna być taka, aby w normalnych warunkach przegłębienia, tylne światło było widoczne nad przednim światłem i oddzielnie od niego, z odległości 1000m (czyli 5,4 kbl) od dziobnicy, przy obserwacji z poziomu morza. Obserwacja z pokładu jachtu była prowadzona z poziomu morza,  tak więc,  nie da się całkowicie wykluczyć tego, że obserwator który widział te światłą z odległości np. 1 Mm lub większej, wziął je za jedno światło i nie dostrzegając zielonego światła burtowego, uznał je za światło rufowe.

Omawiając temat obserwacji należy także pamiętać o tym, że jednym z jej elementów jest obserwacja słuchowa. W tym przypadku nie ma jakiegokolwiek dowodu, który świadczyłby o tym, że na jachcie usłyszano odgłos pracującego silnika statku, zanim dostrzeżono jego sylwetkę i światła. Jak się wydaje, słyszalność na jachcie z odległości kilku kabli (i większej), pracującej siłowni statku mogła być ograniczona nie tylko z uwagi na odgłosy pochodzące od uderzeń kadłuba jachtu o fale o wysokości dochodzącej do ok. 2 m, ale także, ze względu na kierunek wiatru, który wiał z zachodu, gdy tymczasem statek zbliżał się do jachtu z kierunku północnego wschodu. W takim przypadku wiatr niósł dźwięk w kierunku odchodzącym od kursu, którym szedł jacht. Gdyby do wypadku doszło na spokojnym morzu, w ciszy, spowodowanej brakiem wiatru (zakładając, że jacht szedłby wówczas nadal na żaglach, a nie na silniku), to wówczas rzeczywiście odgłos pracującej siłowni mógłby być słyszany na jachcie z odległości co najmniej kilku kabli.

Nie można też z rozważań całkowicie wykluczyć i tej sytuacji, że podczas prowadzenia jachtu zaniedbano prowadzenia obserwacji akwenu będącego za jego rufą. Uwagi Z-cy Delegata Ministra, odnoszące się, do niestety dość powszechnego nawyku wśród żeglarzy (i nie tylko wśród nich), obserwowania akwenu li tylko przed dziobem i po obu burtach, a już zaniechania obserwacji tego, co dzieje się za rufą jachtu, nie są pozbawione słuszności, tym bardziej, że są one poparte kilkudziesięcioletnim doświadczeniem żeglarskim osoby, która te uwagi zgłosiła.

Jeżeli taka sytuacja miała miejsce na s/y BIESZCZADY, to wyjaśniałoby w racjonalny sposób przyczyny, dla których przystąpiono do zwrotu przez sztag wówczas, gdy jacht był już na południe od kursu, którym szedł statek. Gdyby  południowy kurs jachtu utrzymano, statek przeszedłby „czysto” chociaż bardzo blisko, za rufą jachtu. Jak blisko ?  Zważywszy na pozycję geograficzną katastrofy, oraz zakładając, że jacht, gdyby szedł półwiatrem, rozwinął by prędkość najprawdopodobniej, w granicach  5-6 w.  (pamiętając, że przy kursie KK = 10-20º, a więc ostrego baksztagu, szedł z prędkością ok. 7 w.), mając także na uwadze hipotetyczny czas łagodnie wykonywanego zwrotu przez sztag wynoszący zapewne poniżej 1 min. można przyjąć, że w ciągu ok. 3 minut (tj. czas jaki upłynął od chwili, gdy jacht, idąc na południe, przeciął kurs statku, do chwili, kiedy nastąpiło zderzenie) pokonałby dystans ok. 3 kbl. Przy kursie beidewindowym, a więc, w sytuacji rozwijania mniejszej prędkości niż przy kursie półwiatrowym,  ten dystans byłby jeszcze mniejszy. 

 

III. OCENA DZIAŁAŃ  m/v LADY ELENA PO WYPADKU.

Na surową ocenę zasługują działania statku w okresie ok. 20 min.  bezpośrednio po wypadku.

Obowiązek ratowania życia ludzkiego na morzu jest nie tylko podstawowym obowiązkiem moralnym - wynika też z przepisów prawa morza. Zgodnie z artykułem 11 Konwencji brukselskiej z dnia 23 września 1910 r. o ujednostajnieniu niektórych przepisów dotyczących niesienia pomocy i ratownictwa morskiego ( tekst polski - Dz.U. z 1938 r. Nr 101, poz. 672 ) każdy kapitan jest obowiązany przyjść z pomocą każdej osobie, nawet wrogiej, znajdującej się na morzu w niebezpieczeństwie życia, jeżeli może to uczynić bez poważnego niebezpieczeństwa dla swego statku, swojej załogi, swych pasażerów. Właściciel statku nie jest odpowiedzialny z tytułu naruszeń poprzedniego postanowienia.

Podobnie też, choćby w myśl artykułu 10 ust. 1 i 3 Międzynarodowej konwencji z dnia 28 kwietnia 1989 r. o ratownictwie morskim ( tekst polski - Dz.U. z 2006 r. Nr 207, poz. 1523 – Specjalny Region Administracji Hongkong jest stroną tej konwencji od 1.07.1997 r.),  każdy kapitan jest obowiązany, tak dalece, jak to możliwe, bez narażania na poważne niebezpieczeństwo swego statku i znajdujących się na nim osób, do udzielenia pomocy każdej osobie zagrożonej zaginięciem na morzu.  Armator statku nie ponosi odpowiedzialności za naruszenie przez kapitana obowiązku określonego w ustępie 1.

Jednoznacznie zatem - i to zdecydowanie negatywnie - ocenić należy działania m/v LADY ELENA. po wypadku, polegające na  zaniechaniu natychmiastowego powrotu na pozycję zderzenia, celem ewentualnego niesienia pomocy ludziom. Co prawda, w chwili wypadku kapitana jednostki nie było na mostku, a znalazł się na nim  - wezwany - dopiero po kilku minutach i zdarzenie znał tylko z relacji. W dodatku,  mógł mieć wątpliwości co do okoliczności zdarzenia, tym bardziej, że dostrzeżone białe światło za rufą zostało przez niego uznane za światło rufowe jednostki, z którą zderzenie podejrzewano. Tym nie mniej,  nie mając absolutnej pewności, że do kontaktu obydwu jednostek  nie doszło ( a członkowie wachty - jak wynika z ich oświadczeń - sądzili, że jednak kolizja  miała miejsce ), w sytuacji, gdy w grę wchodziło ludzkie życie, kapitan obowiązany był do zarządzenia natychmiastowego powrotu na miejsce, celem ewentualnego podjęcia akcji ratowniczej, względnie upewnienia się, że do zderzenia na pewno nie doszło. Tymczasem, z zapisu kursografu, potwierdzonego zeznaniami kapitana gazowca A.V. i st.of. B.G. wynika, że manewr powrotu na pozycję wypadku podjęto po upływie ok. 20 min. od zderzenia to jest dopiero wówczas, kiedy zauważono  czerwona rakietę (wystrzeloną z tratwy przez  st.jacht.. M.K.)

Nie sposób dziś stwierdzić, czy powrót taki ostatecznie przyczyniłby się  do uratowania kogokolwiek więcej, albowiem dla co najmniej trzech żeglarzy, których ciała  nurkowie z Sił Morskich Królestwa Danii wydobyli ze szczątków wraku 4 dni po wypadku nie było, niestety, żadnych szans na uratowanie. W  niczym to jednak nie zmienia jednoznacznie krytycznej oceny działań m/v LADY ELENA po wypadku..

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

OOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO

 

 

 

 

 

 

2. Odnośnie pozostałych elementów działań gazowca po wypadku odnotować należy, że dowody zgromadzone w postępowaniu co najmniej nie przeczą relacji o tym, że po powzięciu podejrzenia kolizji statek zawrócił celem obserwacji (niczego jednak nie zobaczono), a zwrotem tym mógł być, jak już wspomniano we wcześniejszej części uzasadnienia, uwidoczniony na kursogramie zwrot z okolic godz. 0529. Podobnie, zapis w arkuszu raportu z akcji ratowniczej o meldunku duńskiego statku CLARIA, że ok. 03.15 czasu lokalnego słyszano statek wywołujący jacht żaglowy na częstotliwości VHF kanał 16, potwierdzać może relację o próbach nawiązania przez m/v LADY ELENA łączności z jednostką potencjalnie uczestniczącą w kolizji.

Dane z raportu z akcji ratowniczej nie stanowią dowodu przeciwnego wersji, że m/v LADY ELENA także ( tak jak uczynił to trawler ) meldował stacji brzegowej o zobaczeniu czerwonej rakiety – prawdopodobnie w raporcie odnotowano jedynie pierwszy, inicjujący akcję, meldunek (ten ze strony m/t BRIAN KENT.), ale już nie następne, dotyczące takiego samego zgłoszenia.

 

 

 

 

 

 

Podsumowując powyższe rozważania Odwoławcza Izba Morska uznała stanowisko Izby Morskiej I instancji i jej rozważania w przedmiocie przestrzegania przez jacht i gazowiec prawidła 17 m.p.z.z.m. za nietrafne,  a to z uwagi na błędną interpretację tytułu Rozdziału II-go Konwencji COLREG-72 przez przyjęcie, że zawarte w nim regulacje odnoszą się do statków uprawiających żeglugę w warunkach dobrej widzialności, gdy, tymczasem, faktycznie odnoszą się one do reguł zachowania statków wzajemnie się widzących (obserwowanych wzrokowo) dzięki czemu, możliwa jest wówczas wzajemna ocena odległości pomiędzy statkami, ich kursów, a także ocena zamiarów statków (Patrz: Władysław Rymarz,  „Międzynarodowe Prawo Drogi Morskiej – obliczenie za pomocą arkusza kalkulacyjnego Excel manewrów zapobiegawczych zderzeniu, zgodnie z prawidłem 17 a) ii)”, wyd. Akademia Morska w Gdyni 2006 r.). To właśnie do statków  wzajemnie widocznych odnoszą się reguły np. prawideł 17 i 18 m.p.z.z.m. określające pierwszeństwo statków i wynikające z tego obowiązki ustąpienia z drogi względnie, działania statku mającego takie pierwszeństwo.

Natomiast w pełnym zakresie należało podzielić oceny i stanowisko Izby Morskiej I instancji dotyczące prowadzenia obserwacji na m/v LADY ELENA w tym, z wykorzystaniem radaru oraz uwagi odnośnie prowadzenia obserwacji na jachcie i trawlerze m/t BRIAN KENT. Odnośnie tej jednostki należy przy tym wskazać, że gdyby szyper J.Mossel rzeczywiście uznał, że słabe światło, które dostrzegł, należy do trudnego do wykrycia statku i stanowi on (ten statek) niebezpieczeństwo nawigacyjne, to powinien o swoich spostrzeżeniach powiadomić, z pomocą wszelkich środków będących w jego dyspozycji, wszystkie statki będące w pobliżu oraz kompetentne władze w pierwszym punkcie wybrzeża, z którym można się skomunikować nie tylko w związku z potrzebą przestrzegania zasad dobrej praktyki morskiej. Obowiązek taki ciążyłby na nim z mocy prawidła 2 (a) Rozdziału V-go Konwencji SOLAS 74 wg. numeracji tekstu konwencji obowiązującej we wrześniu 2000 r. (wg. tekstu jednolitego konwencji  obowiązującego w 2002 r., prawidło to oznaczone jest jako 31). Rzecz jednak w tym, że świadek ten,  szczegółowo przesłuchany na tę okoliczność przez duński sąd w Lemvig oraz przez duńską policję w Holstebro zeznał, że wiele razy widział coś, co mogło być białym światłem -  jak z latarki kieszonkowej – ale nie był pewien, czy jest to światło czy odbicie (refleks) na fali.  Samego jachtu jako takiego nie dostrzegł (k. 2440 i 2448).

Należy także w całej rozciągłości podzielić krytyczną ocenę Izby Morskiej w Gdańsku odnoszącą się do działań m/v LADY ELENA już po wypadku. Mając bardzo mocne i uzasadnione podejrzenia, że doszło do zderzenia z jachtem, obowiązkiem statku było niezwłoczne wykonanie manewru powrotu na pozycję zderzenia (pętla Williamsona). Tymczasem, z zapisu kursografu, potwierdzonego zeznaniem st.of. B.Garia i kapitana statku A.Vasedevan wynika, że manewr powrotu na pozycje wypadku podjęto po ok. 20 minutach od zderzenia, ok.godz. 05.46, t.j. dopiero wówczas, kiedy zauważono czerwoną rakietę (wystrzeloną z tratwy przez M. Kądzielewską). Jakkolwiek nie można postawić prostego znaku równości pomiędzy opóźnieniem manewru powrotu na pozycję wypadku, a ilością ofiar śmiertelnych katastrofy – dla co najmniej trzech żeglarzy, których ciała wydobyto z wnętrza wraku jachtu, nie było, niestety, żadnych szans na uratowanie – tym nie mniej, z uwagi na międzynarodowe regulacje dotyczące zasad niesienia pomocy osobom znajdującym się w niebezpieczeństwie (Konwencja o ujednoliceniu niektórych przepisów dotyczących niesienia pomocy i ratownictwa morskiego podpisana w Brukseli dnia 23.09.1910 r. czy też Międzynarodowa konwencja o ratownictwie morskim podpisana w Londynie dnia 28.04.1989 r. – Specjalny Region Administracyjny Hongkong jest stroną tej konwencji od 1.07.1997 r.), które stanowią, że każdy kapitan jest obowiązany, tak dalece jak to możliwe, bez narażenia na poważne niebezpieczeństwo swego statku i znajdujących się na nim osób, do udzielenia pomocy każdej osobie zagrożonej zaginięciem na morzu, brak niezwłocznej reakcji na podejrzenie zaistnienia zderzenia i opóźnienie manewru powrotu na pozycję wypadku należało ocenić krytycznie, czemu słusznie dano wyraz w orzeczeniu.

 

2. Co do zarzutów odwołania zainteresowanej Marianny Bogusz

Zarówno zarzuty jak i argumentacja uzasadniająca treść zarzutów odwołania nie zasługuje na uwzględnienie. Na wstępie należy zauważyć, iż trafnie wskazuje odwołanie, że M.Kądzielewska jest jedynym członkiem załogi, który ocalał z katastrofy i w związku z tym, z obiektywnych przyczyn, brak jest dowodów w postaci zeznań czy też relacji pochodzących od innych członków załogi, dzięki któ

.....................................................

 

 

 

Kwestii braku świateł burtowych jachtu ( faktu, że ich nie pokazywano ) dostępne dowody nie przesądzają jednak w sposób niewątpliwy.

O ile zatem przyjąć, że s/y BIESZCZADY niosły jednak oświetlenie nawigacyjne przewidziane w Części C ( Światła i znaki ) m.p.z.z.m, w szczególności zaś w prawidle 25, to przyczyna, dla której statek o napędzie mechanicznym (m/v LADY ELENA) nie podjął w porę działań w celu ustąpienia drogi jachtowi pod żaglami ( s/y BIESZCZADY) leżałaby ( co najmniej w znacznej części - patrz uwagi co do możliwości wykrycia radarowego ) po stronie m/v LADY ELENA nie prowadzącej w takim razie prawidłowo ( skutecznie ) podstawowego wymaganego rodzaju obserwacji t.j. obserwacji wzrokowej.

 

*

 

Statek uprzywilejowany (w tym wypadku jacht) nie jest ograniczony w swej aktywności w sytuacji gdy, na skutek bierności statku obowiązanego do ustąpienia drogi, znajdzie się tak blisko, że nie można uniknąć zderzenia tylko przez działanie statku ustępującego z drogi - wówczas powinien on podjąć takie działanie, które najlepiej przyczyni się do uniknięcia zderzenia ( Prawidło 17b ). Nie są jasne przyczyny, dla których s/y BIESZCZADY zaniechały owych działań we właściwym czasie. Jacht nie usiłował zasygnalizować swej obecności czy zwrócić uwagi statku na swą obecność w jego pobliżu ( brak prób nawiązania łączności, zwiększenia swej widzialności przez podświetlenie żagli itp. ), co najmniej też nie wykonał w stosownej odległości możliwego wówczas manewru odpowiedniej zmiany swego kursu.

W ocenie Izby Morskiej, mało prawdopodobnym ( aczkolwiek - z braku dowodów - nie niemożliwym do wykluczenia ) jest, by zaniechanie przez jacht prób uniknięcia nadmiernego zbliżenia wynikało z nieprowadzenia w tym czasie obserwacji, szczególnie, że na pokładzie, poza sternikiem, znajdowały się jeszcze 2 osoby, w tym doświadczony, wysokiej klasy żeglarz, jakim był kapitan jednostki. Z zeznań ocalałej sternik wynika przy tym, że już po wyjściu na pokład, kapitan rozpoczął obserwowanie akwenu. Niezrozumiałym byłoby późniejsze zaniechanie tej podstawowej dla bezpieczeństwa czynności.

Dostępne w sprawie dowody

 

 

 

 

 

 

 

 

W kwestii zarzutu odwołania, podnoszącego wątpliwości co do poprawności prowadzenia przez sterniczkę M.Kądzielewską obserwacji Odwoławcza Izba Morska w tym zakresie podziela pogląd wyrażony w końcowym wystąpieniu przez Z-cę Delegata Ministra Infrastruktury, że w chwili, kiedy kapitan jachtu przejął bezpośrednie kierowanie wachtą nawigacyjną, to jednocześnie zwolnił M.Kądzielewską z obowiązku prowadzenia obserwacji, powierzając jej zadanie sterowania jachtem i utrzymywanie zadanego kursu kompasowego (co skutkowało tym, że zainteresowana właśnie wskazaniom kompasu poświęcała najwięcej uwagi).

Brak jest racjonalnych przesłanek (a przynajmniej odwołanie takich nie przedstawiło), by w tym zakresie kwestionować wiarygodność wyjaśnień M.Kądzielewskiej. Tak więc, zasadniczym obowiązkiem sterniczki było „pilnowanie i kontrolowanie” kursu jachtu i jak wynika z relacji żeglarki, tym właśnie się zajmowała, skupiając swoją uwagę na róży kompasu. Reasumując rozważania odnoszące się do zarzutów odwołania zainteresowanej Marianny Bogusz stwierdzić należy, że odwołanie nie przedstawiło logicznych, przekonujących argumentów, a tym bardziej dowodów, które uzasadniały by zmianę orzeczenia Izby Morskiej I instancji w kierunku przypisania winy M.Kądzielewskiej za spowodowanie sytuacji nadmiernego zbliżenia obydwu jednostek, a w konsekwencji,  do spowodowania wypadku.

 

3. Zarzut naruszenia przepisów art. 42 ust .2 pkt 1 i art. 47 ust. 1 ustawy

 o obszarach morskich R.P. i administracji morskiej z dnia 21.03.1991 r.

Dla oceny zarzutów odwołania, niezbędne było uzupełnienie analizy przepisów regulujących zagadnienia bezpieczeństwa żeglugi morskich statków sportowych, przeprowadzonej przez Izbę Morską w Gdańsku. Obejmuje ona zarówno okres poprzedzający datę wypadku jak i stan prawny na dzień wypadku.

Przede wszystkim należy zwrócić uwagę na fakt, że w dacie wypadku obowiązywały jeszcze regulacje zawarte w Kodeksie morskim – ustawy z dnia 1.12.1961 r. (tekst jednolity: Dz.U. Nr 102

 

 

 

 

 

 

 

 

        

 

 

 

IV. Przyczyny zderzenia:

 

Zakres informacji możliwych do uzyskania – tak w oparciu o dowody pozyskane bezpośrednio przez Izbę Morską jak i zgromadzone w efekcie pracy Prokuratury Okręgowej w Gdańsku oraz organu dochodzeniowego państwa bandery gazowca - uniemożliwia jednoznaczne odtworzenie szczegółowych okoliczności wypadku, w tym, kategoryczne wykluczenie wersji zawartych w hipotezach postawionych w Raporcie w sprawie dochodzenia, w analizie kpt. S. Tierney’a, w opinii biegłych Akademii Morskiej w Gdyni, czy też, przedstawianych pod rozwagę Izby Morskiej przez strony postępowania.

Analiza możliwych do ustalenia okoliczności sprawy pozwala jedynie na snucie rozważań o tym czy, w świetle znanego obecnie Izbie Morskiej, materiału dowodowego, wersje owe ocenić można jako wysoce prawdopodobne.

Bez względu na to, którą z prezentowanych hipotez o sytuacji nawigacyjnej by przyjąć, niewątpliwym jednak jest to, że do wypadku doszło z powodu znalezienia się m/v LADY ELENA (statku obowiązanego do ustąpienia drogi) i s/y BIESZCZADY ( statku mającego pierwszeństwo drogi ) w sytuacji nadmiernego zbliżenia i podjęcia przez jednostki prób uniknięcia kolizji dopiero wówczas, gdy ich wzajemna odległość wymuszała już „manewry ostatniej chwili”. 

Zgodnie z Prawidłem 18 a-c m.p.z.z.m, jeżeli prawidła 9, 10, i 13 nie stanowią inaczej:

        a) Statek o napędzie mechanicznym w drodze powinien ustąpić z drogi:

         iii)     statkowi zajętemu połowem;

        iv) statkowi żaglowemu.

        b)  Statek żaglowy w drodze powinien ustąpić z drogi:

        iii) statkowi zajętemu połowem.

        c)   Statek zajęty połowem w drodze powinien w miarę możności ustąpić z drogi:

        i)   statkowi, który nie odpowiada za swoje ruchy;

        ii)  statkowi o ograniczonej zdolności manewrowej.

Prawidło 17 m.p.z.z.m, zatytułowane: „Działanie statku mającego pierwszeństwo drogi”, stanowi natomiast, że:

        a)  i)    Jeżeli jeden z dwóch statków ma ustąpić z drogi, to drugi statek powinien zachować swój kurs i szybkość.

        ii)  Ten drugi statek może jednak podjąć działanie w celu uniknięcia zderzenia jedynie własnym manewrem, skoro tylko stanie się oczywiste dla niego, że statek obowiązany do ustąpienia z drogi nie podejmuje właściwego działania stosownie do niniejszych prawideł.

        b) Jeżeli z jakiejkolwiek przyczyny statek obowiązany do zachowania swego kursu i szybkości znajdzie się tak blisko, że nie można uniknąć zderzenia tylko przez działanie statku ustępującego z drogi, wówczas powinien on podjąć takie działanie, które najlepiej przyczyni się do uniknięcia zderzenia.

        c)  Statek o napędzie mechanicznym, który w sytuacji przecinania się kursów podejmuje działanie zgodnie z ustępem a) ii) niniejszego prawidła w celu uniknięcia zderzenia z innym statkiem, powinien, jeżeli okoliczności na to pozwalają, nie zmieniać kursu w lewo, jeżeli z lewej jego burty znajduje się statek.

        d)  Niniejsze prawidło nie zwalnia statku mającego ustąpić z drogi od dopełnienia tego obowiązku.

Nie sposób kategorycznie wskazać przyczyny, dla których m/v LADY ELENA i jacht znalazły się w sytuacji nadmiernego zbliżenia, a następnie, w sytuacji gdy już tylko jednoczesne działania obu jednostek dawać mogły szanse na uniknięcie kolizji.

Brak jest jednak obiektywnych podstaw do odrzucenia wersji m/v LADY ELENA, że jacht zaobserwowany został ( w tym wypadku wzrokowo ) dopiero w odległości liczonej w kablach przed dziobem gazowca.

Jak wynika z opinii biegłego do spraw radarowych, już nawet teoretyczna ( bo wynikająca z wyliczeń ) możliwość wykrycia jachtu na radarach gazowca była niezwykle ograniczona - do 2 stosunkowo krótkich odcinków czasu, w trakcie których prawdopodobieństwo wykrycia jachtu było wysokie. Wskazać należy, że w praktyce możliwość ta mogła być jeszcze bardziej ograniczona zważywszy na fakt, że reflektor radarowy zamontowany skośnie na achtersztagu, na jachcie płynącym po sfalowanym akwenie, tylko okresowo mógł znajdować się w pozycji optymalnej ( pionowej ), a taką biegły musiał założyć dla potrzeb wyliczeń.

Nawet wyliczone teoretycznie wartości już w pełni uzasadniają ocenę biegłego, że w takiej sytuacji, tylko prowadzenie stałej obserwacji radarowej stwarzałoby realną szansę wykrycia jachtu przez operatora radarów na m/v LADY ELENA.

Prawidło 5 m.p.z.z.m stanowi, że każdy statek powinien stale prowadzić właściwą obserwację zarówno wzrokową i słuchową, jak i za pomocą wszystkich dostępnych środków w istniejących okolicznościach i warunkach, odpowiednich do pełnej oceny sytuacji i ryzyka zderzenia.

Z treści tego prawidła wynika, że obowiązek użycia radaru do zapewnienia należytej obserwacji rozciąga się na wszelkie warunki widzialności. Obowiązek ten wynika również z prawidła 7 b) m.p.z.z.m stanowiącego, że w celu uzyskania wczesnego ostrzeżenia o ryzyku zderzenia należy w sposób właściwy używać znajdujących się na statku zdatnych do użytku urządzeń radarowych, łącznie z przeszukiwaniem na dalekim zasięgu, oraz właściwie korzystać

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Odnosząc się do zarzutu odwołania dotyczącego niewystarczającego wyjaśnienia ostatnich (przed samym zderzeniem) manewrów wykonywanych przez stern.jacht. M.Kądzielewską oraz niewyjaśnienia, czy manewry te wykonywała na polecenie kapitana czy też samodzielnie, z własnej inicjatywy stwierdzić należy, że odwołanie nie wskazało żadnych dowodów (oczywiście poza wyjaśnieniami samej zainteresowanej) dzięki którym można by zweryfikować to,  co działo się na jachcie w ostatnich kilkunastu - kilkudziesięciu sekundach przed zderzeniem. Materiał dowodowy pozwala na ustalenie w sposób pewny jedynie tylko dwóch elementów końcowej fazy drogi jachtu:

Pierwszy –  pomimo, że zapamiętany przez stern.jacht. M.Kądzielewską, a także zaobserwowany przez marynarzy pełniących wachtę nawigacyjną na m/v LADY ELENA, kurs jachtu względem kursu statku wskazywał na to, że przed zderzeniem  jacht b y ł   u s t a w i o n y    l e w ą   b u r t ą  do dziobu statku to jednakże,  z nie budzącej zastrzeżeń pod względem rzetelności i fachowości opinii mechanoskopijnej wynika, że został on uderzony gruszą dziobową,

 

 

 

 

 

 

 

Prawidło 21 b) m.p.z.z.m. stanowi zatem o dopuszczalności połączenia w jednej latarni świateł burtowych ( na każdej jednostce do 20 m długości ) - a więc, dopuszcza latarnię kombinowaną dwukolorową.

Prawidło 25 c) m.p.z.z.m. stanowi, że statek żaglowy w drodze może, oprócz świateł burtowych i rufowego, pokazywać na szczycie masztu lub w pobliżu szczytu masztu, w miejscu, skąd będą najlepiej widoczne, dwa światła widoczne dookoła widnokręgu, umieszczone w linii pionowej, górne czerwone, a dolne zielone.

Skoro

 

 

 

6)     a nie podczas zwrotu w prawo, jak przyjęła Izba Morska I instancji.

Podstawą takich ustaleń jest również uwzględnienie okoliczności, że wszyscy członkowie wachty nawigacyjnej na statku relacjonowali zgodnie, że jacht, a właściwie jego żagiel – (bo sylwetki kadłuba nie dostrzegli) zobaczyli w bardzo bliskiej odległości i to tylko dzięki temu, że prowadzili obserwację przy pomocy lornetki. Kadet T. Nirmit zeznał: „Ponieważ było ciemno, nie mogłem zauważyć żagla gołym okiem. Musiałem użyć lornetki” (k 80). Nie sposób dokładnie ustalić odległości w jakiej obydwie jednostki były oddalone od siebie w chwili, gdy jacht został zauważony przez statek. Z relacji  M. Kądzielewskiej  wynika, że na jachcie także zauważono statek, ale działo się to wtedy, gdy był on już bardzo blisko. M. Kądzielewska wyjaśniła, że: „...Zauważyłam, że dzieje się coś nie tak, bo Pan Rafał Makowski wydał mi się bardzo przerażony  sytuacją, która była za moimi plecami, więc ja, siedząc na lewej burcie wstałam, trzymając rumpel i odwróciłam się, żeby zobaczyć, co się dzieje. Zobaczyłam jednostkę, która płynie na nas w pewnej odległości. Trudno mi powiedzieć w jakiej” (dowód: wyjaśn

 

 

 

 

 

 

 

 godz. 0525 ( ok. 0525,(5) ). Szacunkowo oceniać można, że kolizja mogła mieć zatem miejsce gdzieś około godz. 05.26. Wprawdzie odnaleziony zegarek żegl. R.Makowskiego zatrzymał się o godz. 05.24 ( lecz już zegarek kpt. jacht. L.Łuczaka zatrzymał się  na godz. 05.52 ); nie mając jednak pewności, że w ogóle zegarek zatrzymał się w związku z kolizją ( mogło do tego dojść np. dzień wcześniej ), jak też, że jego wskazania były precyzyjne, nie można było na tej podstawie dokonać jednoznacznego ustalenia czasu wypadku. Czas i pozycja, na której doszło do wypadku wskazywana w dokumentach m/v LADY ELENA i relacjach jej załogi stanowi tylko efekt odtwarzania sytuacji przez załogę po zdarzeniu ( szer.gegr.56o36,3N, dług.geogr. 007o27,0E ) i bywa odmiennie określana w poszczególnych źródłach pochodzących z tego statku ( dziennik okrętowy wskazuje czas zderzenia na godz. 05.25 – dziennik manewrowy na godz. 05.30 ). W momencie zderz

 

 

 

 

ztagu jachtu rażąco odbiegały od wymagań i nie zapewniały możliwości normalnego wykrycia jachtu radarami statków, co potwierdzają opinie opracowane przez mgr inż. Andrzeja Szklarskiego, dr hab. inż. Wojciecha Kiszczaka profesora Akademii Morskiej w Szczecinie, a także, sporządzony przez brytyjskiego eksperta kpt.ż.w. S.Tirney’a „Raport w sprawie nawigacji”. Zarówno więc wzrokowe jak i radarowe wykrycie płynącego w ciemności jachtu było niezwykle trudne. Szyper statku rybackiego tylko dlatego zwrócił uwagę na ślad echa zbliżającego się do niego kursem kolizyjnym, że zapalone światła pokładowe utrudniały mu bezpośrednią obserwację wzrokową i dlatego dla obserwacji posługiwał się radarem w większym stopniu aniżeli robiłby to płynąc z wygaszonymi światłami pokładowymi.

Jeśli około godz. 05.12-05.13 m/t BRIAN KENT zobaczył światło rufowe jachtu, który do tej pory zbliżał się kursem na zderzenie, to znaczy, że w tym samym czasie jacht wykonał zwrot i oddalając się od statku rybackiego popłynął kursem południowo - wschodnim.

Około godz. 05.22-05.23 niezauważony wszedł przed dziób m/v LADY ELENA, przechodząc z prawej strony jego kursu na lewą. Tam, prawie na kursie statku, przystąpił do wykonywania drugiego zwrotu przez sztag, w trakcie którego skierował swój dziób pod wiatr i inercją, łukiem, przemieszczał się przed dziobem statku, tym razem z jego lewej na prawą stronę. Właśnie w tej fazie zwrotu został zauważony przez obserwatora stojącego na lewym skrzydle mostku. Aby uniknąć zderzenia oficer wachtowy zmienił wówczas kurs o 40º w lewo. Kursograf odnotował, że miało to miejsce o godz. 05.23΄30". Biorąc pod uwagę, że statek płynął z prędkością 13 w i że jego załoga odnotowała moment zderzenia o godz. 05.25, jacht musiał znajdować się wówczas w odległości zaledwie około 500 m od jego dziobu. Zarzut, że ten manewr unikowy wykonywany był przy zbyt małym wychyleniu steru nie uwzględnia faktu, że w trakcie gwałtowniejszej zmiany kursu rufa - szybko płynącego statku, którego środek obrotu przesunięty jest wówczas ku dziobowi - szeroko zachodzi. Omijana przeszkoda, znajdująca się blisko dziobu statku, mogłaby zostać wówczas uderzona jego rufą. Oficer wachtowy na statku musiał być tego świadomy. Nie mógł natomiast przewidzieć, że jacht powróci pod jego dziób.

Niemożliwe jest poznanie motywacji decyzji kapitana jachtu, które sprowadziły na jacht stan najwyższego zagrożenia. Jedynym logicznym wnioskiem wydaje się postawienie tezy, że na jachcie nie prowadzono obserwacji sektora rufowego, że przystępując do zwrotu zupełnie nie zdawano sobie sprawy z bliskiej obecności doganiającego ich statku. Tylko to może wyjaśnić zaskoczenie i przerażenie załogi jachtu, która odkryła obecność statku dopiero w trakcie wykonywanego zwrotu. Jest oczywiste, że gdyby widziała statek przed rozpoczęciem zwrotu przez sztag, to jacht utrzymując swój kurs uniknąłby zderzenia. Podobnie byłoby, gdyby zamierzając położyć się na kursie 010º, wykonano wówczas zwrot przez rufę, co wymagałoby jednak pracy szotami, grotami i bezanem.

Można, w oparciu o zebrane dowody, podjąć próbę ustalenia najbardziej prawdopodobnej mechaniki ruchu jachtu bezpośrednio przed tragedią. Jacht, płynący początkowo kursem północnym ku wschodowi przy zachodnim wietrze, a więc lewym halsem, miał żagle wybrane do nieco przebranego baksztagu. Z zeznania sternik jacht. M.Kądzielewskiej wynika, że w trakcie dwóch wykonywanych przez nią zwrotów i po nich, nie zmieniano wybrania szotów grota i bezana. To wyjaśnia, dlaczego wykonywano zwrot przez sztag. W ten sposób unikano silnych i niebezpiecznych szarpnięć jakie musiałyby wystąpić przy przerzucaniu bomów, na luźnych szotach, podczas przechodzenia rufą linii wiatru.

Po pierwszym zwrocie, kiedy jacht płynął w kierunku południowo- wschodnim, baksztagiem prawego halsu, żagle były zbyt wybrane, co jednak nie można uznać za działanie zamierzone, mające na celu zarówno uniknięcie głębszych bocznych kołysań jak i uchronienie żagli przed ocieraniem się o wanty i salingi. Miało to jednak ten skutek, że kiedy przystąpiono do drugiego zwrotu przez sztag, kładąc ster na prawą burtę, tuż po przecięciu linii kursu przed dziobem, nie obserwowanego, doganiającego ich statku, jacht w pierwszej fazie zwrotu nie zmniejszył swej prędkości, co wpłynęło wprawdzie na zwiększenie jego początkowej inercji, którą jednak szybko tracił, wobec wcześniejszego wchodzenia żagli w hamujący łopot. Wtedy właśnie, kiedy jacht podczas zwrotu jeszcze przed kursem pod wiatr wytracał inercję, zauważony został z pokładu m/v LADY ELENA. Jacht wykonywał wówczas łuk w prawo przed jego dziobem i powróciwszy resztką inercji na prawą stronę kursu statku, kontynuował swój zwrot. Po całkowitym wytraceniu inercji, kiedy prędkość jachtu spadła prawie do zera stał się silnie zawietrzny. Luźne szoty grota i bezana nie umożliwiły zatrzymania obrotu jachtu na kursie KK=10º. Nie bez znaczenia mogła być przy tym sprawność obsługi szotów genui. Ten dziobowy żagiel mógł również znacząco wpłynąć na zwiększenie początkowej zawietrzności jachtu. Wykonanie kolejnego polecenia kapitana „wysterować” - zresztą na niewidoczne z dziobowego sektora - światło rufowe statku było po prostu niemożliwe. Jacht odpadał nadal, aż - po minięciu półwiatru i wypełnieniu wiatrem żagli - nabrał znowu prędkości i zaczął słuchać steru.

Sternik jacht. M.Kądzielewska zeznała, że w tej fazie zwrotu jacht przeszedł prawie do fordewindu. Przyspieszając, przy sterze położonym w lewo, wchodził wówczas ponownie przed bardzo już bliski dziób statku, tym razem z jego prawej strony. Z relacji M.Kądzielewskiej wynika, że usiłowała sterem obrócić jacht w lewo, kierując go dziobem wzdłuż lewej burty statku dla złagodzenia skutków zderzenia. Kapitan pomagał jej ciągnąć rumpel. Działając zbyt gwałtownie, w panice, przeciągnęli jednak ten zwrot. Jacht wystawił swą prawą burtę na zderzenie.

Według zeznań świadków zderzenie nastąpiło o godz. 05.25. Zegarek żeglarza R.Makowskiego zatrzymał się o godz. 05.24. Warto zwrócić tutaj uwagę na nerwowość zmian kursu statku pomiędzy 05.23.30, a 05.25.55 - to są dane z kursografu. Początkowo w lewo z 214º na 174º, następnie w prawo na 232º i w końcu znowu w lewo na 216º. Może to również poświadczać, że w tym właśnie przedziale czasu, tzn. około 0524-0525 miało miejsce zderzenie.

Analizując wykres kursu m/v LADY ELENA, sporządzony w oparciu o kursograf nie sposób nie zauważyć, że statek ten zmieniając kurs przy pełnej prędkości, ostro w prawo o godz. 05.28.53 realizował zamiar powrotu na miejsce zderzenia. Wykres ten obrazuje rozpoczętą nieco opóźnioną, a więc wydłużoną pętlę Wlliamsona, manewr właściwy w przypadku alarmu „człowiek za burtą”. Manewr ten, zdecydowanie ratowniczy, przerwał kapitan wywołany na mostek przez starszego oficera wachtowego o godz. 05.30. Polecił powrócić na pierwotny kurs 214º, spowodował tym samym znaczne opóźnienie przystąpienia do akcji ratowniczej, na którą zdecydował się dopiero po zauważeniu czerwonej rakiety”.

Z-ca Delegata Ministra Gospodarki Morskiej wniósł o orzeczenie, że przyczyną zderzenia m/v LADY ELENA z jachtem BIESZCZADY w czasie, na pozycji i w warunkach - jak w orzeczeniu z dnia 20 września 2001r. - wskutek czego jacht uległ rozbiciu i zatonął, a śmierć poniosło (łącznie z kapitanem) 7 osób, było - na jachcie nie niosącym przewidzianych przepisami świateł i wyposażonym w niespełniający wymogów reflektor radarowy, a więc, prawie niewidocznym - nieprowadzenie obserwacji sektora rufowego, skutkujące nieświadomością zbliżania się statku LADY ELENA od strony rufy i podjęcie manewru zwrotu przez sztag, tuż przed dziobem tego statku, w sposób bezpośrednio prowadzący do zderzenia.

Z-ca Delegata Ministra uznał przy tym, że zebrane w sprawie dowody nie dają podstawy do postawienia wachtowej załodze statku m/v LADY ELENA zarzutów zaniedbania lub błędu mogącego mieć związek ze zdarzeniem. Podniósł, że „nie można stawiać temu statkowi zarzutu, że nie zauważył wcześniej jachtu płynącego jak widmo bez lub z niewidocznym oświetleniem nawigacyjnym i z atrapą reflektora radarowego”. Z-ca Delegata Ministra Gospodarki Morskiej wniósł natomiast o orzeczenie, że opóźnione przystąpienie m/v LADY ELENA do akcji ratowniczej, w której czynnik czasu jest podstawowym warunkiem jej powodzenia, było rażącym naruszeniem przez kapitana tego statku zasad niesienia pomocy.

 

2. Urząd Morski w Gdyni

 

Pełnomocnik dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni podniósł, że jacht wybudowany był w 1974 r. zgodnie z obowiązującymi przepisami i w ramach tych obowiązujących przepisów, po dokonanym w maju 1997 r. przeglądzie dla odnowienia klasy uzyskał w Polskim Rejestrze Statków potwierdzenie, że jacht, jego wyposażenie i urządzenia odpowiadają wymogom przepisów klasyfikacji budowy jachtów morskich i klasa ta obowiązywała do maja 2002r. Dnia 30 marca 2000 r. inspektorzy UM w Gdyni dokonali okresowej kontroli jachtu i wydali kartę bezpieczeństwa.  Świadczą o tym bezspornie protokoły z dnia 30 marca 2000 r. jak i wydana karta bezpieczeństwa z dnia 11 kwietnia 2000 r. Również PRS z datą 31 marca 2000 r. wydał potwierdzenie utrzymania klasy, dokonując przeglądu w dniach 30 i 31 marca 2000r.. Inspektorzy PRS jednoznacznie stwierdzili, że reflektor radarowy jest na maszcie. W trakcie tej ostatniej inspekcji okresowej, jak i w dniu wypadku, obowiązywały przepisy rozporządzenia Ministra Żeglugi z dnia 12 lipca 1968 r., w sprawie bezpieczeństwa morskich statków sportowych, w którym nie jest wymieniony jako wymagany, reflektor radarowy. Jedynie w § 7 zaznaczono, że statki i ich urządzenia podlegają w zakresie spraw objętych w § 5 nadzorowi technicznemu. Nadzór techniczny, w zakresie regulowanymi przepisami technicznymi PRS, sprawuje PRS, na zasadach ustalonych w swoich przepisach,    stwierdzając   dopełnienie   wymagań    technicznego     sta-nu bezpieczeństwa, wydaniem odpowiednich   dokumentów. Stało się to w dniu 31 marca 2000 r. W przepisach PRS klasyfikacji i budowy jachtów morskich, w części trzeciej „Wyposażenie i stateczność” z 1996 r., w załączniku: „Wyposażenie ruchome” w pkt 2: „Środki sygnałowe” widnieje zapis „zaleca się, aby jacht był wyposażony w reflektor radarowy”. Jak z powyższego widać nigdzie nie wspomina się o atestach, ani o polskich normach dotyczących jakości tego typu urządzeń. W tym czasie, ukazywały się w sklepach specjalistycznych zajmujących się sprzedażą wyposażenia jachtowego i reflektory radarowe – rurowe, ze znakiem zgodności CE, czyli uznawanych w Unii Europejskiej i z instrukcją producenta, w której podawany  był  sposób  jego  montażu  na  jachcie jak  i  zasięg  wykrywalności ( 3 Mm - co uznawało się wówczas za wystarczające ). W związku z tym, nie było żadnych przeciwwskazań do tego, by uznawać reflektory radarowe typu rurowego, ponieważ były one powszechnie stosowane w jachtingu światowym. Ponad wszelką wątpliwość należy przyjąć i podkreślić, że w swojej ostatniej podróży jacht był wyposażony w reflektor radarowy, o czym świadczy (wynikający z zeznań szypra trawlera i opinii uzupełniającej mgr inż. A.Szklarskiego) fakt, że szyper wykrył przy pomocy radaru zanikające echo jachtu. Świadczy to jednoznacznie, iż jacht był wyposażony w ten reflektor radarowy i że reflektor radarowy dawał swoje odbicie.

  W ocenie Urzędu Morskiego należało zatem przyjąć, że jacht był widzialny, a członkowie załogi m/v LADY ELENA nie dopełnili należytej staranności w prowadzeniu obserwacji w trakcie podróży. W tym okresie statek wykonywał manewry, mające generalnie na celu ominięcie kutra, a całkowicie zgubił z pola widzenia jacht.

 

3. Polski Rejestr Statków

 

Odnosząc się do sprawy wyposażenia jachtu w reflektor radarowy strona argumentowała o nieuregulowanym od 1979 r. stanie prawnym, w zakresie bezpieczeństwa jachtów morskich. Brak rozporządzenia wykonawczego do ustawy o bezpieczeństwie morskim z 2000 r. i nadal posługiwanie się przez administrację morską „prawem powielaczowym" jest nie do zaakceptowania w państwie prawa. Sytuacja ta nie pozostawała bez wpływu na wymagania dotyczące wyposażenia ruchomego jachtów. W wydanym przez PRS „Wykazie wyposażenia ruchomego jachtu BIESZCZADY, ważnym do dnia 01.07.1996 r., figurował „atestowany reflektor radarowy”. Wymóg ten był wówczas egzekwowany przez PRS.

Odnosząc się do kwestii niepokazywania przez jacht świateł nawigacyjnych wskazano, że jest to dość powszechna praktyka, zwłaszcza na starszych, gorzej wyposażonych, polskich jachtach, wynikająca z oszczędzania akumulatorów, naładowanych jeszcze przed wyjściem w morze, zamiast regularnego ich doładowywania silnikiem, podczas żeglugi pod  żaglami.  Brak  wyposażenia  jachtu  w  mierniki  napięcia i prądu (nie wymagane na tej wielkości jednostkach) nie ma tu istotnego znaczenia, bo nie wskazują one rzeczy­wistej pojemności nadmiernie rozładowanych baterii. Najczęściej do oświetlenia jachtów wykorzystuje się baterie typu rozrucho­wego, które są wrażliwe na głębokie rozładowywanie, t.j. poniżej 60% pojemności nominalnej. Wiedza na temat właściwej eksploatacji tych akumulatorów jest wśród żeglarzy najczęściej niewystarczająca. Sytuacja ta, związana z unikaniem obciążania akumulatorów odbiornikami dużej mocy, jakimi są światła nawigacyjne, może ulec znacznej poprawie, o ile armatorzy zaczną stosować lampy - nie tylko nawigacyjne - z diodami świecącymi (LED), których pobór mocy jest kilkakrotnie mniejszy od stosowanych dotychczas żarówek.

Przedstawiciel PRS wskazał, że oba przedstawione aspekty mogły pośrednio przyczynić się do zatonięcia jachtu BIESZCZADY.

 

4. Polski Związek Żeglarski

 

W ocenie pełnomocnika PZŻ, przyczyną wypadku było nieprzestrzeganie przez statek LADY ELENA konwencyjnych przepisów o zapobieganiu zdarzeniom na morzu, w szczególności, dotyczących relacji: statek o napędzie mechanicznym - statek o napędzie żaglowym, oraz relacji: statek doganiający - statek doganiany. Zdaniem pełnomocnika PZŻ, problemy jakie powstały, wynikają z przepisów konwencyjnych, które nie opierają się na rzeczywistych możliwościach manewrowych jednostek małych i dużych jednostek żaglowych. W związku z tym, występuje dziś powszechna praktyka lekceważenia mniejszych jednostek przez duże statki o napędzie mechanicznym. Potwierdzają to okoliczności zderzeń innych polskich jachtów z jednostkami o napędzie mechanicznym, gdzie tylko w jednym przypadku, w oczywisty sposób, przyczyną było zachowanie się jachtu. Natomiast składnik zawinienia, jaki jachtowi przypisywano, zwykle wynikał z nieporadnych manewrów ostatniej chwili, które ten jacht wykonywał. Tak dokładnie było i w tym przypadku - jacht rzeczywiście wykonywał manewry nieporadnie, nieskładnie. Natomiast były to manewry, które był zobowiązany wykonać, gdyż statek, który powinien był ustąpić drogi, nie ustępował.

 

5. Związek Harcerstwa Polskiego

 

Pełnomocnik właściciela i armatora jachtu BIESZCZADY odwołał się do  argumentów podniesionych w odwołaniu od orzeczenia Izby Morskiej z dnia 20 września 2001r.

 

6. Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa

 

Pełnomocnik MSPiR wyraził ocenę, że akcja ratownicza służb duńskich przeprowadzona została profesjonalnie.

 

7. Zainteresowani:              Marek Makowski,  Elżbieta i Zygmunt Romaniuk  oraz Kamila i Dariusz Malinowscy

 

Na wstępie, pełnomocnik zainteresowanych, kpt.ż.w. Marek Błuś podniósł, że autorzy relacji stanowiących podstawy ustaleń w sprawie, używają terminów i zwrotów, które cechuje bardzo często duża niejednoznaczność, mogąca prowadzić niejednokrotnie do błędnych interpretacji. Dobitnym tego przykładem jest pojawiające się w zeznaniach załogi gazowca, określenie: „blisko dziobu” - mogące oznaczać nie tylko, że coś jest bliskie, nieodległe, ale informujące, że kąt kursowy obserwowanego obiektu jest ostry, czy nawet bardzo ostry. Podobnie jest z podobieństwem lub nawet identycznością poleceń wydawanych sternikowi w zupełnie różnych sytuacjach nawigacyjnych. Podczas utrzymywania szyku liniowego, lub wchodzenia w taki szyk drugiego statku, polecenia zwykle odnoszą się do rufy, albo światła rufowego statku: „Proszę trzymać na rufę tego statku przed nami”, „Trzymać za rufą”, „Proszę wejść za rufę”. Inna zaś sytuacja to ustępowanie z drogi statkowi przecinającemu nasz kurs, na zasadzie prawidła 15 m.p.z.z.m, szczególnie na ograniczonych wodach np. w wąskich przejściach, albo w sytuacji, kiedy nie staramy się oddalać od dotychczasowej linii drogi. Manewr polega najczęściej na zdecydowanym zwrocie w prawo, tak, żeby zademonstrować nasze intencje, po czym następuje powrót na kurs zwrotem w lewo, z zamiarem wejścia blisko za rufą statku, któremu ustąpiono z drogi. Polecenia wydawane sternikowi mają różną indywidualną stylistykę, ale chodzi o to, żeby sternik celował w rufę, lub blisko za rufę statku.  Mówimy wówczas: „proszę położyć się na rufę tego z prawej”, albo „proszę iść za rufę tego z prawej i potem przytrzymać” itd. Żadne z tych poleceń nie oznacza, że zamierzamy podążać za tym statkiem, że chcemy przeciąć jego kilwater blisko jego rufy. W obu tak odmiennych przypadkach występuje słowo „rufa” jako punkt odniesienia w kilku odmianach gramatycznych. Pełne zrozumienie znaczenia takich pleceń wymaga znajomości kontekstu sytuacyjnego, co najmniej w takim stopniu jak zna go zwykle sternik – odbiorca tych poleceń.       

W odniesieniu do przyczyn wypadku, pełnomocnik zainteresowanych wywodził, że sytuacja, która wyłania się z dostępnych w sprawie skrawków informacji jest „dość banalna”: jacht robi zwrot przez sztag ( drugi - ostatni - zwrot ). Załoga, po pierwsze, zajęta jest manewrowaniem żaglami, więc przez pewien czas prawdopodobnie nie obserwuje, po drugie, widok na północ ma zasłonięty. Potem odsłania się statek idący w prawo, kursem na pierwszy rzut oka SSE. Żeby się z nim minąć bezpiecznie, trzeba przytrzymać na kursie, który w danym momencie, prowadzi na rufę tej jednostki. W tym momencie pada polecenie ze słowem „rufa” w treści, którego zamiarem jest celowanie w rufę. Mamy tutaj oczywiście lustrzane odbicie sytuacji ze względu tego, że statek idzie z lewej na prawą, a nie z prawej na lewą – jak to się zdarza przy ustępowaniu na zasadzie prawidła 15. Statek oczywiście porusza się i wkrótce zejdzie z linii kursu jachtu, jeśli ten „przytrzyma” na tę rufę i oddali się od linii kursu. Zamiar kapitana jachtu był oczywisty, a sposób przewidywania przez niego zachowania drugiego statku też był oczywisty. To co działo się dalej, jest łatwe do odczytania z materiału dowodowego. Na obu jednostkach nie przewidziano dalszego postępowania kontrpartnera: jacht BIESZCZADY ostrzy, czyli zmienia kurs rzeczywisty w lewo, natomiast m/v LADY ELENA. skręca w prawo i uderza w burtę jachtu. Można powiedzieć, że mamy do czynienia wręcz z klasyczną kolizją radarową, w której oba statki, z powodu niepełnej informacji o ruchu oraz o intencjach drugiej strony, zmieniają kursy na prowadzące do kolizji. Jednak najbardziej zagmatwaną i trudną sprawą to kwestia tego, co działo się na jachcie i na gazowcu przed tą chwilą, w której zainteresowana dostrzegła po raz pierwszy statek. Otóż, co najmniej przez kilka minut od godz. ok. 05.12, czy 05.14, m/v LADY ELENA. znajdowała się w sytuacji statku doganiającego jacht. Obydwa statki płynęły kursami z jednej ósemki róży kompasowej - kursami prawie równoległymi. M/v LADY ELENA miała prędkość w przybliżeniu dwa razy większą niż jacht. Mówiąc kolokwialnie: gazowiec „siedział s/y BIESZCZADY na rufie”, nie ustępował jachtowi z drogi i kapitan jachtu „musiał z tym problemem coś zrobić”.

Z dowodów wynika, że światła burtowe na jachcie prawdopodobnie nie paliły się. Natomiast światło rufowe paliło się. Przypomnijmy tu oświadczenie, szypra Jana Mossela z trawlera BRIAN KENT, który widział białe światło z odległości kilku kabli. Co prawda szyper twierdzi, że było to słabe światło, ale tu trzeba zauważyć, iż widział je w chwilę po wyłączeniu świateł roboczych, czyli miał po prostu nieodpowiednio zakomodowany wzrok. Dodajmy tylko, że na pokładzie współczesnego statku rybackiego po włączeniu oświetlenia roboczego jest jasno jak w dzień, więc obserwatorzy z pokładu trawlera mieli wzrok nie przystosowany do ciemności.

Ok. godz. 05.18 odległość między gazowcem i jachtem zwróconym do niego światłem rufowym wynosiła mniej więcej jedną milę, a w następnych minutach malała do kabli, a wachtowi na statku wciąż s/y BIESZCZADY nie widzieli. Pojawia się tutaj kolejne ważne pytanie, czy tak samo było na jachcie? Czy s/y BIESZCZADY też nie widziały doganiającego ich m/v LADY ELENA? W poprzednich orzeczeniach, znajdujemy twierdzenia, że kapitan L. Łuczak po raz pierwszy zauważył statek właśnie w chwili wykonywania drugiego zwrotu przez sztag. Nie ma na takie twierdzenie żadnego dowodu. To jest stwierdzenie czysto hipotetyczne, wzięte z braku dowodów. Nie można braku dowodów, albo dowodów bardzo słabych zastępować dowolnymi konstrukcjami myślowymi oderwanymi od doświadczenia życiowego i zasad logiki. Z faktu, że M.Kądzielewska, jako sternik, nie prowadziła obserwacji do tyłu nie wynika, że nie prowadziły jej pozostałe osoby znajdujące się na pokładzie jachtu. Z tego co mówi zainteresowana wynika, że obserwowano intensywnie, przez całe wyjaśnienia przewija się temat lornetki, konsultacji w sprawie dostrzeżonych obiektów. W ostatnich minutach rejsu widok za rufę nie był niczym zasłonięty, a przypomnijmy, że jacht wykonał zwrot na kurs zbliżony do południowego z powodu sytuacji która pozostała oraz rozwijała się za rufą. Kapitan niewątpliwie chciał jak najszybciej wrócić na kurs prowadzący w kierunku Skagen, więc był żywotnie zainteresowany tym, co działo się w miejscu, gdzie wykonał pierwszy zwrot przez sztag.

Z lektury akt płynie spostrzeżenie, że uczuciem, które towarzyszyło kapitanowi jachtu w ostatnim kwadransie życia, było nieustanne zdziwienie, któremu towarzyszył lęk. Najpierw musiał się zdziwić, gdy statek rybacki wykonał zwrot na wschód z kursu południowego, na kurs prowadzący co najmniej do sytuacji nadmiernego zbliżenia ze statkiem idącym z północy i także z jachtem. Następnie zdziwił się zapewne, że statek w drodze ( m/v LADY ELENA ) nie ustąpił statkowi zajętemu połowem i następnie depcze po piętach doganianemu jachtowi. Takiego statku trzeba się po prostu bać; może jest tam samotny, przemęczony oficer wachtowy i do tego śpi. To jest codzienność żeglugi - co potwierdzają liczne dokumenty, orzeczenia, raporty; w ubiegłym roku taki raport wydało brytyjskie biuro badania wypadków morskich ( MAIB ) na temat przemęczenia oficerów wachtowych i zjawiska spania na mostku.

Potem nastąpiły dwa kolejne zdziwienia. Rysuje się tu pewna hipoteza w związku z tajemnicą tego ostatniego zwrotu przez sztag, w którym z jakiś powodów jacht doszedł aż do fordewindu, czyli do kursu rzeczywistego może nawet 90º. Otóż to, co uważamy za przypadek, albo błąd, mogło być zamierzone. W tej sprawie znowu nie mamy żadnych dowodów. Kapitan jachtu doganianego przez gazowiec mógł powziąć decyzję zejścia mu z drogi i ucieczki na wschód fordewindem lub kursem zbliżonym do wschodniego przez szybki zwrot przez sztag wykonany pół mili przed dziobem tego statku. Kwestia wybrania, czy nie wybrania szotów, o którą tu zainteresowana była intensywnie pytana, mogła wynikać z zamierzonego zwiększenia nawietrzności - przez zmianę kąta natarcia, właśnie żeby przyspieszyć ten zwrot. To pozostali obsługiwali żagle, więc zainteresowana może o tym nie wiedzieć. Kiedy kapitan zaczął wykonywać manewr, prawdopodobnie widział statek w aspekcie ok. 0º, czyli od dziobu - prawdopodobnie z pewnym odchyleniem ku lewej burcie. Musiał się więc zdziwić, gdy w trakcie wykonywania tego zwrotu zauważył, że statek zmienia kurs w tym samym kierunku co jacht. Wówczas oczywiście zmienił decyzję, zaczął ostrzyć, próbował pójść w lewo - pada wówczas to polecenie ze słowem „rufa”, które jest tutaj kontrowersyjne. Przestał obserwować, bo pomagał Małgorzacie Kądzielewskiej przy sterze. Może nie jest w tej chwili najważniejsze, czy kapitan siedział po lewej burcie i żagle zasłoniły mu widok na m/v LADY ELENA., czy siedział po prawej burcie i miał statek za plecami. W każdym razie ostatnie zdziwienie wiązało się z niespodziewanym odkryciem, że statek drugi raz zmienił kurs i celuje prosto w burtę.

  Pierwszym ogniwem łańcucha zdarzeń, które doprowadziły do katastrofy był zwrot trawlera w lewo - z kursu południowego na kurs około 70º. Ten nowy kurs przecinał linię drogi obu jednostek, które później zderzyły się. Bez tego zwrotu nie byłoby „zamieszania”, którego finalnym skutkiem   była  śmierć    pokrzywdzonych.         Rozważyć trzeba oczywiście, czy trawler, wykonując ten zwrot, był w zgodzie z przepisami konwencji o zapobieganiu zderzeniom na morzu. Jak wywodził pełnomocnik zainteresowanych, polskie podręczniki dotyczące zapobiegania zderzeniom na morzu milczą na temat tego rodzaju przypadków ( gdy statek rybacki jest doganiany ). W jego ocenie, trawler naruszył przepisy konwencji o zapobieganiu zderzeniom na morzu zarówno w stosunku do m/v LADY ELENA jak i w stosunku do s/v BIESZCZADY. Zgodnie bowiem z komentarzem Crockrofta i Lameijera, członków delegacji brytyjskiej na konferencję z 1972 r. ( a więc - jak podkreślono -  faktycznych redaktorów obecnie obowiązujących przepisów ), prawidło 17 dotyczące obowiązków statku mającego prawo drogi stosuje się do statków uprzywilejowanych postanowieniami prawidła 18. Czyli trawler był obowiązany utrzymywać swój kurs do czasu wyprzedzenia go przez m/v LADY ELENA Jeśli chodzi zaś o relację między statkiem rybackim i jachtem., to położenie się na kurs kolizyjny z jednostką obserwowaną na radarze - a nie ma żadnych wątpliwości, że trawler obserwował na radarze zarówno jacht jak i gazowiec. - stanowiło naruszenie prawidła 2 ust. b) m.p.z.z.m., które jest interpretowane jako zakaz tworzenia sytuacji kolizyjnych.

W związku z tym, zainteresowani wnieśli o przypisanie trawlerowi BRIAN KENT zarzutu przyczynienia się do wypadku. z powodu naruszenia ww. przepisów, pozostającego w związku przyczynowym z wypadkiem, oraz z powodu niepodjęcia obowiązku nałożonego prawidłem 31 rozdziału V konwencji SOLAS, tzn. z powodu zaniechania rozgłoszenia komunikatu o zauważeniu obiektu, który na tym statku został oceniony jako nieoświetlony.

Co do gazowca m/v LADY ELENA - zainteresowani wnieśli o stwierdzenie w orzeczeniu, że katastrofę spowodował w sposób zawiniony  ten statek, gdyż nie ustąpił on odpowiednio wcześnie, mającemu pierwszeństwo drogi, statkowi doganianemu, naruszając prawidła 13 i 16 m.p.z.z.m., przez co doprowadził do sytuacji nadmiernego zbliżenia. Natomiast w powstałej sytuacji nadmiernego zbliżenia podjął działania nieprawidłowe i wykonał dwa następujące po sobie zwroty w przeciwnych kierunkach, przy czym drugi zwrot został podjęty bez uwzględnienia zmiany kursu jachtu i doprowadził tym do wypadku.

Pełnomocnik zainteresowanych podkreślił, że nie należy utożsamiać ryzyka nadmiernego zbliżenia z ryzykiem kolizji. Oczywiście, przepisy wymagają, aby także nie dopuszczać do sytuacji nadmiernego zbliżenia, ale w tym przypadku mamy do czynienia ze zdarzeniem, w którym dopiero zmiana kursu statku, który ma obowiązek ustąpić z drogi, prowadzi do wytworzenia sytuacji kolizyjnej i kolizji. Kolizja była, między innymi, wynikiem zaniedbania stałej i uważnej obserwacji wzrokowej, co spowodowało, że na statku nie wykryto obecności jachtu przed dziobem, gdy gazowiec był w stosunku do tego jachtu statkiem doganiającym - a następnie, w chwili zauważenia go wzrokowego, uchybienie dokładnej obserwacji polegało na tym, że nie ustalono precyzyjnie kursu i zmian kursu jachtu.

Na gazowcu prowadzono obserwacje nieciągłą, co spowodowało, że nieprawidłowo oceniano manewry i kursy jachtu, albo w ogóle ich nie oceniano. M/v LADY ELENA  naruszył w ten sposób prawidło 5 i prawidło 7 mpzzm.

Zainteresowani domagali się także stwierdzenia w orzeczeniu, że                         służba wachtowa na mostku gazowca była nieprawidłowo zorganizowana, co pozostaje w związku przyczynowym z katastrofą. Starszy oficer - kierownik wachty, osobiście sterował statkiem podczas manewrów ustępowania z drogi jachtowi., chociaż w składzie wachty był marynarz z pełnymi kwalifikacjami. Starszy oficer pozbawił się swoim działaniem możliwości ciągłej obserwacji jachtu, tym samym, warunków do kontroli słuszności podejmowanych decyzji oraz możliwości ich naprawiania. Czyn ten podpada pod prawidło 24 ust. 1) konwencji SOLAS oraz pod prawidło VIII rozdziału kodeksu konwencji STCW. Przepisy te wprowadzają de facto zakaz sterowania przez oficera wachtowego.

Odnośnie zachowania się gazowca po wypadku, zainteresowani wnieśli pod rozwagę Izby Morskiej stwierdzenie w orzeczeniu, że postępowanie to było nieprawidłowe. Po kolizji statek oddalał się od miejsca wypadku przez około 15 minut, zamiast natychmiast przystąpić do akcji ratunkowej. Ponadto, m/v LADY ELENA. nie nadał sygnału Mayday Relay, ani w żaden inny sposób nie podniósł alarmu, nie nawiązał łączności ze stacją brzegową, nie zawiadomił morskiego ratowniczego ośrodka koordynacyjnego o wypadku i o swoim udziale w akcji poszukiwawczo – ratowniczej. Naruszył w ten sposób przepisy art. 8 Międzynarodowej konwencji o ujednoliceniu niektórych przepisów dotyczących zderzeń  i przepisy prawiła 9 ust. 1) rozdział IX konwencji o poszukiwaniu i ratownictwie.

Zainteresowani domagali się też stwierdzenia, że jacht był niezdatny do żeglugi z powodu braku właściwego reflektora radarowego według standardu opisanego w rezolucji Międzynarodowej Organizacji Morskiej nr A.384. pozostawiając IM ocenę kto, to zaniedbanie zawinił.

Wnieśli też o pozbawienie zainteresowanej stern.jacht. M.Kądzielewskiej prawa wykonywania funkcji oficerskich na jachtach na czas choroby wraz z warunkiem przywrócenia tego prawa na zasadzie ponownego nabycia praktyki i uzyskania pozytywnych opinii.

Zainteresowany Dariusz Malinowski wniósł ponadto, o szczególne podkreślenie w orzeczeniu drastycznych skutków zaniechania przez m/v LADY ELENA niezwłocznego podjęcia akcji ratowniczej.

 

8. Zainteresowana Marianna Bogusz

 

Zainteresowana  domagała  się   stwierdzenia,    winę za wypadek ponosi ster. jacht. M.Kądzielewska zaniedbująca obowiązków oficera wachtowego; podniosła między innymi, że z wyjaśnień zainteresowanej wynika, że gdy na jachcie zobaczono m/v LADY ELENA kapitan jachtu przebywał pod pokładem. Zainteresowana podniosła, że „wachtowi m/v LADY ELENA winni ponieść odpowiedzialność za nieudzielanie pomocy i ucieczkę z miejsca wypadku”.

 

9. Agnieszka Szczepkowska

 

Zainteresowana podkreśliła między innymi, że szczególnie istotne w sprawie dowody to:

-   kursogram m/v LADY ELENA, który ujawnia, że statek ten przed zderzeniem wykonał dwa zdecydowane zwroty, a nie jeden zwrot, jak zgodnie zeznali wszyscy członkowie wachty nawigacyjnej z tego statku,

-   szczątki jachtu i analiza mechanoskopijna, które ujawniają, że jacht został uderzony w prawą burtę a nie w lewą, jak zeznali zgodnie członkowie załogi statku i zainteresowana M.Kądzielewska,

-   wyjaśnienia M.Kądzielewskiej, w których opisuje ostatnie chwile przed kolizją, czyli zwrot statku w prawo oraz

-   oświadczenie szypra statku rybackiego BRIAN KENT, w którym stwierdza, że widział jacht BIESZCZADY na ekranie radaru i że przed powstaniem kilku kolejnych sytuacji kolizyjnych z udziałem wszystkich wymienionych dotychczas statków trawler płynął w kierunku południowym.

Dowody te, świadczą o tym, że w tragicznym zdarzeniu brały udział trzy statki, a nie tylko dwa. W związku z tym, wniosła o rozważenie zachowania się trawlera przed wypadkiem i zakres jego przyczynienia do katastrofy przez:

 -   nieprawidłowe manewrowanie, oraz

-   zaniechanie nadania przez radio komunikatu ostrzegawczego o obiekcie, który w ocenie szypra był nieprawidłowo oświetlony.

Odnośnie zachowania m/v LADY ELENA, to, w ocenie zainteresowanej, dowody zgromadzone w aktach świadczą o tym, że wachta nawigacyjna dostrzegła jacht dostatecznie wcześnie, żeby podjąć skuteczne manewry w celu uniknięcia kolizji, skoro statek ten zdążył wykonać dwa zwroty przed staranowaniem jachtu. W związku z tym, traci na znaczeniu zagadnienie faktyczne, czy na jachcie paliły się, czy nie paliły światła pozycyjne. To jest w rzeczywistości kwestia formalna. Istotne jest przede wszystkim, dlaczego statek obowiązany do ustąpienia z drogi wykonał dwa zwroty, skoro pierwszy, gdyby był kontynuowany, przyniósłby zamierzony skutek, dlaczego pierwszy oficer, kierownik wachty nawigacyjnej, osobiście stanął na sterze i jak to wpłynęło na przebieg zdarzenia?

Co do zachowania statku m/v LADY ELENA po wypadku zainteresowana podkreśliła fakt, że kapitan statku polecił wrócić na kurs do Rotterdamu, mimo, że pierwszy oficer chciał od razu wrócić na miejsce wypadku. Przy ocenie tego zagadnienia należy też uwzględnić fakt zachowania przez gazowiec ciszy radiowej.

Jeśli chodzi o postępowanie załogi jachtu i jego kapitana to, w ocenie zainteresowanej, nie ma dowodów wskazujących na to, iż uczyniono cokolwiek wbrew zasadom dobrej praktyki i obowiązującym przepisom. W odniesieniu do okresu poprzedzającego tragedię, każde zdarzenie na jachcie można zinterpretować w świetle ujawnionych faktów i dowodów jako racjonalne i zgodne z przepisami:

-   pierwszy zwrot, na południe, był spowodowany koniecznością ustąpienia z drogi trawlerowi, który kilka minut wcześniej zmienił kurs z południowego na wschodni,

-   drugi zwrot, mógł być spowodowany chęcią ustąpienia z drogi statkowi LADY ELENA, który był statkiem doganiającym i nie ustępował z drogi, ani statkowi rybackiemu, ani jachtowi.

  Zainteresowana wniosła „o orzeczenie, z którego będzie wynikało, że wobec luk w prawie bezpieczeństwa żeglugi i w praktyce jego stosowania, wobec braków w kwalifikacjach, jakie prezentowali zawodowi ludzie morza - w tym przypadku kapitan oraz obecni na mostku LADY ELENA. - jacht BIESZCZADY był bez szans”.

 

10. Pełnomocnik zainteresowanej ster. jacht. Małgorzaty Kądzielewskiej

 

Pełnomocnik zainteresowanej podkreślił, że pracujące silniki statku przeciwnego musiały być wyraźnie słyszalne dla żeglarzy na jachcie zwłaszcza, iż pogoda nie była sztormowa. Dlatego nieprawdopodobnymi są hipotezy, jakoby przed wypadkiem s/y BIESZCZADY nie zdawały sobie sprawy ze zbliżania się statku.

Podzielił oceny wyrażone przez pozostałych zainteresowanych co do nieprawidłowego zachowania są wachty na gazowcu po zauważeniu jachtu, a w szczególności, starszego oficera. Podniósł też, że ani żeglarze ani armator jachtu nie mieli podstaw do kwestionowania jakości reflektora radarowego, w który jacht wyposażono.

Pełnomocnik zainteresowanej wniósł o orzeczenie, że winę za wypadek ponosi statek LADY ELENA oraz, że jego zachowanie po wypadku nie tylko naruszało wszelkie dobre zasady, ale także, obowiązujące na całym świecie, przepisy karne.

Odnosząc się do żądania pozbawienia mandantki możliwości sprawowania funkcji oficerskich na czas choroby wniósł o jego nie uwzględnianie, jako bezzasadnego i całkowicie pozbawionego podstaw.

 

11. Pełnomocnik armatora i kapitana m/v  LADY ELENA

 

Pełnomocnik podzielił, co do zasady, oceny wyrażone przez Delegata Ministra Gospodarki Morskiej co do okoliczności i przyczyny zderzenia. Odnosząc się do prezentowanych wobec m/v LADY ELENA zarzutów podniósł, ze wynikają one z dowolnych wniosków - konkluzji jakoby:

-          m/v LADY ELENA naruszył prawo drogi na morzu,

-          trawler BRIAN KENT naruszył przepisy prawa drogi na morzu,

-          s/y BIESZCZADY żeglowały zgodnie z tymi przepisami prawa drogi,

- jacht był zdatny do żeglugi.

Podniósł, że postępowanie przed Izbą Morską zostało wzbogacone o istoty materiał dowodowy w postaci opinii biegłego A.Szklarskiego oraz  S.Tirney’a. Te opinie pozwalają na sformułowanie właściwych wniosków i ocen odnośnie rozpatrywanego zdarzenia jak i tego, dlaczego jacht nie mógł być zauważony przez statek LADY ELENA, dlaczego tenże jacht również nie mógł być obserwowany przez trawler BRIAN KENT, który znajdował się nieopodal i widział tylko plamkę na tym ekranie.

Było to niezwykle ważne, zwłaszcza, że Odwoławcza Izba Morska zwróciła uwagę w swoim orzeczeniu właśnie na kwestie zdatności jachtu do żeglugi.

Jak wywodził pełnomocnik, nie jest możliwe odtworzenie kursów jachtu - te wynikają jedynie z niewiarygodnych wyjaśnień zainteresowanej M.Kądzielewskiej. Kursy jachtu i jego manewry, o których wspomina zainteresowana, są irracjonalne wobec sytuacji w której znajdował się jacht w stosunku do dwóch innych statków.

Jacht szedł na zderzenie. Gazowiec nie mógł gonić jachtu, bo jednostki szły prawie kontrkursami. Zapis z kursografu wskazuje dokładnie kurs m/v LADY ELENA.

W przekonaniu armatora statku zeznania zainteresowanej stanowiły próbę obciążenia odpowiedzialnością za doprowadzenie do zderzenia zmarłego kapitana jachtu. Według niej, kapitan rzekomo nie potrafił zinterpretować świateł nawigacyjnych statków, które go otaczały. Jak mogło się zdarzyć, że kapitan polecił sternikowi t.j. II oficerowi kierować jacht na dziób innego statku, którego światła jakoby widział myśląc, że to jest rufa tego statku? Jak mogła to być rufa, skoro m/v LADY ELENA była obserwowana rzekomo od dłuższego czasu, co najmniej 20 minut? Podane przez zainteresowaną czasy też nie były - jak wywodził pełnomocnik - adekwatne do przebiegu wydarzeń i w zasadzie nie powinny być brane pod uwagę. Zresztą, sama przyznała, że nie obserwowała zegarka i ma to charakter jedynie teoretyczny. Takie opisy, nie do końca konsekwentne, również powodują supozycje, że ta sekwencja wydarzeń mogła zaistnieć w zupełnie innym czasie. Te wydarzenia mogły odbywać się później, niż zaobserwowane. Dotyczy to również czasu przyjścia kapitana jachtu na wachtę. To prowadzi do kolejnego wniosku - lecz jak przyznał pełnomocnik, nie ma na to żadnego dowodu - że kapitana wcale nie było na tej wachcie, do czasu, kiedy m/v LADY ELENA kierował się rzeczywiście na jacht. Dopiero wtedy pojawił się kapitan i podjął manewry w ostatniej chwili. To tłumaczy niewytłumaczalność poprzednich manewrów. Pełnomocnik armatora m/v LADY ELENA wyraził przekonanie, że gdyby kapitan znajdował się na wachcie, to nie doszłoby do tego, że pomylono światła. Dopiero wtedy, kiedy zainteresowana nie potrafiła wybrnąć z trudnej sytuacji poleciła udanie się po kapitana. Późniejsze manewry były nieefektywne i nie mogły spowodować uniknięcia kolizji, do której doprowadzili wachtowi. Jednocześnie R.Makowski odbywał swój pierwszy rejs i była to ważna - zdaniem pełnomocnika - okoliczność. Nie miał odpowiedniego doświadczenia morskiego żeby móc należycie ocenić wszystkie okoliczności nautyczne, nie był też w stanie należycie zinterpretować świateł, ani tego, co go otacza. Cierpiał przy tym na chorobę morską.

Zainteresowana konsekwentnie podawała, że jacht nie niósł świateł. Potwierdzeniem tego faktu są zeznania załogi m/v LADY ELENA, zeznania szypra trawlera BRIAN KENT oraz przełącznik świateł, który był w pozycji wyłączonej.

Jacht był też niezdatny do żeglugi. Zdaniem pełnomocnika, z wyjaśnień zainteresowanej i zeznań świadków oraz z opinii biegłego A.Szklarskiego wynika, że kadłub jachtu przeciekał. Instalacja elektryczna była notorycznie zalewana przez wodę. Akumulatory nieustannie wyładowywały się, co było przyczyną uprawiania żeglugi nocnej bez świateł. Akumulatory nie posiadały wskaźnika ich naładowania. Echosondy i log były niesprawne. W karcie bezpieczeństwa jachtu wpisano GPS  Furuno  - a ten nie był sprawny. Na jachcie korzystano z pożyczonego GPS-u. Obowiązkiem właściciela będącego jednocześnie armatorem, było zgłoszenie do Urzędu Morskiego, że będzie używany inny GPS. Wpisano również: reflektor radarowy - nic więcej. Nie określono nawet jaki to reflektor, nawet nie sprawdzano jego parametrów czy nazwy. Właściciel i armator statku nie wiedział nawet jakie parametry ma sprzęt używany przez niego i przerzucał winę za zakup takiego urządzenia na bosmana. Istotne jest - jak wywodził pełnomocnik - kto dopuścił do używania sprzętu niewłaściwego, niezdatnego - atrap, którymi w istocie były te reflektory radarowe, używane na 50% jachtów sportowych. Reflektor radarowy powinien być - jego zdaniem - atestowany, jak każdy sprzęt używany na statkach. Reflektor radarowy posiadał parametry daleko odbiegające od normy. Powierzchnia odbicia była tak niewielka, że nie mogła dawać właściwego obrazu na radarze. Faktycznie jacht był przez to niewykrywalny. Reflektor zamontowano też niezgodnie z instrukcją producenta. Kolejny element niezdatności jachtu do żeglugi, to silnik - nie był sprawny, co powodowało nieustanne wyładowanie się akumulatorów. Skoro jacht służył do celów szkoleniowych, pływała na nim młodzież, to powinien spełniać szczególne względy bezpieczeństwa.

W związku z tym pełnomocnik argumentował, że jacht nie powinien być używany w żegludze, z mocy art. 39 kodeksu morskiego.

Polemizując z ocenami o naruszeniu prawa drogi morskiej przez  trawler BRIAN KENT i m/v LADY ELENA pełnomocnik replikował, że aby statki mogły stosować wobec siebie reguły prawa drogi, to muszą widzieć się wzajemnie. Odnosząc się  przy tym do ocen dotyczących trawlera BRIAN KENT podniósł też, że na akwenie znajdowały się wtedy trzy jednostki: nieuprzywilejowany statek handlowy - i dwa statki uprzywilejowane: poławiający trawler oraz jacht. To właśnie jacht, jak wywodził dalej pełnomocnik, powinien ustąpić drogi trawlerowi. Jacht, doganiał trawler. Powinien go obserwować, bo trawler znajdował się przed jachtem, a tego nie czynił.

Zdaniem pełnomocnika, do zdarzenia by nie doszło gdyby jacht palił światła zgodnie z prawidłem 25 m.p.z.z.m. oraz gdyby jacht ustąpił z drogi statkowi rybackiemu, zgodnie z prawidłem 18 pkt 3 m.p.z.z.m., a nie wymuszał na nim zmianę kursu. Nie doszłoby przy tym do zderzenia gdyby nie eksploatowanie jachtu w stanie niezdatnym do żeglugi.

Analizując zachowanie gazowca po zderzeniu pełnomocnik podkreślił, że nie jest  trafne twierdzenie jakoby statek opuścił miejsca kolizji - bo w ostatniej chwili zobaczono na statku coś w rodzaju żagla, kadłuba przemieszczającego się w okolicy. Wówczas, po wykonaniu gwałtownego manewru, obudzono kapitana, który przyszedł na mostek i - jak zeznał: zobaczył mijane białe światło z tyłu, z boku. Przypuszczał, że jest to rufa obiektu mijanego, a zatem, że jest wszystko w porządku. Ostatecznie opóźnienie akcji ze strony m/v LADY ELENA wynosiło około 20 min. Jest kwestią ocenną, czy jest to dużo, czy mało.

W opinii pełnomocnika armatora i kapitana m/v LADY ELENA., to Polski Rejestr Statków, który ograniczył się jedynie do zalecenia posiadania reflektora radarowego wykazał zaniedbanie w tej mierze.

W konkluzji, pełnomocnik strony domagał się uznania, to że właściciel i armator jachtu. ponoszą odpowiedzialność za zderzenie i jego skutki.

 

III. Izba Morska w Gdańsku zważyła co następuje: 

1.     Czas i pozycja kolizji

Analizując materiał dowodowy, dotyczący przebiegu wypadku, zwrócono uwagę na brak wzajemnego powiązania czasowego i przestrzennego dostępnych relacji ( poszczególne źródła zawierają dane co do czasu a nie pozycji i odwrotnie ) oraz, niejednokrotnie, podawanie danych co do kursu, prędkości, czy pozycji jednie szacunkowo ( w przybliżeniu, na podstawie pamięci - jak w przypadku M.Kądzielewskiej).Okoliczności te poważnie ograniczały możliwość szczegółowego odtworzenia sytuacji nawigacyjnej. Dostępny w sprawie materiał dowodowy był, w ocenie Izby Morskiej, wystarczający do odtworzenia - z wysokim stopniem prawdopodobieństwa - zasadniczego mechanizmu zdarzeń, który doprowadził do kolizji, lecz niedostateczny dla poczynienia stanowczych i nie budzących wątpliwości ustaleń, co do faktów niezbędnych dla jednoznacznego określenia winy jednostek. Było to podyktowane w dużej mierze także brakiem źródeł informacji o charakterze obiektywnym (poza opisem szczątków jachtu dla potrzeb opinii mechanoskopijnej i danymi urządzeń dla potrzeb opinii odnośnie wykrywalności radarowej oraz ewentualnie zapisami dziennika m/v LADY ELENA o pozycjach i utrzymywanym przez gazowiec wcześniej kursie ). W odniesieniu do przebiegu samego wypadku, w zasadzie jedynie zapis zawarty w kursogramie pretendować może do tego charakteru - co najmniej w odniesieniu do parametrów manewrów gazowca, lecz już co do ich dokładnego umiejscowienia czasowego - li tylko przy założeniu, że taśma kursografu, z nadrukowaną podziałką czasową, rzeczywiście została wcześniej prawidłowo (czyli precyzyjnie) umieszczona w urządzeniu – tak, by zapisy dokonywane przez kursograf nanoszone były na taśmę w punkcie o oznaczeniu czasu odpowiadającym rzeczywistemu czasowi zapisu.

Z pewnością obiektywnym i nie budzącym wątpliwości dowodem - już co do samej zasady - nie są relacje załóg obydwu jednostek - tak m/v LADY ELENA  jak i jachtu. Trzeba bowiem zwrócić uwagę na subiektywność odczuć osób bezpośrednio uczestniczących w zdarzeniu, a znajdujących się wówczas w sytuacji ekstremalnego stresu, jak też, na potencjalne zainteresowanie tych osób ewentualnym zatajeniem własnych uchybień. Dopiero konfrontacja takich relacji z innymi dostępnymi dowodami pozwoliłaby na pełną ocenę ich wiarygodności.

Analizując dostępny w sprawie materiał dowodowy, Izba Morska zważyła, że w wielu ważnych kwestiach, jedynym dostępnym źródłem informacji o faktach istotnych dla ustalenia przyczyn wypadku, były relacje wachty m/v LADY ELENA i ocalałej żeglarki z s/y BIESZCZADY. Brak danych z innych źródeł uniemożliwiał pełną weryfikację owych relacji. W tej sytuacji, za podstawę ustaleń przyjęto właśnie te relacje - a to wobec braku podstaw do ich odrzucenia. W przeciwnym wypadku, zdaniem Izby Morskiej, nie sposób byłoby uniknąć zarzutu całkowitej dowolności ustaleń. Dopiero w sytuacjach gdy o tej samej okoliczności relacjonowały różne osoby lub dotyczył jej też inny dowód ( np. zapis z  kursografu ) możliwym było weryfikowanie relacji przez konfrontowanie dowodów.   

Przedstawione wyżej niedostatki materiału dowodowego powodowały, że nawet ustalenie dokładnego czasu i pozycji zderzenia mogło być dokonane jedynie w przybliżeniu i to tylko jako jednej z najbardziej prawdopodobnych - z możliwych do przyjęcia w tej sytuacji hipotez. Jak wskazano wyżej, sądzić można, że do uderzenia jachtu przez gazowiec doszło podczas zwrotu m/v LADY ELENA w prawo - rozpoczętego ( przy założeniu, iż czasy zdarzeń na taśmie kursografu wskazane są prawidłowo ) - po godz. 0525 ( ok. 0525,(5) ). Szacunkowo oceniać można, że kolizja mogła mieć zatem miejsce gdzieś około godz. 05.26. Wprawdzie odnaleziony zegarek żegl. R.Makowskiego zatrzymał się o godz. 05.24 ( lecz już zegarek kpt. jacht. L.Łuczaka zatrzymał się  na godz. 05.52 ); nie mając jednak pewności, że w ogóle zegarek zatrzymał się w związku z kolizją ( mogło do tego dojść np. dzień wcześniej ), jak też, że jego wskazania były precyzyjne, nie można było na tej podstawie dokonać jednoznacznego ustalenia czasu wypadku. Czas i pozycja, na której doszło do wypadku wskazywana w dokumentach m/v LADY ELENA i relacjach jej załogi stanowi tylko efekt odtwarzania sytuacji przez załogę po zdarzeniu ( szer.gegr.56o36,3N, dług.geogr. 007o27,0E ) i bywa odmiennie określana w poszczególnych źródłach pochodzących z tego statku ( dziennik okrętowy wskazuje czas zderzenia na godz. 05.25 – dziennik manewrowy na godz. 05.30 ). W momencie zderzenia nie zdjęto pozycji, ani nie odczytano czasu.

Podejmując próbę ustalenia rzeczywistego czasu i pozycji zderzenia, Izba Morska dysponowała danymi co do pozycji tratwy po jej odnalezieniu przez  trawler BRIAN KENT ( szer.geogr.56o36’51N, dług. geogr. 007o30’20E ), a także pozycji, na której, w dniu 12.09.2000 r., zlokalizowano wrak ( szer. geogr.56o36’380N, dług. geogr.007o29’657E ). Wprawdzie prądy morskie doprowadzić mogą do przemieszczania się szczątków jednostki na dnie - lecz zważywszy, że datę kolizji od dnia odnalezienia wraku dzieliły zaledwie dwa dni, dystans ten nie mógł być odległy, a zatem i pozycja wraku najpewniej zbliżona jest do pozycji, na której jacht faktycznie zatonął. Za powyższym przemawiają też wnioski płynące z danych co do pozycji, na której odnaleziono tratwę i z której trawler podjął ocalałą M.Kądzielewską. Jak wynika z odpisu Arkusza Raportu z Akcji Poszukiwawczo-Ratowniczej SAR, tratwę odnaleziono po godz. 05.55 ( meldunek o czerwonej rakiecie ), ale jeszcze przed godz. 06.02, skoro o tej godzinie „jednostka rybacka” (m/v BRIAN KENT. ) już zgłaszała „7 osób w wodzie”, a dane o liczbie żeglarzy mogły pochodzić tylko od M.Kądzielewskiej. Tratwę odnaleziono więc po upływie około 30 min od chwili wypadku (uwzględnić trzeba czas samego podejmowania rozbitka, nawiązywania z nim kontaktu, a następnie, raportowania do stacji brzegowej ).  Gdyby przyjąć, jako pozycję  wypadku,  punkt  wskazywany  przez  m/v  LADY ELENA, to tratwa, od chwili zwodowania do chwili odnalezienia, przebyłaby dystans niemalże dwóch mil morskich. Odległość zaś pozycji, na której odnaleziono tratwę w stosunku do pozycji odnalezienia wraku jachtu jest dużo mniejsza - przekracza zaledwie tylko pół mili morskiej. Określenie więc pozycji wypadku  na  podstawie  oceny  załogi  gazowca   prowadziłoby   do  mało prawdopodobnego wniosku, że tratwa w warunkach hydromete- orologicznych jakie istniały w chwili wypadku płynąć musiała z prędkością zbliżoną do 4 w. Określenie pozycji wypadku jako zbliżonej do pozycji wraku wskazywałoby na znacznie mniejszą, a zatem bardziej prawdopodobną prędkość tratwy -  to jest prędkość rzędu 1w. 

Dlatego też czas i pozycję kolizji ustalono na godzinę ok.05.26 na pozycji: szer. geogr. ok. 56o36,4’N i dług. geogr.007o29,7’E.

 

2. Interpretacja manewrów jachtu przez wachtę na m/v LADY ELENA

 

Roztrząsając dowody, Izba Morska zważyła, że relacje członków załogi gazowca są zgodne, wersja zdarzeń prezentowana przez nich jest spójna, konsekwentna oraz logiczna i brak jest obiektywnych podstaw do uznania jej - co do samej zasady - za niezgodną z prawdą, w szczególności, w odniesieniu do generalnego twierdzenia, że jachtu wcześniej, mimo obserwacji, nie zobaczono, że w momencie jego wykrycia wzrokowego, przed dziobem gazowca widoczny był już jedynie zarys części ożaglowania oraz, że w tym czasie, manewry jachtu zostały zinterpretowane jako przechodzenie przed dziobem statku, a następnie, powrót i próba przejścia na drugą stronę. To ostatnie zachowanie się jachtu jawi się jako zrozumiałe zważywszy na fakt, że s/y BIESZCZADY w tym okresie wykonywały zwrot przez sztag. Jacht, początkowo, bezpośrednio po zwrocie, odpadał do pełnego pierwotnie zadanego kursu, a następnie ostrzył - do nowego, zadanego przez kapitana w fazie po przejściu linii wiatru. W sytuacji, gdy bliskość jednostek powodowała konieczność natychmiastowego podejmowania decyzji - już bez możliwości dłuższej obserwacji celem ustalenia zmian namiarów obiektu - twierdzenie o takiej interpretacji manewrów jachtu, jak dokonano to z pokładu m/v LADY ELENA, jest wiarygodne.

 

3. Skład wachty s/y BIESZCZADY

Podobnie, za zgodne z prawdą Izba Morska uznała wyjaśnienia zainteresowanej ster.jacht.M.Kądzielewskiej co do okoliczności poprzedzających kolizję z gazowcem, w tym, co do konsekwentnie podawanego faktu, że na pokładzie nie była sama. Zważyć należy, że nie istnieje żaden bezpośredni dowód sprzeczny z wersją zainteresowanej, w której to podała, że wraz z nią, na pokładzie, znajdowali się kpt. jacht. L.Łuczak i żegl.R.Makowski.

W ocenie Izby Morskiej, nie istnieje też dowód, który w sposób przekonujący wskazywałby na to, że ster. jacht. M.Kądzielewska w przedstawieniu tej okoliczności nie była konsekwentna. Za taki dowód nie mogą być uznane zeznania Joanny Mioduszewskiej-Wojtalik, w których podała między innymi, że pierwotnie M.Kądzielewska relacjonowała, iż była na wachcie z żegl. R. Makowskim - ale on źle się czuł i dlatego dołączył kapitan - zaś później ta świadek miała słyszeć, że zainteresowana zmieniła tę wersję wydarzeń. Sama J.Mioduszewska-Wojtalik nie słyszała owej nowej wersji i dlatego nie można zweryfikować ani prawdziwości tej informacji, że wersja wydarzeń rzeczywiście uległa zmianie, ani  też tego, czy zmiana ta była istotna i  niezrozumiała. Takim dowodem nie mogą też być zeznania Michała Wojtalika mówiącego o tym, że wie, iż zainteresowana zmieniała wersje: raz mówiła, że wykonywali manewry, że kapitan stracił kontrolę nad jachtem, gdy po manewrach jacht stracił prędkość blisko statku, a potem zaczęła mówić, że R.Makowskiego nie było na pokładzie. Świadek sam przyznał, że nakładają mu się wersje zdarzenia przekazane przez zainteresowaną z wersjami, które zna z relacji innych osób, którym zainteresowana przebieg wypadku przedstawiała. Zeznając na rozprawie świadek nie krył, że szczegółów relacji pochodzących od M.Kądzielewskiej dokładnie już nie pamięta. Swoje zeznanie rozpoczął od tego (mówiąc o pierwszej poznanej relacji): „nie wiem co żona mówiła wtedy, co powiedziała pani Kądzielewska. Na tyle co pamiętam mówiła ...” zaś kończąc opis jednego ze szczegółów owej pierwszej relacji dodał też : „ ... ale nie jestem pewny, że to mówiła w rozmowie z żoną”. Przedstawiając informację o innych relacjach zasłyszanych od zainteresowanej, świadek powiedział, że w rozmowie przeprowadzonej już po powrocie z Danii M.Kądzielewska powiedziała, że: „Rafał źle się poczuł i miał chorobę morską i położył się. Ona była z kapitanem”.

Odnosząc się na rozprawie do różnic w relacjach M.Kądzielewskiej świadek ten powiedział w - odniesieniu do pierwszej poznanej wersji prezentowanej jakoby przez zainteresowaną: „z tej relacji zrozumieliśmy,  że na pokładzie była ona i Rafał – z tym, że Rafał na dziobie - żona tak zrozumiała:. Mówiąc o drugiej relacji świadek wskazał, że z wypowiedzi, którą sam słyszał z ust M.Kądzielewskiej, wynikało, że na pokładzie były dwie osoby: ona i kapitan - „bo za drugim razem ona pomstowała na tego kapitana”.

Po odczytaniu świadkowi treści zeznań składanych wcześniej w sprawie prowadzonej przez Prokuraturę Okręgową w Gdańsku VDs 121/2000, świadek przyznał jednak, że składając zeznanie na temat relacji usłyszanej w rozmowie prowadzonej przez jego żonę pomylił ją z relacją przedstawioną w rozmowie z inną osobą. Oświadczył przy tym, że widocznie pomylił się też zeznając, iż z pierwszej znanej mu relacji M.Kądzielewskiej wynikało, że na pokładzie były tylko 2 osoby - skoro zeznając w Prokuraturze mówił, że relacja owa dotyczyła jednak 3 osób na pokładzie. Ostatecznie powiedział : dzisiaj za dużo czasu minęło i  zaczyna mi się wszystko mylić : kto, kiedy, co powiedział. Najważniejsza dla mnie była śmierć przyjaciela, a mniejsza, kwestia, kto zawinił”.

Nie poddając w żadnej mierze w wątpliwość dobrej wiary świadków i szczerości przywołanych wyżej zeznań, wskazać należy, że zeznania te nie są dowodem nie budzącym wątpliwości, jakoby rzeczywiście wersja zainteresowanej, co do obecności na pokładzie żegl. R.Makowskiego ulegała zmianie. Odmienne przekonanie o tym świadków, może być efektem mylnej interpretacji wypowiedzi czy też zasłyszanych później twierdzeń innych osób, o tym, co rzekomo ktoś powiedział lub coś usłyszał na temat relacji zainteresowanej bądź innych osób. Truizmem jest przy tym teza, że dowody pośrednie traktować należy z daleko idącą ostrożnością; odtworzenie zdarzenia na podstawie informacji pozyskanej od  osób trzecich, o tym, co usłyszeli o zdarzeniu z kolei jeszcze od innych osób, może być dotknięte błędem, wynikającym z niedokładnego zrozumienia relacjonowanej wypowiedzi, jak też efektem nieuniknionego procesu interpretowania wypowiedzi rozmówcy przez osobę pośredniczącą w przekazywaniu relacji. To zaś może niekiedy prowadzić do poważnego zniekształcenia informacji pierwotnej, przechodzącej przez poszczególne ogniwa łańcucha osób ją przekazujących.

Na przykład: Agnieszka Szczepkowska ( k. 1507 akt VDs 121/2000 ) zeznała, że usłyszała od Michała Rybaka, jakoby Wiktor Wróblewski będąc na s/y ZJAWA opowiadał, że M.Kądzielewska relacjonowała mu, iż w momencie zagrożenia zarówno kapitan jak i Rafał Makowski byli najprawdopodobniej  w  zejściówce  (chcieli  coś  zrobić  pod  pokładem). Przy tym, z opowiadania W. Wróblewskiego nie wynikało, że na morzu były robione zwroty i nie odniósł on wrażenia,  że  M.Kądzielewska  płynęła  wykonując  komendy ojca świadka. Z kolei Władysław Dąbrowski, w rozmowie telefonicznej, przekazał też A. Szczepkowskiej, że pamięta z opowiadania W.Wróblewskiego, że - gdy zainteresowana zobaczyła światła i krzyknęła – wówczas kpt. jacht. L.Łuczak i żegl. R.Makowski wyskoczyli spod pokładu.

Fakt udzielenia Agnieszce Szczepkowskiej właśnie takich informacji o słowach W.Wróblewskiego potwierdzili w  swoich zeznaniach: M.Rybak  ( k.1556 akt VDs 121/2000 ) i W.Dąbrowski ( k. 1559 akt VDs 121/2000 )

Z kolei, z zeznań samego W.Wróblewskiego ( k. 583 akt VDs 121/2000 oraz k. 475 akt niniejszej sprawy, patrz też wydruk relacji świadka z rozmowy z zainteresowaną, przeprowadzonej drogą radiową bezpośrednio po wypadku, a zamieszczonej w Internecie -  k. 93 akt ) wynika, że zainteresowana ster. jacht. M. Kądzielewska w rozmowie z nim mówiła o obecności na pokładzie trzech osób oraz o komendach kapitana - i tak relacjonował to załodze s/y ZJAWA.

Tezy o tym, że M.Kądzielewska w pewnym okresie przedstawiła w rozmowach inną wersję zdarzeń nie przesądzają też, w ocenie Izby Morskiej,  zeznania świadka Edyty Anyżewskiej ( k. 284 akt VDs 121/2000 i k.347 akt sprawy ), że będąc w autobusie usłyszała rozmowę dwojga młodych ludzi z A.Szczepkowską, o tym, że M.Kądzielewska mówiła, jakoby na pokładzie był Rafał Makowski, który był chory i dlatego kapitan musiał interweniować oraz, że kapitan był na dziobie wpięty szelkami i podawał kierunek.

Odnosząc się do tych zeznań zainteresowana zaprzeczyła, by kiedykolwiek mówiła coś takiego, podała też, że owa dwójka ludzi z autobusu : „to byli bliscy znajomi Rafała i ta dziewczyna (chodzi o E. Anyżewską) przyjeżdżając po powrocie z Danii do mnie do domu, opowiadała mi, jaka  głupia sytuacja wynikła w autokarze, ponieważ jej coś tam się śniło i ona zaczęła to opowiadać, ktoś usłyszał i zinterpretował, że to ona nie opowiada swojego snu, tylko ona opowiada coś tam, co ja jej przekazałam”.

Przedstawianą przez zainteresowaną w rozmowach z innymi osobami wersję o obsadzie wachty, jak w wyjaśnieniach składanych w postępowaniu, potwierdzają natomiast swymi zeznaniami - poza W.Wróblewskim ( o czym już wyżej ) - także świadkowie Waldemar Mieczkowski ( k.643 akt VDs 121/2000 ), oraz Artur Kubacki ( k 687 akt  VDs 121/2000 ).

Okoliczność, że M.Kądzielewska nie była jednak sama na pokładzie, pośrednio czyni prawdopodobną np. fakt, że z analizy fotografii ( k.1018  i k.1562 akt VDs 121/2000 ) można snuć wnioski o odzieniu sztormowym osób wskazywanych przez zainteresowaną.

W ocenie Izby Morskiej, za wiarygodnością wyjaśnień zainteresowanej w tej kwestii przemawia też zeznanie świadka J.Mossela – że zaraz po podjęciu jej z tratwy ratunkowej, właśnie w taki sposób zainteresowana mówiła o obsadzie jachtu ratującym ją rybakom. Działo się to w sytuacji, gdy nie było przecież jeszcze wiadomym, czy wypadku nie przeżyli także inni członkowie załogi jachtu, mogący wszakże, w takim przypadku, zaprzeczyć nieprawdziwej wersji zainteresowanej. Co prawda dostrzec należy, że w raporcie z akcji SAR ( k. 1519 - zapis poz.9 i 18 ) odnotowano, że o godz. 0625 i o godz. 0657 Ratownicze Centrum Koordynacyjne otrzymało od m/t BRIAN KENT informację „... wszystkie pozostałe (7) osoby były pod pokładem i spały ...”, lecz wynikać to mogło, czy to z początkowych nieporozumień w kontakcie z ocalałą, czy niedokładnością przekazu ze strony trawlera lub jego mylnej interpretacji przez operatora stacji brzegowej - Jan Mossel - jak już wskazano - zeznał bowiem kategorycznie, że uratowana mówiła mu, że: „była na pokładzie wraz z 2 innymi” ( tak zeznając w dniu 07.04.2005 ) oraz, że: „była w sterówce wraz ze swoim narzeczonym oraz szyprem ( tak w zeznaniach w dniu 12.04.05 ).

Mało prawdopodobnym natomiast jest, aby zainteresowana, w sytuacji ekstremalnego zagrożenia życia, w jakiej znajdowała się po wypadku, już za wczasu przygotowała nieprawdziwą wersję wydarzeń, mającą wyłącznie na celu ukrycie własnych uchybień. Gdyby tak chciała zrobić, to równie dobrze mogłaby nie przyznawać się, że w ogóle była na pokładzie przed wypadkiem. Za oceną o szczerości wyjaśnień zainteresowanej przemawia fakt, że nie ukrywała ani niekorzystnej dla siebie okoliczności, iż obejmując wachtę nie sprawdziła czy światła burtowe się palą. Analizując treść wyjaśnień zainteresowanej, oczywiście nie sposób nie zauważyć niekonsekwencji czy sprzeczności pomiędzy wielokrotnie składanymi wyjaśnieniami. Dotyczy to np. tego: jakimi kursami szedł jacht przed ostatnim zwrotem tj. baksztag - bajdewind ( tak podawała w większości relacji np. przed inspektorem dochodzeniowym Izby Morskiej w dniu 29.09.2000 r. czy na rozprawie w dniu 27.06. 2001 r. )  czy też odwrotnie: bajdewind - baksztag ( tak na rozprawie 26.11.03 ), czy też tego, czy po ostatnim zwrocie, zanim zobaczyła statek, przesiadła się już na przeciwną burtę, czy też nie, czy któryś z członków wachty przypięty był szelkami, kto podjął decyzję o wypięciu szelek przez zainteresowaną, czy obiekt, na który, zgodnie z poleceniem, miała obrać kurs po ostatnim zwrocie widziała jako światło czy jako bryłę jednostki, czy komendy co do kursu podawane były jako kursy kompasowe czy w stosunku do wiatru. W ocenie Izby Morskiej nie są to sprzeczności niezrozumiałe - wręcz przeciwnie - świadczą, o szczerości i spontaniczności wyjaśnień oraz o naturalnych omyłkach generowanych zwykłymi procesami ludzkiej pamięci, samym stresem sali rozpraw, składaniem relacji co do pewnego faktu, raz swobodnie, a kolejny raz, w odpowiedzi na liczne, bardzo szczegółowe pytania, zmęczeniem w trakcie wielogodzinnej rozprawy, upływem czasu pomiędzy poszczególnymi relacjami, a przede wszystkim - co podkreślała sama zainteresowana - skutkami urazu psychicznego w związku z przeżytą tragedią i śmiercią współtowarzyszy rejsu, oraz efektami terapii i trwającej rekonwalescencji po tym urazie. Zasadniczą sprzeczność pomiędzy treścią wyjaśnień składanych w Polsce, a zeznaniami złożonymi w Danii, t.j. bezpośrednio po wypadku, zainteresowana przekonująco wytłumaczyła, opisując okoliczności przesłuchania i zaprzeczając, by zapis protokołu odpowiadał jej ówczesnej relacji. 

Wyjaśnienia zainteresowanej co do kolejności kursów jachtu względem wiatru przed ostatnim zwrotem, uzupełnione informacjami z zeznań J.Mossela o kursie wykrytego obiektu mieszczącym się w pierwszej ćwiartce róży kompasowej i danymi, co do kierunku wiatru pozwalają na ustalenie, że kursy te to najpierw baksztag, a potem, po pierwszym zwrocie, bajdewind- t.j. tak, jak w większości przypadków podawała zainteresowana.

Wyjaśnienia ster. jacht. M. Kądzielewskiej o tym, że widziała m/v LADY ELENA idący w lewą burtę s/y BIESZCZADY nie pozostaje, w sprzeczności z pozostałymi dowodami zgromadzonymi w sprawie, w tym, z wnioskami opinii mechanoskopijnej, że jacht został uderzony w burtę prawą. Zainteresowana bowiem nie twierdziła, że zapamiętała uderzenie w lewą burtę - a jedynie podała, że ostatnią rzeczą, którą zapamiętała to było zbliżanie się statku do jachtu z jego lewej burty. Jak sama podkreśla, nie pamięta  tego, co działo się dalej. A zatem, w późniejszym okresie, na skutek wzajemnego ruchu jednostek mogło dojść ostatecznie do wystawienia na uderzenie właśnie prawej burty jachtu - czy to na skutek manewru uniku czy też, na jednostce, która nie jest samosterowna - np. po puszczeniu rumpla przez sternika.

 

4. Manewry m/v LADY ELENA podjęte w celu uniknięcia kolizji

 

Oświadczenia i zeznania członków wachty m/v LADY ELENA o przebiegu wypadku można skonfrontować z wnioskami płynącymi z analizy kursogramu i relacją ster.jacht. M.Kądzielewskiej co do faktu, że widząc statek idący na lewą burtę jachtu - zobaczyła najpierw jego światło burtowe zielone, a potem światło czerwone.

Załoga gazowca twierdziła, że podejmując próbę uniknięcia kolizji z jachtem, wykonano zwrot w lewo. Z kolei, z wyjaśnień ster.jacht. M.Kądzielewskiej wynika, że m/v LADY ELENA widziana z pokładu jachtu wyglądała jednak tak, jakby była w trakcie zwrotu w prawo. Rekonstrukcja manewrów statku, zapisanych na wykresie kursogramu stanowić może potwierdzenie, że relacja zainteresowanej o kolejności świateł pokazywanych przez niego może odpowiadać rzeczywistości.

Z uwagi na fakt, że zapis z kursografu m/v LADY ELENA ( kursogram ) dostępny jest jako kopia, jego odczytanie lub powiększanie, w celu precyzyjnego ustalenia dokładnych wartości, powoduje ryzyko błędu. Pozwala jednak na ustalenie skali i zasadniczych parametrów manewrów ( kierunek zwrotu, jego charakter - łagodny czy też zdecydowany, ostry, a także następstwo i porównanie długości manewrów ).

Zdaniem S.Tierney’a, (tabela 4.8  w opracowaniu: Zderzenie m/v LADY ELENA-BIESZCZADY  Raport w sprawie nawigacji - tłumaczenie k. 2461, nieco odmiennie w części opisowej przyczyn kolizji ) gazowiec:

- od godz. 05.05 do godz. 05.15 utrzymywał kurs 214o,

- od godz. 05.15 do godz. 05.17 utrzymywał kurs 216o,

- od godz. 05.18 do godz. 05.25 ( tj. zdaniem S.Tierney’a, do czasu kolizji ) szedł kursem 214o.

Dokonując odczytu kursografu, Izba Morska, rozpoznająca sprawę po raz pierwszy - jak wskazano w załączniku do uzasadnienia orzeczenia z dnia 20.09.2001 r. - doszła zaś do następujących wniosków, co do manewrów m/v LADY ELENA w krytycznym czasie:

- w okresie od godz. 05.24 do godz. 05.25,3 miał miejsce ostry zwrot w lewo, na 174o,

- w okresie od godz. 05.25,3 do godz. 05.26,5 wykonano ostry zwrot w prawo, na 232o.

- w okresie od godz. 05.26,5 do godz.05.28 wykonano zwrot w prawo, na 216o.

Natomiast zdaniem biegłych z AM kursogram wskazuje, że :

- o godz. 05.23,3 wykonano zwrot w lewo, na kurs 174 o ( z prędkością 30o/min, czas trwania zwrotu oceniono na 80 sek. ),

- o godz. 05.24,5 wykonano zwrot w prawo, na kurs 232o ( z prędkością 53,5o/min, czas trwania zwrotu oceniono na 65 sek. )

- o godz. 05.25,55 wykonano zwrot w lewo, na kurs 216o

W ocenie Izby Morskiej, w obecnym składzie, manewry m/v LADY ELENA wyglądały następująco (wskazywana wyżej niedokładność odczytu kursogramu wynosić może ok. +/- 0,5 czyli ok. 30 sek. ):

-   o godz. 05.17 powrót na kurs 214o,

-   o godz. 05. 18 statek szedł kursem 214o,

-   o godz. 05.24,(5) zwrot na kurs 174o (zwrot w lewo, z prędkością ok. 60o/min)

-   o godz. 05.25,(5) statek osiąga kurs 174o, po czym nastąpił natychmiastowy zwrot na kurs 231o ( zwrot w prawo, z prędkością także ok. 60o/min ),

-   o godz. 05.26,(5) statek osiąga kurs 231o , po czym powraca na kurs 216o,

-   o godz.05.29 statek idzie kursem 216o  i robi zwrot na kurs 347o (ok. 60o/min),

-   o godz. 05.31 osiąga kurs 347o ,  by powrócić na kurs 215o,

-   o godz. 05.35 idzie kursem 214,5 o,

-   o godz. 05.46,5 zwrot w prawo.

W  interpretacji kursogramu przedstawionej przez S.Tierney’a wskazano na czas manewrów w zaokrągleniu do pełnych minut i dotyczy ona wyłącznie manewrów gazowca poprzedzających następujące po sobie zwroty statku: w lewo i prawo.

Natomiast zważywszy na istniejący margines błędu, można ocenić, że w odniesieniu do manewrów statku pomiędzy godz. 05.25 a godz. 05.27 ustalenia Izby Morskiej ( interpretacja kursogramu ) odnośnie wykonanych kolejno po sobie, zwrotów w lewo i prawo, w zasadzie są zbieżne z wnioskami, do których doszła Izba Morska w składzie rozpoznającym sprawę po raz pierwszy, jak również co do kolejności i kierunków zwrotów - z wnioskami biegłych Akademii Morskiej w Gdyni. Odmienne określenie przez biegłych prędkości kątowej zwrotu w lewo na 174o (30o/min) wynikać może z operowania wartościami średnimi i przyjęcia dłuższego czasu trwania zwrotu. Przeprowadzona przez Izbę Morską analiza kursogramu wskazuje, że zwrot ten był jednak zwrotem zdecydowanym, a to koresponduje z relacją st. of. B.Garii mówiącego o tym, że zwrot w lewo był manewrem uniku: „odbiłem mocno na lewę burtę”.

Zapisy z godzin 05.24-05.25 wskazują na bezpośrednio następujące po sobie manewry gazowca: zdecydowany zwrot w lewo, a następnie - niezwłocznie - zdecydowany zwrot w prawo. Wysoce zatem prawdopodobnym jest, że do zderzenia jednostek mogło dojść nieco po godz. 05.25,5 – t.j. w fazie zwrotu gazowca w prawo. Przy przyjęciu tej wersji, zrozumiałym staje się dlaczego ster. jacht. M.Kądzielewska mogła zobaczyć m/v LADY ELENA właśnie jako statek skręcający w prawo. Samo przemieszczanie się jachtu względem m/v LADY ELENA, nie mogło tego spowodować, jacht bowiem dopiero co ostrzył po zwrocie przez sztag i - w porównaniu do prędkości statku – miał prędkość stosunkowo niewielką. Relacje wachty z gazowca mówią o wrażeniu przechodzenia jachtu z lewej na prawą stronę dziobu statku, a następnie, powrotu jachtu z prawej na lewą burtę( ten ostatni kierunek jachtu potwierdza także relacja M..Kądzielewskiej, że - w okresie, który pamięta –m/v LADY ELENA zbliżała się do jachtu właśnie od strony jego lewej burty ). Skoro reakcją statku na przechodzenie s/y BIESZCZADY z lewej na prawą było wykonanie zwrotu w lewo, to nie można wykluczyć, że oceniając, iż jacht jednak zawraca, próbowano uniknąć kolizji wykonując zwrot w prawą stronę.

O takim manewrze, uniku załoga m/v LADY ELENA jednak milczy, natomiast wynika on jednoznacznie z zapisów kursografu.

Przedstawiając manewry gazowca, st. of. B.Garia ( jak i pozostali członkowie wachty na gazowcu) mówił wyłącznie o ostrym zwrocie w lewo, w celu uniknięcia kolizji i podawał, że: „po przypuszczalnym kontakcie zmieniłem kurs o 90° i w międzyczasie poprosiłem a.b. i kadeta by obserwowali z tyłu. Nic nie zobaczyli, wezwaliśmy kapitana w międzyczasie zmieniłem kurs na prawo, na poprzedni kurs”. W ocenie Izby, mało prawdopodobnym jest by manewr zmiany kursu o 90°, o którym mowa, był owym manewrem z godz. 05.25,5. Jest on równie gwałtowny co pierwotny zwrot w lewo i rozpoczyna się już po 1 min. od rozpoczęcia zwrotu w lewo -  jest zatem zbyt wczesny jak, na manewr opisywany jako podjęty dopiero po podejrzeniu kolizji. Zwrot w lewo m/v LADY ELENA  wykonała wtedy, gdy jacht - w ocenie obserwatorów na statku - znajdował się już, co prawda po prawej stronie dziobu ( st. of. B.Garia: „w tym momencie widziałem żagiel blisko prawej burty dziobu. Odbiłem mocno na lewę burtę” ), ale jeszcze przed tym, zanim jacht - w ocenie obserwatorów - rozpoczął „zawracanie”, a potem ruch w kierunku lewej strony dziobu. Dopiero po tym, gdy jacht powracał już na lewą stronę, doszło, w ocenie załogi statku, do zetknięcia się jednostek. W związku z tym 1 minuta to okres stanowczo zbyt krótki, by w tym czasie statek miał już zawracać po wypadku. Zwrotem, o którym mówił st. of. B.Garia, jako o wykonanym już po kolizji, był prawdopodobnie dopiero zwrot z okolic godz. 0529.

Gdyby jednak m/v LADY ELENA rzeczywiście nie wykonywał po zwrocie w lewo kolejnego manewru także jako uniku ( tym razem w prawo ) to - przyjmując hipotezę, iż podawana przez ster.jacht. M. Kądzielewską kolejność świateł burtowych pokazywanych przez zbliżający się do jachtu statek odpowiada rzeczywistości ( a w ocenie Izby Morskiej, w przypadku relacji o przeżyciu traumatycznym, 100% gwarancji jednak brak ) - można by dojść do wniosku, że do uderzenia doszło podczas zwrotu statku (w błędnym  przekonaniu, iż kolizja miała już miejsce wcześniej ) w celu obserwacji.

Jak wskazano wyżej, manewr zwrotu z przybliżonej godz. 05.25,5 był jednak podjęty zbyt wcześnie, jak na manewr w celu obserwacji po wypadku. Wersja zainteresowanej o kolejności widzianych świateł i kierunku, z którego zbliżał się statek oraz dane z kursogramu i relacja o obserwowanych ze statku manewrach jachtu układają się zaś w logiczną całość.

 

*

Analizując zgromadzone informacje, stwierdzić należało, że - w odniesieniu do wielu kwestii - brak było dostępnych, wyczerpujących źródeł wiadomości. Przede wszystkim, wskazane wyżej osoby posiadały jedynie fragmentaryczną wiedzę odnośnie samych okoliczności wypadku. Załoga gazowca zobaczyła s/y BIESZCZADY dopiero wówczas, gdy jacht był już przed dziobem statku, tak więc, nic nie wie na temat wykonywanych wcześniej przez jacht manewrów. Podobnie, jedyna ocalała członek załogi jachtu zobaczyła gazowiec dopiero w ostatniej fazie zdarzenia i w zasadzie nic nie wie na temat wcześniejszej sytuacji nawigacyjnej oraz motywów manewrów wykonywanych przez własną jednostkę, a prowadzących do zbliżenia do statku przeciwnego.

Dostatecznie szczegółowych informacji o manewrach obydwu tych jednostek nie posiadał też szyper trawlera BRIAN KENT.

 

5. Obserwacja prowadzona na jachcie BIESZCZADY

 

Na podstawie dostępnego materiału dowodowego nie sposób udzielić przekonująco odpowiedzi na pytanie, czy na jachcie zdawano sobie sprawę ze zbliżania się do m/v LADY ELENA czy nie albowiem tego nie wie zainteresowana. Jedynie (mniej lub bardziej trafnymi) domysłami pozostaną zatem interpretacje celu ostatniego zwrotu jachtu oraz zachowania kapitana i drugiego członka wachty - dotąd spokojnych, a następnie zaskoczonych, jak w ostatniej chwili przed wypadkiem zapamiętała ich zainteresowana. Ich przerażenie mogło być wszak reakcją zarówno na uświadomienie sobie istnienia statku, jak i reakcją na zbyt małą od niego odległość ( np. źle do tej pory ocenianą - trym gazowca na rufę mógł powodować, że światło dziobowe widoczne było bliżej masztowego białego sugerując, że jednostka znajduje się dalej  ), jak też na sam manewr jego zwrotu w kierunku jachtu. Podobnie, wcześniejszy spokój kapitana jachtu i jego pozbawione szczególnych emocji komendy, nie muszą oznaczać braku świadomości niebezpieczeństwa, a mogą być na przykład świadectwem jego opanowania i zimnej krwi.

Zainteresowana nie posiada jednoznacznej wiedzy na temat jakości prowadzonej na jachcie obserwacji - szczególnie w czasie zbliżania się obydwu jednostek. Na to, że obserwacja  była prowadzona wskazuje chociażby jej relacja o tym, że kapitan, w celu weryfikacji swych wniosków, polecił zainteresowanej obserwację wskazanych przez siebie obiektów. Dalsze prowadzenie obserwacji, a już w szczególności, ewentualne wnioski z niej wyciągane przez załogę jachtu, pozostają jednak w sferze domysłów.

 

6. Światła nawigacyjne jachtu BIESZCZADY

 

Podobnie, wskazane wyżej źródła nie pozwalają, na jednoznaczne ustalenie czy jacht rzeczywiście nie pokazywał w krytycznym okresie świateł burtowych.

Zdaniem Izby Morskiej, dopiero istnienie jednoznacznych dowodów w tym zakresie uzasadniałoby ustalenie, że jacht w ten właśnie sposób walnie przyczynił się do wypadku. Sam brak dowodów wskazujących na to, że światła burtowe rzeczywiście się paliły, to zbyt mało, by jednoznacznie obciążyć jacht winą w tym zakresie.

*

Na wstępie należy stwierdzić, że - co do zasady - dopuszczalnym było wyposażenie s/y BIESZCZADY - jachtu żaglowego o długości poniżej 20 m - w światła burtowe w postaci latarni kombinowanej, zamontowanej na koszu dziobowym.

Zgodnie z treścią prawidła 21 b) międzynarodowych przepisów o zapobieganiu  zderzeniom  na  morzu   ( dalej    m.p.z.z.m.   Konwencja w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu z 1972 r., sporządzona w Londynie 20 października 1972 r.  - Dz. U. z 1977 r. Nr 15, poz. 61 - załącznik ) określenie „światła burtowe” oznacza zielone światło z prawej burty i czerwone światło z lewej burty, każde oświetlające nieprzerwanie łuk widnokręgu równy 112,5 stopnia i tak ustawione, aby świeciło od kierunku prosto w przód do 22,5 stopnia poza trawers odpowiedniej burty. Na statkach o długości mniejszej niż 20 metrów, światła burtowe mogą być połączone w jednej latarni niesionej w osi symetrii statku.

W myśl prawidła 25 a) m.p.z.z.m., statek żaglowy w drodze powinien pokazywać:

i)   światła burtowe,

ii)  światło rufowe.

Prawidło 21 b) m.p.z.z.m. stanowi zatem o dopuszczalności połączenia w jednej latarni świateł burtowych ( na każdej jednostce do 20 m długości ) - a więc, dopuszcza latarnię kombinowaną dwukolorową.

Prawidło 25 c) m.p.z.z.m. stanowi, że statek żaglowy w drodze może, oprócz świateł burtowych i rufowego, pokazywać na szczycie masztu lub w pobliżu szczytu masztu, w miejscu, skąd będą najlepiej widoczne, dwa światła widoczne dookoła widnokręgu, umieszczone w linii pionowej, górne czerwone, a dolne zielone.

Skoro zatem statek żaglowy w drodze może na maszcie nieść światła

( dodatkowe) widoczne dookoła widnokręgu - zamontowane na topie - to w przypadku wyposażenia jachtu w latarnię kombinowaną dwukolorową ( światła burtowe), jej umieszczenie w osi symetrii jachtu wymaga umieszczenia ich już na dziobie (zamontowanie na maszcie poniżej świateł dodatkowych powodowałoby zasłanianie światła burtowego przez przedni żagiel).

 

*

Analizując dostępne dowody, dotyczące faktycznego oświetlenia jachtu w krytycznym czasie, Izba Morska zważyła, że zarówno załoga gazowca jak i szyper trawlera zgodnie opisują jacht jako nieoświetlony. Na wydobytej z morza tablicy rozdzielczej jachtu przełącznik świateł burtowych znajduje się w pozycji wyłączonej. Ster.jacht. Małgorzata Kądzielewska nie sprawdziła czy światła burtowe się palą i w odróżnieniu do światła rufowego nie twierdziła, że wie, że się paliły. Z informacji o przebiegu rejsu poprzedzającego ostatni rejs wynika, że wcześniej dochodziło do rozładowywania się akumulatorów jachtu oraz podejrzewano nieszczelność obudowy latarni, w związku z czym, dodatkowo, uszczelniono ją taśmą.

Poszlaki te powodują, że hipoteza, iż w krytycznym okresie, jacht. mógł nie palić świateł burtowych jest co najmniej wysoce prawdopodobną.

Należy  jednak  podkreślić,  że   przywołane   wyżej   okoliczności nie przesądzają jednoznacznie wątpliwości   co  do  świateł jachtu.

Szyper Jan Mossel stwierdził, że w czasie, gdy jacht mijał trawler BRIAN KENT w niewielkiej odległości, to z pokładu trawlera widział jedynie słabe, białe światło. Sama ocena siły światła ma jednak charakter czysto subiektywny, a wpływ na nią mogła mieć i ta okoliczność, że obserwacji dokonywano w nocy z pokładu jeszcze przed chwilą intensywnie oświetlonego i wzrok obserwatora mógł jeszcze dostatecznie nie przystosować się do braku oświetlenia. Oceny swej Jan Mossel nie przedstawiał zresztą konsekwentnie i jednoznacznie gdyż np. - w dniu 7.04.2005 r. zeznał: że s/y Bieszczady „nie zarejestrowano ani na radarze ani wizualnie”, a „wiele razy widział coś, co mogło być białym światłem - jak z latarki kieszonkowej - ale nie jest pewien tego, że mogło to być światło albo cokolwiek, ponieważ mogło to być odbicie od wody/fal”. Zaś podczas kolejnego przesłuchania w dniu 12.04.2005 r. podał już, że : „widział polską jednostkę tylko w postaci kropki na radarze. Nie wie czy jednostka ta miała światła nawigacyjne”.

Jak wskazywał przy tym, próbując zlokalizować wzrokowo obiekt sugerowany przez radar, wyłączył światła robocze. A zatem, możliwość wcześniejszego wykrycia, nisko umieszczonych nad wodą, świateł burtowych jachtu, płynącego na sfalowanym morzu, w przechyle - przez (zajętego wówczas połowami) trawler - byłaby poważnie ograniczona właśnie samym oświetleniem pokładu kutra, wpływającym istotnie na ograniczenie percepcji wzrokowej obiektów poza strefą światła. Nie można przeto wykluczyć i tego, że przed wyłączeniem świateł roboczych, z pokładu trawlera nie zauważono jachtu mimo, że niósł on światła, a w momencie, kiedy ostatecznie go zobaczono ( jego światła ) - jacht pokazywał już trawlerowi wyłącznie światło rufowe ( białe światło,  o którym wspomina J.Mossel ).

Także opisywanie przez załogę m/v LADY ELENA jachtu, jako nieoświetlonego, wynikać mogło tylko z tego, że - co sami przyznają - niewielka odległość jachtu od wysokich burt statku powodowała, iż zobaczyli już jedynie jego górną część -  to jest żagle - a nie sam kadłub, stąd, nie widzieli także wszak palącego się ( tak twierdzi konsekwentnie M.Kądzielewska, a pośrednio potwierdza to J.Mossel ) białego światła rufowego jachtu.

Samo położenie włącznika świateł burtowych na tablicy rozdzielczej wydobytej wśród szczątków jachtu, nie stanowi jeszcze niepodważalnego dowodu na to, że światła te nie zostały włączone. Co prawda, położenie przełączników innych świateł: pokład - wyłączone, rufowe - włączone, stół nawigacyjny - włączony, kabina nawigacyjna i kambuz wyłączone - co do zasady może korespondować z wersją, że jacht - ze świateł nawigacyjnych - pokazywał tylko światło rufowe, lecz przełącznik światła silnikowego znajdował się między pozycją włączoną a wyłączoną. Tymczasem, bosman CWM, świadek Tomasz Ostrowski zeznał, że „pozycja neutralna” w tym urządzeniu  nie  występuje. Położenie przełączników na tablicy rozdzielczej nie stanowi jeszcze przesądzającego dowodu, że świateł burtowych w ogóle nie włączono także dlatego, że do przemieszczenia przełącznika mogło dojść później: czy to w czasie rozbijania jachtu przez dziób statku lub przemieszczania się szczątków jachtu po dnie, czy też nawet dopiero podczas samego wydobywania ich na powierzchnię.

Rozważając okoliczność, że w trakcie poprzedniego rejsu występowały problemy z elementami instalacji elektrycznej należało uznać, że co najmniej zbyt daleko idącym byłby wniosek, iż skoro wcześniej zdarzało się rozładowanie akumulatorów to doszło do tego i podczas ostatniego rejsu. Powyższe odnieść należy także do ewentualnej utraty szczelności przez latarnię dziobową; fakt, że ją naprawiano nie przesądza jeszcze obiektywnie, że naprawa w ogóle była potrzebna, a co najmniej brak jest dowodów, że naprawa ta nie dała rezultatu - w szczególności, że, jak zeznał odpowiedzialny za sprawy techniczne w poprzedniej załodze świadek Piotr Kędzia: „ ...przy następnych podlaniach lampy, już następne noce były wszystkie spokojne. Klosz nie był pęknięty”.  Podkreślić należy, że występowania problemów z oświetleniem podczas feralnego rejsu, nie potwierdzała też ster.jacht. M.Kądzielewska.

Co prawda, świadek Łukasz Jurczyk zeznał, że w czasie krytycznego rejsu, widział s/y BIESZCZADY wpływające w nocy do portu na Helgolandzie bez świateł, lecz twierdził przy tym, że wtedy, na kei, było więcej osób z załogi s/y ZJAWA - zaś żadna z nich, przesłuchana w sprawie w charakterze świadka, tego faktu nie potwierdziła. Dlatego też, Izba Morska nie dała wiary przywołanej relacji - szczególnie, że ten sam świadek, będąc wcześniej przesłuchiwany

( protokół, karta 260 akt VDs 121/2000 ) - stwierdził, że nie pamięta czy jacht wchodził do portu nieoświetlony.

Tezie o braku oświetlenia z powodu braku napięcia przeczą też  wyjaśnienia ster. jacht. M. Kądzielewskiej o palących się, co najmniej: świetle rufowym i oświetleniu kompasu oraz, o zapaleniu przez zdającego wachtę świateł podsalingowych. Całkowicie nieracjonalnym byłoby natomiast np. oszczędzanie przez jacht akumulatorów i zapalanie w związku z tym tylko światła rufowego. O ile w ogóle coś takiego rozważać, to w ocenie Izby Morskiej, kosztem światła rufowego zapalano by właśnie światło burtowe, sygnalizujące wszak obecność jachtu jednostkom zbliżającym się z potencjalnie bardziej niebezpiecznych, niż sektor rufowy, kierunków.

Sam brak wiedzy ster.jacht. M. Kądzielewskiej o tym, czy światła burtowe paliły się w czasie jej wachty, interpretować można zarówno jako potwierdzenie ich braku - jak i odwrotnie. Z jednej bowiem strony można argumentować, że brak wzmianki o ewentualnej poświacie na żaglu czy odblasku na fali świadczyć może o tym, iż światła nie palono - bo inaczej zjawiska takie powinny być widziane. Z drugiej jednak, świadczyć może o tym, że światła paliły się, a brak zakodowania w pamięci zainteresowanej tego, czy sektor dziobowy był oświetlony czy nie, może wynikać z tego, że to co  wtedy widziała było widokiem zwyczajnym, dobrze znanym, nie budzącym jakiegokolwiek niepokoju; widziany obraz nie odbiegał od normy. Skoro nie zaistniała jakakolwiek szczególna sytuacja, to właśnie dlatego sytuacji rutynowej (banalnej) zainteresowana w swej pamięci w ogóle nie przechowała.

Jeżeli brak świateł burtowych nie był efektem świadomej decyzji, a o podjęciu takiej przeczą wyjaśnienia zainteresowanej - to brak świateł burtowych musiałby pozostać niezauważony nie tylko przez M.Kądzielewską, ale także przez dwie pozostałe osoby przebywające na pokładzie, w tym, przez doświadczonego kapitana. Hipoteza taka wydaje się być zaś mało prawdopodobna.

 

7. Skuteczność reflektora radarowego jachtu

Dowody zgromadzone w sprawie pozwalają na jednoznaczne ustalenie parametrów i faktycznej przydatności reflektora radarowego jaki był na  wyposażeniu jachtu  podczas krytycznego rejsu.

Jak wynika z informacji armatora, jacht wyposażono w reflektor radarowy POWER ECHO T-55. Zainstalowano go na achtersztagu grotmasztu ok. pół metra pod topem tj. na wysokości ok. 14 m nad poziomem morza. Wprawdzie, świadek Beata Szpyrko zeznała, że wg niej, reflektor radarowy zamontowany był: „raczej poniżej połowy długości achtersztagu”, lecz jednocześnie przyznała, że tak jej się tylko wydaje, a wielu rzeczy już, po prostu, nie pamięta. Również sam wygląd reflektora opisała odmiennie od jego rzeczywistego wyglądu

( ECHO POWER T 55 był reflektorem kolumnowym) - bo jako: „takie dwie płaszczyzny ze sobą skrzyżowane”.                                       

 

*

Jak wynika z wyczerpującej, rzetelnej i fachowej oraz jednoznacznej w swych wnioskach opinii biegłego, mgr inż. Andrzeja Szklarskiego bierny reflektor radarowy typu „ECHO-POWER T - 55" produkcji włoskiej firmy TREM MARINE, jest reflektorem kolumnowym, dziesięciopoziomowym. Na każdym z poziomów znajduje się jedno naroże prostopadłościenne. Przesunięcie pomiędzy narożami na poszczególnych poziomach wynoszą 36°. W związku z powyższym, charakterystyka promieniowania w płaszczyźnie poziomej powinna być charakterystyką dziesięciolistkową (dekagonalną). Zgodnie z informacją producenta zamieszczoną w folderze dołączonym do reflektora, ma on 2 m2 skutecznej powierzchni odbicia. Powinien być mocowany na wysokości minimum 4 m ponad poziomem morza oraz, w maksymalnej odległości od masztu. W folderze producenta zamieszczono również nieopisany wykres biegunowy charakterystyki promieniowania w płaszczyźnie poziomej.

Oceny   przydatności   eksploatacyjnej   reflektora    dokonano  w  Kated-

rze Nawigacji  Technicznej    WSM   w    Gdyni,  a      badania     charakte-

rystyki promieniowania  reflektora w płaszczyźnie poziomej przeprowadzono w komorze bezechowej Zakładu Radiokomunikacji Instytutu Elektroniki i Akustyki Politechniki Wrocławskiej.

Do oceny przydatności (możliwości wykrycia odbicia dawanego przez reflektor) tego reflektora w warunkach rzeczywistych użyto, w trakcie badań przeprowadzonych na wodach Zatoki Gdańskiej w dniu 18.01.2001 r., radarów:

-   Pathfinder ST/Mk2,

-   Racal Deca AC- 1690,

-   SRN 422X ( - pracujących w paśmie X ) oraz

-   Racal Deca S- 1690 ( pracującego w paśmie S ).

Badania przeprowadzono przy wietrze SE 3oB, w lekkim zamgleniu i widzialności ok. 1 Mm. Reflektor zamontowano na dachu nadbudówki łodzi, na stosunkowo niewielkiej wysokości nad poziomem morza.

Podczas badania, na wszystkich radarach obserwowano zakłócenia pochodzące od fali morskiej, występujące do odległości 1,2 Mm. Po wyjściu łodzi w morze, jej lokalizacja okazała się możliwa dopiero po nawiązaniu łączności i podaniu pozycji przez załogę.

Łódź zlokalizowano na tle dużej ilości sygnałów zakłócających, za pomocą radaru Pathfinder ST/Mk2. Po dokładnym sprawdzeniu zobrazowania  radarowego  na  innych  urządzeniach stwierdzono, że w odległości  l Mm łódź była zaobserwowana jedynie przez radary Pathfinder ST/Mk2 oraz Racal Deca AC - 1690. Łodzi nie wykryto za pomocą radarów SNR 422X oraz Racal Deca S - 1690. Stwierdzono również, że echo łódzi można śledzić w sposób ciągły jedynie przy ciągłej  regulacji  układu tłumienia zakłóceń od fali morskiej ( Sea Clutter ). W przeciwnym wypadku występują duże fluktuacje sygnału echa, powodujące zaniki sygnału  na  ekranach  radarów. Stwierdzono również, że włączenie układu automatycznie tłumiącego zakłócenia od fali ( Auto-Sea Clutter) powodowało natychmiastowy zanik echa łodzi na ekranie radaru.

Po oddaleniu się na odległość 2,3 Mm wykonano zwrot, ustawiając łódź burtą w kierunku śledzących radarów. Takie ustawienie spowodowało wyraźne  poprawienie  widoczności.

Łódź została wówczas wykryta przez wszystkie używane radary. Po wykonaniu następnego zwrotu, łódź ustawiono dziobem w kierunku obserwujących ją radarów i rozpoczęto powrót do portu. Zmiana ustawienia łodzi w stosunku do obserwujących ją radarów spowodowała zanik sygnału echa na radarach Racal Deca S - 1690 oraz SNR 422X. Po optymalnym ustawieniu układów tłumienia zakłóceń od fali na pozostałych radarach, stwierdzono zanik echa łodzi na odległości 1,8 Mm na radarze Racal Deca AC -1690 i 1,5 Mm na radarze Pathfinder ST/Mk.

Omawiając wyniki analiz skuteczności odbicia reflektora biegły wskazał, że ze względu na charakter, obiekty zdolne do odbicia energii elektromagnetycznej dzielone są na:

-   obiekty pojedyncze wykonane z jednorodnego materiału,

-   grupowe, składające się z obiektów pojedynczych znajdujących się w zasięgu wiązki impulsów sondujących,

-   rozłożone o charakterze ciągłym, obejmujące dużą powierzchnię lub objętość jak np. powierzchnia morza, lądu, chmury, obszar opadów atmosferycznych.

W celu określenia właściwości odbijających obiektów niezbędne jest określenie średniej stałej wartości odbitej mocy, ażeby uzyskać możliwość analitycznego określenia zasięgu radiolokacyjnego. W praktyce, za taką wartość przyjmuje się pojęcie skutecznej powierzchni odbicia lub inaczej równoważnej powierzchni odbicia. Przez te terminy rozumie się powierzchnię równoważną, zastępującą wykrywany obiekt - wyrażaną w m2. Jest to taka powierzchnia, jaka - odbijając energię fali elektromagnetycznej padającej izotropowo - powoduje odbiór przez urządzenie radiolokacyjne takiej, średniej ilości energii, jaką odbija rzeczywisty obiekt.

Powierzchnię skuteczną odbicia określa się doświadczalnie np. na podstawie bilansu energetycznego. Jest ona zależna od:

-   wymiarów obiektu ( powierzchni jego rzutu na kierunek prostopadły do impulsu sondującego ),

-   kształtu obiektu,

-   położenia obiektu,

-   długości fali nośnej impulsów sondujących,

-   rodzaju materiału.

Aby zapewnić możliwość wykrycia reflektora przez radar szerokość boku przyprostokątnej naroża powinna być wielokrotnie większa od połowy długości fali. W przypadku reflektora Echo-Power T  55 wielkość naroża wynosi 3,5 cm. W związku z tym, warunek ten nie jest spełniony dla radarów pracujących w paśmie S, dla których długość fali dla częstotliwości środkowej 3,121 GHz wynosi 9,6 cm. Oznacza to, że tego typu reflektor może być trudny do wykrycia przez radary pracujące w paśmie S. Biegły wyjaśnił, że - innymi słowy: im większe są wymiary obiektu w porównaniu z długością fali nośnej impulsów sondujących, tym większą energię będzie odbijał obiekt ( większa skuteczna powierzchnia odbicia ). Gdy wymiary obiektu są mniejsze od długości fali nośnej impulsów sondujących wówczas, zamiast odbicia, nastąpi dyfrakcja fali nośnej i taki obiekt nie będzie wykryty przez radar. Obiekty mające wymiary co najmniej jednego z boków równe połowie długości fali lub jej wielokrotności, powodują odbicie rezonansowe o stosunkowo dużym natężeniu.

Do obliczeń analitycznych przyjmuje się wartość średnią skutecznej powierzchni odbicia - natomiast wartość rzeczywista ( często znacznie różniąca się od wartości średniej ) określana jest przez charakterystykę promieniowania obiektu w płaszczyźnie poziomej.

Skuteczna powierzchnia odbicia reflektora POWER ECHO T-55 ostatecznie ustalona przez biegłego wynosiła ( w m2 ):

-     deklarowana: 2,

-     obliczona: 0,577,

-     maksymalna: 0,528,

-     minimalna: 0,003,

-     średnia: 0,162,

-     środkowa: 0,135.

Oprócz reflektora radarowego wpływ na wykrycie jachtu mają też jego elementy konstrukcyjne, w szczególności maszt i takielunek. W przypadku jachtów wykonanych z tworzyw sztucznych lub z drewna z masztami aluminiowymi szacuje się, że średnia wartość skutecznej powierzchni odbicia samego jachtu bez reflektora radarowego waha się w przedziale 0,l - 0,3 m2. Szacunkowo więc, powierzchnia odbicia jachtu i reflektora radarowego mogła wynosić - zdaniem biegłego - ok. 0,5 m2.

Przy przyjęciu m.in. tych założeń oraz założenia, że reflektor utrzymywał się przez cały czas pionowo (maksymalna efektywność odbicia), biegły wyliczył, że wykrycie s/y BIESZCZADY z prawdopodobieństwem ≥ 50% było możliwe w dwóch obszarach. Pierwszy z tych obszarów, o szerokości 1,9 Mm wystąpił w odległości pomiędzy 4,8-6,7 Mm od statku. Maksymalne prawdopodobieństwo wykrycia jachtu w tym obszarze wystąpiło w odległości 5,5 - 6 Mm i było bliskie 90%. Drugi, znacznie węższy obszar o szerokości 0,8 Mm wystąpił pomiędzy 3,5-4,3 Mm. W tym obszarze, maksymalne prawdopodobieństwo wykrycia echa jachtu wystąpiło w odległości 3,7 - 4 Mm i było bliskie 70%.

Oprócz tych obszarów istniały inne, w których prawdopodobieństwo wykrycia było znacznie mniejsze od 50%. Można przypuszczać, że mało wyraźne, fluktuujące echo jachtu powinno być widoczne na ekranach radarów m/v LADY ELENA już z odległości około 11 Mm. W odległości około 9,5-10 Mm prawdopodobieństwo wykrycia tego echa wynosiło około 45%. W miarę zmniejszania się odległości, fluktuacje echa wzrastały i prawdopodobieństwo wykrycia malało. Można się spodziewać, że w odległości ok. 8,5 Mm jakość sygnału echa była już bardzo słaba. Ponieważ jeden z radarów statku pracował na zakresie 12, a drugi w zakresie 6 Mm, a więc, zaobserwowanie jachtu było możliwe jedynie na tym radarze, który pracował na zakresie 12 Mm.

Następnie, w odległości ok. 6,7 Mm od statku echo jachtu pojawiło się powtórnie. W miarę zmniejszenia się dystansu pomiędzy obydwoma jednostkami, jakość sygnału rosła i na odległości ok. 6 Mm była najlepsza. Prawdopodobieństwo wykrycia było wówczas bliskie 90%. Echo powinno być wyraźnie widoczne, a fluktuacje minimalne. Taki stan rzeczy utrzymywał się do odległości ok. 4,8 Mm, na której zaczął się ponowny wzrost fluktuacji i zanik echa. Po raz kolejny echo jachtu pojawiło się, gdy statek znajdował się w odległości 4,3 Mm i powinno być wyraźnie widoczne na ekranach obu radarów do odległości 3,5 Mm na której nastąpił kolejny zanik. Następnie, echo jachtu pojawiło się na odległości ok. 3 Mm, a jego zanik nastąpił na odległości ok. 2,5 Mm. Jednak w tym wypadku prawdopodobieństwo wykrycia echa nie przekraczało już 30%. Należy więc przypuszczać, że echo silnie fluktuowało i było niewyraźne. Na odległościach mniejszych, mogło się pojawiać niewyraźne echo jachtu, jednak jego prawdopodobieństwo wykrycia nie przekraczało 10%.

Dodatkowym elementem utrudniającym wykrycie jachtu na małych odległościach był włączony układ Zasięgowej Regulacji Wzmocnienia (ZRW). Układ ten jest przeznaczony do tłumienia zakłóceń pochodzących od powierzchni morza. Jego włączenie powoduje czasowe zmniejszenie wzmocnienia, a więc i tłumienie wszystkich ech znajdujących się na małych odległościach.

Praktycznie od odległości 2,7 do 0,2 Mm, wielkość sygnału echa jachtu była mniejsza od wielkości sygnału odbitego od powierzchni morza. Można więc przypuszczać, że włączenie układu ZRW spowodowało wytłumienie zakłóceń i jednocześnie sygnału użytecznego echa jachtu. W efekcie prawdopodobieństwo wykrycia jachtu na małych odległościach było mniejsze od obliczonego teoretycznie.

W miarę zmniejszania się dystansu pomiędzy jachtem a statkiem, echo jachtu pojawiało się i zanikało na ekranach radarów statku. Na odległościach większych echo było niewyraźne, później wyraźnie widoczne, a na odległościach mniejszych znowu słabe. Na odległościach mniejszych od ok. 2,5 Mm echo było już bardzo słabe i niewyraźne.

Biorąc pod uwagę prędkość statku, czasy pojawiania się i zanikania echa były krótkie i nie przekraczały kilku minut. Wnioski biegłego, co do zasady, podzielił i dodatkowo uzasadnił także autor wspomnianej wyżej analizy sporządzonej na zlecenie armatora m/v LADY ELENA. - kpt. S.Tirney.

 

IV. Przyczyny zderzenia:

 

Zakres informacji możliwych do uzyskania – tak w oparciu o dowody pozyskane bezpośrednio przez Izbę Morską jak i zgromadzone w efekcie pracy Prokuratury Okręgowej w Gdańsku oraz organu dochodzeniowego państwa bandery gazowca - uniemożliwia jednoznaczne odtworzenie szczegółowych okoliczności wypadku, w tym, kategoryczne wykluczenie wersji zawartych w hipotezach postawionych w Raporcie w sprawie dochodzenia, w analizie kpt. S. Tierney’a, w opinii biegłych Akademii Morskiej w Gdyni, czy też, przedstawianych pod rozwagę Izby Morskiej przez strony postępowania.

Analiza możliwych do ustalenia okoliczności sprawy pozwala jedynie na snucie rozważań o tym czy, w świetle znanego obecnie Izbie Morskiej, materiału dowodowego, wersje owe ocenić można jako wysoce prawdopodobne.

Bez względu na to, którą z prezentowanych hipotez o sytuacji nawigacyjnej by przyjąć, niewątpliwym jednak jest to, że do wypadku doszło z powodu znalezienia się m/v LADY ELENA (statku obowiązanego do ustąpienia drogi) i s/y BIESZCZADY ( statku mającego pierwszeństwo drogi ) w sytuacji nadmiernego zbliżenia i podjęcia przez jednostki prób uniknięcia kolizji dopiero wówczas, gdy ich wzajemna odległość wymuszała już „manewry ostatniej chwili”. 

Zgodnie z Prawidłem 18 a-c m.p.z.z.m, jeżeli prawidła 9, 10, i 13 nie stanowią inaczej:

        a) Statek o napędzie mechanicznym w drodze powinien ustąpić z drogi:

         iii)     statkowi zajętemu połowem;

        iv) statkowi żaglowemu.

        b)  Statek żaglowy w drodze powinien ustąpić z drogi:

        iii) statkowi zajętemu połowem.

        c)   Statek zajęty połowem w drodze powinien w miarę możności ustąpić z drogi:

        i)   statkowi, który nie odpowiada za swoje ruchy;

        ii)  statkowi o ograniczonej zdolności manewrowej.

Prawidło 17 m.p.z.z.m, zatytułowane: „Działanie statku mającego pierwszeństwo drogi”, stanowi natomiast, że:

        a)  i)    Jeżeli jeden z dwóch statków ma ustąpić z drogi, to drugi statek powinien zachować swój kurs i szybkość.

        ii)  Ten drugi statek może jednak podjąć działanie w celu uniknięcia zderzenia jedynie własnym manewrem, skoro tylko stanie się oczywiste dla niego, że statek obowiązany do ustąpienia z drogi nie podejmuje właściwego działania stosownie do niniejszych prawideł.

        b) Jeżeli z jakiejkolwiek przyczyny statek obowiązany do zachowania swego kursu i szybkości znajdzie się tak blisko, że nie można uniknąć zderzenia tylko przez działanie statku ustępującego z drogi, wówczas powinien on podjąć takie działanie, które najlepiej przyczyni się do uniknięcia zderzenia.

        c)  Statek o napędzie mechanicznym, który w sytuacji przecinania się kursów podejmuje działanie zgodnie z ustępem a) ii) niniejszego prawidła w celu uniknięcia zderzenia z innym statkiem, powinien, jeżeli okoliczności na to pozwalają, nie zmieniać kursu w lewo, jeżeli z lewej jego burty znajduje się statek.

        d)  Niniejsze prawidło nie zwalnia statku mającego ustąpić z drogi od dopełnienia tego obowiązku.

Nie sposób kategorycznie wskazać przyczyny, dla których m/v LADY ELENA i jacht znalazły się w sytuacji nadmiernego zbliżenia, a następnie, w sytuacji gdy już tylko jednoczesne działania obu jednostek dawać mogły szanse na uniknięcie kolizji.

Brak jest jednak obiektywnych podstaw do odrzucenia wersji m/v LADY ELENA, że jacht zaobserwowany został ( w tym wypadku wzrokowo ) dopiero w odległości liczonej w kablach przed dziobem gazowca.

Jak wynika z opinii biegłego do spraw radarowych, już nawet teoretyczna ( bo wynikająca z wyliczeń ) możliwość wykrycia jachtu na radarach gazowca była niezwykle ograniczona - do 2 stosunkowo krótkich odcinków czasu, w trakcie których prawdopodobieństwo wykrycia jachtu było wysokie. Wskazać należy, że w praktyce możliwość ta mogła być jeszcze bardziej ograniczona zważywszy na fakt, że reflektor radarowy zamontowany skośnie na achtersztagu, na jachcie płynącym po sfalowanym akwenie, tylko okresowo mógł znajdować się w pozycji optymalnej ( pionowej ), a taką biegły musiał założyć dla potrzeb wyliczeń.

Nawet wyliczone teoretycznie wartości już w pełni uzasadniają ocenę biegłego, że w takiej sytuacji, tylko prowadzenie stałej obserwacji radarowej stwarzałoby realną szansę wykrycia jachtu przez operatora radarów na m/v LADY ELENA.

Prawidło 5 m.p.z.z.m stanowi, że każdy statek powinien stale prowadzić właściwą obserwację zarówno wzrokową i słuchową, jak i za pomocą wszystkich dostępnych środków w istniejących okolicznościach i warunkach, odpowiednich do pełnej oceny sytuacji i ryzyka zderzenia.

Z treści tego prawidła wynika, że obowiązek użycia radaru do zapewnienia należytej obserwacji rozciąga się na wszelkie warunki widzialności. Obowiązek ten wynika również z prawidła 7 b) m.p.z.z.m stanowiącego, że w celu uzyskania wczesnego ostrzeżenia o ryzyku zderzenia należy w sposób właściwy używać znajdujących się na statku zdatnych do użytku urządzeń radarowych, łącznie z przeszukiwaniem na dalekim zasięgu, oraz właściwie korzystać z nakresów lub równoważnej, systematycznej obserwacji wykrytych obiektów.

Orzecznictwo od dawna zgodnie uznało, że użycie radaru podczas ograniczonej widzialności jest obowiązkowe. Uznano również za obowiązkowe użycie radaru podczas dobrej widzialności, gdy statek nawiguje w akwenie o dużej intensywności ruchu w nocy, w rejonach, gdzie spotykane są urządzenia i wieże wiertnicze - słowem tam, gdzie wyłącznie w oparciu o obserwację wzrokową nie można w należyty sposób zapewnić pełnej oceny sytuacji. W takich warunkach i okolicznościach, oprócz należytej obserwacji wzrokowej, trzeba dodatkowo korzystać z radaru. Na otwartym morzu na ogół najodpowiedniejsza jest skala 12-milowa, gdyż umożliwia wykrycie obecności innych statków wystarczająco wcześnie, aby zdążyć ustalić parametry ich ruchu i sprawdzić, czy nie zagraża ryzyko zderzenia względnie, czy nie zagraża rozwinięcie się sytuacji nadmiernego zbliżenia i ryzyka zderzenia (tak W. Rymarz w: Międzynarodowe prawo drogi morskiej w zarysie, GDYNIA 2004 str. 61-62 ). W myśl prawidła 7 a) m.p.z.z.m każdy statek, w celu ustalenia czy istnieje ryzyko zderzenia, ma obowiązek użycia wszelkich dostępnych środków stosownych do istniejących okoliczności i warunków. Postanowienie to należy rozumieć w szerokim znaczeniu. Celowość użycia radaru do oceny, czy istnieje ryzyko zderzenia, nie ogranicza się do warunków złej widzialności; może mieć również zastosowanie w niektórych okolicznościach podczas dobrej widzialności. Obserwacja wzrokowa niekiedy może nie zapewnić odpowiednio wczesnego wykrycia istnienia ryzyka zderzenia. Nawigowanie nawet w warunkach bardzo dobrej przejrzystości powietrza, ale podczas ciemnej nocy na mało znanym akwenie o dużej intensywności ruchu i konieczności częstych zmian kursu, może wymagać nie tylko czujnej obserwacji wzrokowej, ale również, pomocniczo, obserwacji radarowej ( ibidem str. 77 ).

W ocenie Izby Morskiej brak było podstaw do uznania, że w sytuacji nocnej żeglugi w warunkach dobrej widzialności, na otwartym akwenie, na którym nie panował wtedy zwiększony ruch, m/v LADY ELENA zobowiązana była do prowadzenia stałej ( permanentnej ) - a nie, jak to czyniła, tylko uzupełniającej - obserwacji radarowej. Warunki nawigacyjne i pogodowe uzasadniały stosowanie obserwacji radarowej jako środka pomocniczego.

W tej zaś sytuacji niewykrycie echa jachtu na radarze przez obserwatora na m/v LADY ELENA, nie wynikało z naruszenia przez statek wskazanych wyżej prawideł, a spowodowane było niedostateczną efektywnością reflektora radarowego jachtu.

Konwencja STCW 78/95 w rozdziale VIII Kodeksu określając podstawowe zasady pełnienia wacht stanowi, że: „Oficer pełniący wachtę nawigacyjną jest przedstawicielem kapitana i przez cały czas jest przede wszystkim odpowiedzialny za bezpieczne nawigowanie statku i przestrzeganie Międzynarodowych Przepisów o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu, 1972".

Konwencja określa również zasady prowadzenia obserwacji „służby na oku” przypominając, że: prawidłowa obserwacja powinna być prowadzona przez cały czas, zgodnie z prawidłem 5 Międzynarodowych Przepisów o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu, 1972 i powinna służyć następującym celom:

1.  utrzymywaniu stałego stanu czujności za pomocą obserwacji wzrokowej i nasłuchu, jak również za pomocą wszelkich innych dostępnych środków obserwacji, odpowiednich do wykrycia wszelkich istotnych zmian w otaczającym statek środowisku;

    2. pełnej oceny sytuacji i ryzyka zderzenia, wejścia na mieliznę i innych niebezpieczeństw dla nawigacji; oraz

    3.  wykrywaniu statków i wodnosamolotów w niebezpieczeństwie, rozbitków, wraków, pływających szczątków i innych zagrożeń dla bezpiecznej nawigacji.

Obserwator pełniący służbę „na oku” musi być w stanie skoncentrować całą swoją uwagę na poprawnym pełnieniu tej służby i nie może podejmować ani być wyznaczany do żadnych innych obowiązków, które przeszkadzałyby wykonaniu tego zadania.

Obowiązki obserwatora „na oku” i sternika są oddzielne i sternik nie może być uważany za obserwatora wtedy, gdy steruje ( z wyjątkiem małych statków, gdzie z pozycji sternika jest niezasłonięty widok dookoła widnokręgu i nie ma nocnego upośledzenia wzroku ani nie ma innej przeszkody w prowadzeniu poprawnej obserwacji ).

Jak przytacza W. Rymarz ( op. cit. str. 58-59 ) na początku lat 90-tych w kilku państwach zachodnioeuropejskich przeprowadzane były próby stosowania jednoosobowej wachty na mostku nawigacyjnym. Próby te były prowadzone pod nadzorem IMO ( patrz MSC/ Circ. STCW 22/19 ) i w oparciu o regulacje prawidła I/5 Konwencji STCW 1978, które na takie próby zezwalało. Ogłoszone wyniki prób były bardzo pozytywne. Pomimo to, na Konferencji STCW w 1995 r. idea pełnego wprowadzenia wacht jednoosobowych uzyskała tylko częściowe poparcie. W przyjętych poprawkach do konwencji wprowadzono zapis, który ciągle obowiązuje, stanowiący, że oficer pełniący wachtę nawigacyjną może jednoosobowo być obserwato­rem ( pełnić służbę „na oku”) podczas dnia pod warunkiem, że w każdym takim przypadku:

1. sytuacja jest ostrożnie oceniana i ustalono bez wątpliwości, że jest to bezpieczne;

2. wzięto w pełni pod uwagę wszystkie istotne czynniki, w tym, choć nie tylko, takie jak:

- stan pogody, 

- widzialność,

- intensywność ruchu,

- bliskość niebezpieczeństw nawigacyjnych, oraz

- niezbędna uwaga podczas nawigowania w/lub w pobliżu systemów roz­graniczenia ruchu, oraz

3. pomoc na mostku jest natychmiast dostępna, jeżeli jakakolwiek zmiana sytuacji tego może wymagać.

Obowiązki kapitana dotyczące ustalania składu osobowego wachty nawigacyjnej określono w konwencji STCW 78/95 następująco: Przy ustalaniu takiego składu osobowego wachty nawigacyjnej, który zapewni, że będzie ona prawidłowo i w sposób ciągły prowadzona, kapitan ma obowiązek wziąć pod uwagę wszystkie istotne czynniki, w tym i te, określone w rozdziale VIII kodeksu A, jak również:

1. widzialność, stan pogody i morza;

2. intensywność ruchu, a także inną działalność prowadzoną w akwenie, na którym statek nawiguje;

3. zachowanie koniecznej uwagi podczas nawigowania w/lub w pobliżu systemów rozgraniczenia ruchu albo innych wyznaczonych tras;

4.  wykonywanie dodatkowych prac spowodowane rodzajem wykonywanych zadań przez statek, natychmiastowe potrzeby eksploatacyjne oraz przewidywane manewry;

5.  zdolność do pełnienia obowiązków każdego członka załogi wyznaczonego jako członek wachty na wezwanie;

6.  znajomość i zaufanie odnośnie zawodowych kompetencji oficerów statkowych i załogi;

7.  doświadczenie każdego oficera wachtowego oraz jego znajomość wyposażenia, procedur i zdolności manewrowych statku;

8.  prace wykonywane na pokładzie statku w danym czasie, w tym czynności radiokomunikacyjne oraz możliwość otrzymania natychmiastowej pomocy na mostku w przypadku konieczności;

9.  eksploatacyjny stan wyposażenia mostka oraz urządzenia kontrolne, w tym systemy alarmowe;

10.       urządzenia kontrolne steru i śruby napędowej oraz właściwości manewrowe statku;

11.       wymiary statku oraz pole widzenia dostępne z pozycji kierowania (dowodzenia);

12. kształt mostka, który w pewnej mierze mógłby utrudniać członkowi wachty wykrywanie za pomocą wzroku lub słuchu zewnętrznego rozwoju sytuacji; oraz

13. każdą inną odpowiednią metodę, procedurę lub zalecenie odnośnie organizacji wachty oraz zdolności do wykonywania obowiązków, które zostały przyjęte przez IMO.

W odniesieniu do obserwacji podczas dobrej widzialności powinno się zapewnić przede wszystkim należytą obserwację wzrokową. Obserwacja powinna być prowadzona z miejsca, skąd najlepiej można widzieć dookoła cały widnokrąg, a zwłaszcza sektor dziobowy. Do pełnienia służby „na oku” powinno się wyznaczyć miejsce, w którym marynarz mógłby skoncentrować się wyłącznie na uważnej obserwacji, gdzie ewentualne rozmowy służbowe prowadzone na mostku nie rozpraszałyby jego uwagi, a jednocześnie, byłby pod kontrolą oficera wachtowego. Miejscem takim podczas dobrej widzialności bywa zazwyczaj skrzydło mostka lub pokład namiarowy. Podczas ograniczonej widzialności marynarz pełniący służbę „na oku” powinien znajdować się w części przedniej statku - zazwyczaj na dziobie ( ibidem k. 60-61 ).

Wachta na m/v LADY ELENA była 3 osobowa: oficer wachtowy ( starszy oficer ), starszy marynarz i kadet - ci dwaj pełnili służbę „na oku”. Skład wachty nie był więc nieprawidłowy.

Jak wynika z relacji członków wachty m/v LADY ELENA - w momencie zauważenia jachtu - kadet znajdował się na lewym skrzydle mostka, zaś starszy marynarz wewnątrz pomieszczenia mostka, po stronie lewej burty statku. A zatem co najmniej w tym momencie obaj pełniący służbę „na oku” marynarze prowadzili obserwację tylko z lewej burty - brak jest jednak danych co do faktycznego umiejscowienia obserwatorów w okresie wcześniejszym, ani co do celu, dla którego przed wykryciem jachtu, prawa burta została opuszczona - i na jak długo.

Brak dowodów przeciwnych czyni koniecznym założenie prawidłowości i racjonalności postępowania m/v LADY ELENA w tym zakresie, zwłaszcza, że statek wcześniej prawidłowo wykrył i zinterpretował działania trawlera, unikając nadmiernego z nim zbliżenia.

Przyczyna zatem tego, że jachtu nie zobaczono wcześniej, mimo ewentualnego prowadzenia przez m/v LADY ELENA prawidłowej obserwacji wzrokowej, tkwić mogła po stronie jachtu. Jak wskazano uprzednio, co najmniej prawdopodobnym jest, że jacht - z nieznanych przyczyn - mógł nie pokazywać w tym czasie świateł burtowych. W takiej sytuacji (zważywszy, że jacht zbliżał się do gazowca w aspekcie, w którym winno być widoczne dla statku właśnie światło burtowe jachtu ) m/v LADY ELENA pozbawiona byłaby realnej możliwości także wzrokowego wykrycia jachtu - statek nie mógłby więc stosować w odniesieniu do jachtu zasad prawa drogi: tak dotyczących pierwszeństwa jak i działań w celu uniknięcia zderzenia przewidzianych w prawidle 8 m.p.z.z.m. Generalnie bowiem zasady owe mają zastosowanie do statków wzajemnie widocznych - wzrokowo ( prawidło 3k  m.p.z.z.m.).

Kwestii braku świateł burtowych jachtu ( faktu, że ich nie pokazywano ) dostępne dowody nie przesądzają jednak w sposób niewątpliwy.

O ile zatem przyjąć, że s/y BIESZCZADY niosły jednak oświetlenie nawigacyjne przewidziane w Części C ( Światła i znaki ) m.p.z.z.m, w szczególności zaś w prawidle 25, to przyczyna, dla której statek o napędzie mechanicznym (m/v LADY ELENA) nie podjął w porę działań w celu ustąpienia drogi jachtowi pod żaglami ( s/y BIESZCZADY) leżałaby ( co najmniej w znacznej części - patrz uwagi co do możliwości wykrycia radarowego ) po stronie m/v LADY ELENA nie prowadzącej w takim razie prawidłowo ( skutecznie ) podstawowego wymaganego rodzaju obserwacji t.j. obserwacji wzrokowej.

 

*

 

Statek uprzywilejowany (w tym wypadku jacht) nie jest ograniczony w swej aktywności w sytuacji gdy, na skutek bierności statku obowiązanego do ustąpienia drogi, znajdzie się tak blisko, że nie można uniknąć zderzenia tylko przez działanie statku ustępującego z drogi - wówczas powinien on podjąć takie działanie, które najlepiej przyczyni się do uniknięcia zderzenia ( Prawidło 17b ). Nie są jasne przyczyny, dla których s/y BIESZCZADY zaniechały owych działań we właściwym czasie. Jacht nie usiłował zasygnalizować swej obecności czy zwrócić uwagi statku na swą obecność w jego pobliżu ( brak prób nawiązania łączności, zwiększenia swej widzialności przez podświetlenie żagli itp. ), co najmniej też nie wykonał w stosownej odległości możliwego wówczas manewru odpowiedniej zmiany swego kursu.

W ocenie Izby Morskiej, mało prawdopodobnym ( aczkolwiek - z braku dowodów - nie niemożliwym do wykluczenia ) jest, by zaniechanie przez jacht prób uniknięcia nadmiernego zbliżenia wynikało z nieprowadzenia w tym czasie obserwacji, szczególnie, że na pokładzie, poza sternikiem, znajdowały się jeszcze 2 osoby, w tym doświadczony, wysokiej klasy żeglarz, jakim był kapitan jednostki. Z zeznań ocalałej sternik wynika przy tym, że już po wyjściu na pokład, kapitan rozpoczął obserwowanie akwenu. Niezrozumiałym byłoby późniejsze zaniechanie tej podstawowej dla bezpieczeństwa czynności.

Dostępne w sprawie dowody nie uzasadniają też w stopniu zadowalającym hipotezy, że jacht szedł na zderzenie z m/v LADY ELENA mylnie biorąc jego światła masztowe za światło rufowe. W szczególności, takiego wniosku nie uzasadniają wyjaśnienia zainteresowanej M.Kądzielewskiej, że w trakcie ostatniego zwrotu kapitan polecił jej obrać kurs w kierunku na białe światło ( „oświetloną bryłę”, „rufę” ), widoczne także dla sterniczki w tym czasie ( „przez moment”) przed dziobem. Jak wynika bowiem z tych wyjaśnień, zobaczyła ona owo światło bezpośrednio przed wydaniem przez kapitana komendy - a już chwilę później odwróciwszy się w przeciwnym kierunku, zobaczyła światła burtowe gazowca, a zatem „białe światło” przed dziobem nie mogło być światłem gazowca. Polecając obranie kursu na to światło kapitan nie mógł zatem wskazać kursu na prowadzący ostatecznie w stronę gazowca - komenda ta padła już bowiem „pod dziobem” statku.  Białe światło, o którym mówi zainteresowana ( określająca też to, co widziała wtedy - w nocy, tylko przez moment i do tego tuż po oderwaniu wzroku od oświetlonego kompasu - jako oświetloną bryłę ) prawdopodobnie było oświetleniem widocznego z oddali m/v BRIAN KENT.

W odniesieniu do prób odtworzenia przyczyn działań jachtu, podstawowym założeniem musiało być przyjęcie, że działania te podejmowano racjonalnie i zgodnie z zasadami dobrej praktyki morskiej. To powoduje, że należało uznać, iż bardziej prawdopodobną przyczyną, dla której jacht (co najmniej w porę) nie podjął działań w celu uniknięcia własnym manewrem (czy sygnałami) staranowania przez gazowiec mogła być błędna ocena wzajemnej odległości jednostek - wynikająca, być może, z faktu przegłębienia m/v LADY ELENA na rufę, powodującego, że widok białych świateł masztowych statku w takiej sytuacji mógł wprowadzać w błąd co do oceny odległości.

Skoro jednak motywy manewrów s/y BIESZCZADY nie są znane jedynemu ocalałemu członkowi załogi, wskazane wyżej oceny, co do przyczyn działań jachtu., pozostaną jedynie hipotezami.

Próbując odtworzyć przebieg wydarzeń i ustalić przyczyny wypadku, Izba nie podzieliła zatem, odmiennych w tym zakresie ocen biegłych Akademii Morskiej w Gdyni. Pomijając argumenty przedstawione w uzasadnieniu orzeczenia Izby Morskiej z dnia 20.09.2001 r. wskazać należy, na podniesiony także przez Delegata Ministra Gospodarki Morskiej fakt, iż biegli nie dysponowali danymi co do miejsca położenia wraku s/y BIESZCZADY. Nie mogli więc uwzględnić implikacji z tego płynących w swej rekonstrukcji wydarzeń.

W ocenie Izby Morskiej, próba rekonstrukcji wydarzeń na podstawie analizy uzyskanych dowodów nie wymagała zaś wiedzy specjalnej przekraczającej wiedzę członków składu rozpoznającego sprawę ( art. 193 § 1 kpk w zw. z art. 20 uoim ). Dlatego, zważywszy na treść art. 34 uoim ( Izba morska rozstrzyga samodzielnie wszelkie zagadnienia wynikające w toku postępowania ), ponownie rozpoznając sprawę nie prowadzono dowodu z opinii innych biegłych na przedmiotową okoliczność.

Izba Morska, dochodząc do omawianych w uzasadnieniu wniosków co do przyczyn wypadku, zważyła, że wnioski te w licznych kwestiach nie pokrywają się z konkluzjami organu dochodzeniowego państwa bandery m/v LADY ELENA oraz analizy przeprowadzonej za zlecenie armatora gazowca. Wynikało to przede wszystkim z tego, że dysponowano obszerniejszym materiałem dowodowym, pozwalającym na szerszą weryfikację i krytyczną analizę dostępnych relacji ( organ państwa bandery nie dysponował np. złożonymi w charakterze świadka zeznaniami J.Mossela, zapisami późniejszych wyjaśnień zainteresowanej, czy uzyskaną w sprawie opinią radarową. Z kolei kpt. Stephen Tierney dysponował jedynie nielicznymi dokumentami wskazaniami przez niego we wstępie do Analizy - w szczególności,  zapisem wyjaśnień ocalałej żeglarki, w których na skutek omyłki ta błędnie relacjonowała kursy jachtu, a na tych wyjaśnieniach autor oparł zaś swe rozważania ).

Izba Morska nie podzieliła też części zarzutów formułowanych w toku postępowania przez strony.

W związku z tym odnosząc się do artykułowanych w postępowaniu  negatywnych ocen manewrów m/t  BRIAN KENT oraz stwierdzenia zawartego w Raporcie państwa bandery m/v LADY ELENA, że szyper trawlera: „który obserwował jacht płynący kursem na zderzenie z m/v LADY ELENA, nie ostrzegł ani jachtu, ani statku” zważyć należy, że z zeznań świadka J. Mossela i pisemnych relacji składanych w jego imieniu, nie wynika by z m/t BRIAN KENT obserwowano jacht płynący kursem na zderzenie z m/v LADY ELENA. Szyper, jak twierdzi, jednorazowo zlokalizował coś, co mogło być obiektem, a jak się dopiero później okazało, był to właśnie jacht BIESZCZADY.

Mówiąc o zlokalizowaniu „jachtu” (na radarze, w postaci słabego echa i wzrokowo w postaci słabego światła) świadek czynił to po wypadku, po tym, gdy dowiedział się już, że obiekt, który wtedy widział, był faktycznie polskim jachtem.

Jak wynika z zeznań świadka, w momencie dokonywania obserwacji nie był w stanie zidentyfikować, czy to co widzi na radarze jest echem rzeczywistego obiektu. Obserwacja wzrokowa także nie doprowadziła do rozwiania wątpliwości, bowiem widział tylko coś, co wyglądało dla niego jak słabe światełko latarki, a równie dobrze mogło to być odbicie czegoś ( refleks ) od fal.

Gdyby szyper J.Mossel istotnie wiedział, że zaobserwowany przez niego niezidentyfikowany obiekt w rzeczywistości jest trudnym do wykrycia (i to obiektywnie, a nie tylko dla niego) statkiem, zasady dobrej praktyki morskiej wymagałyby przynajmniej ostrzeżenia m/v LADY ELENA, że na akwenie porusza się taka jednostka.

Zaniechanie takiego działania byłoby jednak nie tyle czynnikiem sprawczym wypadku, co niepodjęciem działań mogących ewentualnie przyczynić się do uniknięcia wypadku.

Pomijając polemikę z argumentami, że to manewry trawlera, sprzeczne z prawem drogi, wymusiły na statku i jachcie takie zmiany kursów, które doprowadziły do zderzenia ( - tak manewru jachtu  nie oceniała wachta na m/v LADY ELENA, a s/y BIESZCZADY nie były widzialne dla trawlera ) to nawet przyjęcie takiej oceny nie zmieniałoby konstatacji, że jacht i statek, po bezpiecznym minięciu trawlera winny i obiektywnie mogły, podjąć dalsze działania - tym razem w celu uniknięcia niebezpiecznego wzajemnego zbliżenia. Manewry m/t BRIAN KENT mogą więc pozostawać w związku z wypadkiem

( być elementem łańcucha zdarzeń zakończonych kolizją, podobnie jak wszystkie inne zdarzenia od chwili wyjścia jednostek w morze ), lecz związek ten nie jest związkiem przyczynowo-skutkowym - wypadek nie był bowiem bezpośrednim skutkiem manewrów trawlera gdyż po minięciu gazowca obydwie jednostki miały jeszcze, co do zasady, możliwość bezpiecznego minięcia się.

 

*

 

Odnosząc się do podnoszonego w sprawie zarzutu, że wachta na m/v LADY ELENA była nieprawidłowo zorganizowana ( uzasadnianego treścią prawidła 24 Rozdziału V Konwencji SOLAS i 15 Kodu STCW - Rozdział VIII Sekcja A-VIII/2 część 3-1 ) wskazać należy, że po minięciu trawlera na gazowcu włączono autopilota. Zgodnie z prawidłem 24 ust. 2 Rozdziału V Konwencji SOLAS, w przypadku używania autopilota, w niebezpiecznych sytuacjach nawigacyjnych oficer wachtowy powinien mieć do dyspozycji wykwalifikowanego sternika, bezzwłocznie gotowego do przejęcia sterowania. Osobą taką był starszy marynarz. Skład wachty nie był więc, co do zasady, nieprawidłowy.

Co do organizacji wachty wskazać należy, że przywoływane w zarzutach prawidło 15 Kodu STCW ( Rozdział VIII Sekcja A-VIII/2 część 3-1 -  tekst polski Dz.U. z 1984 r. Nr 39 poz. 201 z późn. zm. ) nie stanowi o niedopuszczalności łączenia funkcji oficera nawigacyjnego i sternika, lecz o zasadzie rozdzielenia obowiązków obserwatora i sternika ( Obowiązki obserwatora i sternika są oddzielne i sternik nie powinien przeprowadzać obserwacji wzrokowej podczas sterowania, z wyjątkiem małych statków, na których z pozycji sternika roztacza się niezakłócony, panoramiczny widok, który nie jest zakłócony ani warunkami nocnymi, ani innymi przeszkodami (... ) ).

Z pewnością, względy bezpieczeństwa żeglugi przemawiają za tym by oficer wachtowy, o ile to możliwe ( patrz np. prawidło 35.2 Kodu STCW  ) nie wykonywał jednocześnie funkcji sternika ( patrz prawidło 35.1 Kodu STCW ) - szczególnie w niebezpiecznych sytuacjach nawigacyjnych. Wniosek ten poprzeć można analizą prawidła 24 Konwencji SOLAS, czy chociażby prawidła 26 Kodu STCW stanowiącego, że oficer kierujący wachtą nie może mieć zlecanych obowiązków ani ich podejmować, jeśli zakłócałyby one bezpieczną nawigację statku. Odmiennie jednak należy potraktować sytuację w odniesieniu do fazy manewrów ostatniej chwili - w której to wyłącznie ocenie kierującego wachtą poddana jest kwestia, czy skuteczniejsze będzie niezwłoczne wykonanie manewru osobiście, czy też wydawanie komend sternikowi. Niekiedy ( np. w przypadku używania autopilota ) gdy zachodzi nagła i niespodziewana potrzeba manewru, a kierujący wachtą znajduje się najbliżej urządzenia sterowego, ta okoliczność może okazać się decydująca. Nie bez znaczenia będzie w takiej sytuacji także ocena bieżącej kondycji psychofizycznej pozostałych członków wachty i ich zachowania w sytuacji kryzysowej.

Faktyczne więc wykonanie manewrów urządzeniem sterowym przez samego oficera wachtowego m/v LADY ELENA ( po zobaczeniu jachtu ) nie uzasadnia jeszcze twierdzenia o nieprawidłowej organizacji wachty na statku - a już szczególnie w kontekście winy za spowodowanie wypadku. Nie bez znaczenia jest też i to, że stojący za sterem oficer widział nadal obiekt, który usiłował ominąć ( a tak - w świetle relacji B.Garii - było w momencie jego pracy sterem).

 

 

*

 

W związku z przedstawionymi wyżej ocenami Izba Morska doszła do wniosku, że przyczyną wypadku było niepodjęcie przez statek i jacht działań w celu uniknięcia nadmiernego zbliżenia ( ustąpienie drogi przez m/v LADY ELENA., zmiana kursu przez jacht. po stwierdzeniu bierności gazowca). To z kolei  doprowadziło do tego, że jednostki znalazły się w sytuacji, w której już tylko manewry ostatniej chwili mogły ewentualnie doprowadzić do uniknięcia kolizji. Manewry te podjęto jednak bez powodzenia.

Przyczynami, dla których m/v LADY ELENA nie podjął działań w celu uniknięcia nadmiernego zbliżenia mogły być:

-   niewątpliwie wysoce ograniczona możliwość wykrycia jachtu przez radar ( wymagająca dla zlokalizowania przez obserwatora prowadzenia stałej obserwacji radarowej ) oraz jednocześnie, prawdopodobnie:

-   albo bardzo ograniczona (ostatecznie jacht wykryto wzrokowo)  możliwość wzrokowego wykrycia s/y BIESZCZADY z powodu braku właściwego oświetlenia nawigacyjnego jachtu ( brak świateł burtowych lub ich niewłaściwe parametry jasności np. na skutek spadku napięcia ),

- albo ( przy przyjęciu, że s/y BIESZCZADY jednak pokazywały jednak prawidłowo światła burtowe ) prowadzenie przez m/v LADY ELENA niewłaściwej obserwacji wzrokowej.

Najbardziej prawdopodobnymi, w ocenie Izby Morskiej, przyczynami dla których jacht nie podjął w odpowiednim momencie działań w celu uniknięcia nadmiernego zbliżenia z m/v LADY ELENA natomiast mogły być:

-   albo prowadzenie niewłaściwej obserwacji wzrokowej, skutkujące  niewykryciem m/v LADY ELENA na czas ( brak wiedzy o zbliżaniu się statku ) albo

-   błędna ocena wzajemnej odległości, skutkująca brakiem świadomość ( lub spóźnioną świadomością ) konieczności niezwłocznego przeciwdziałania nadmiernemu zbliżaniu się ( zwrócenie uwagi, manewry ).  

W ocenie Izby Morskiej z samej istoty „manewrów ostatniej chwili” wynika natomiast bardzo wysokie ryzyko ich niepowodzenia – stąd, przy wykonywaniu ich w dobrej wierze, jeżeli nie dojdzie do uniknięcia kolizji, nie sposób mówić o winie którejkolwiek z jednostek współmanewrujących. Podkreślenia wymaga okoliczność, że decyzje - w tej fazie - muszą zapadać szybko, podejmowane są tylko na podstawie szczątkowych informacji ( bo nie popartych już np. ustalaniem zmiany namiaru ), niosących wysokie ryzyko błędu oraz na podstawie li tylko przewidywań co do manewru drugiej jednostki. Nierzadko zatem może dojść nawet  do takiej sytuacji, w której właśnie gdyby nie wykonano któregoś z manewrów, to do kolizji ostatecznie by nie doszło.

Trudno czynić starszemu oficerowi na m/v LADY ELENA zarzut, że po otrzymaniu od kadeta meldunku o obiekcie przed dziobem jeszcze sam weryfikował tę informację własną obserwacją wzrokową - skoro kadet meldował o zarysie sylwetki czy cieniu żagla, a zarówno kadet jak i starszy marynarz nie potrafili wtedy ocenić odległości od tego obiektu.

Jacht znajdował się już wówczas w niewielkim, bo kilkukablowym oddaleniu od statku, a od wypadku dzieliło go, co najwyżej, kilka minut ( czas potrzebny na wyjście na skrzydło mostka, odnalezienie w ciemności obiektu za pomocą lornetki, powrót do steru, rozpoczęcie manewru zwrotu w lewo i ewentualnie po ok. 60 sek. - zwrotu w prawo ).

Analizując zachowanie wachty m/v LADY ELENA w tym czasie, nie zapominając o  oczywistej w tych okolicznościach kwestii, że marynarze działali w wielkim stresie i pośpiechu, nie można jednak nie zauważyć faktu, że statek, podejmując próbę uniknięcia uderzenia w jacht, nie zastosował się  do reguły wyrażonej w prawidle 34 m.p.z.z.m. nakazującej dźwiękowe sygnalizowanie wykonywanych manewrów ( o takiej sygnalizacji nie mówią ani członkowie wachty m/v LADY ELENA. ani ocalała żeglarka ). Jeśli zaś prawdziwą miałaby być wersja, że z pokładu jachtu zobaczono statek dopiero wówczas, gdy był on już fazie zwrotu w prawo, to zasygnalizowanie wcześniej wykonywanego zwrotu w lewo mogłoby zwrócić uwagę żeglarzy na statek i zwiększyć szanse na uniknięcie kolizji. Nie sposób jednak stanowczo stwierdzić, że nadanie sygnału skutkowałoby uniknięciem wypadku - toteż jego braku nie można było poczytać za współprzyczynę wypadku.

Niedopuszczalnym w sprawie okazało się – już co do samej zasady - jakiekolwiek orzekanie o winie jednostek czy osób za spowodowanie wypadku - skoro przyczyny tego wypadku nie dało się jednoznacznie ustalić ( art. 36 ust. 1 pkt 5 ustawy z dnia 1 grudnia 1961 r. o izbach morskich Dz.U.  z 1961 r. Nr 58, poz. 320 z późn. zm. - zwana dalej uoim ).

Ponadto, wypadku nie przeżyli pozostali ( poza zainteresowaną ) członkowie załogi jachtu, w tym jego kapitan, który nie mógł bronić w sprawie swego dobrego imienia. Nie sposób było skonfrontować dostępnych relacji z jego relacjami - a to, być może, doprowadziłoby do odrzucenia hipotez dlań krzywdzących.

Z drugiej strony, powodowało to, że brak było obiektywnych podstaw do niebudzącego wątpliwości potwierdzenia lub wykluczenia wersji zdarzeń prezentowanej przez ocalałą żeglarkę, to jest wersji, że na pokładzie w krytycznym czasie nie była sama. W ocenie Izby, co najmniej brak jest rzetelnych dowodów na to, że relacja zainteresowanej miała nie odpowiadać prawdzie. W takiej natomiast sytuacji możliwym byłoby, co najwyżej, zarzucenie jej, jako oficerowi wachtowemu, jedynie uchybienia przy obejmowaniu wachty, polegającego na zaniechaniu sprawdzenia prawidłowości oświetlenia nawigacyjnego - i to tylko w sytuacji, gdyby rzeczywiście po wyjściu na pokład nie zarejestrowała wzrokowo poświaty w sektorze dziobowym jachtu świadczącej o paleniu się lampy. Brak dostępnej informacji co do tego czy jacht rzeczywiście nie palił wtedy świateł burtowych, względnie, czy później nie uległy one ewentualnej awarii i tak nie pozwalałby na sformułowanie w tym zakresie jakichkolwiek dalej idących ocen. 

 

V. Działania po wypadku

 

W toku postępowania wyrażono oceny o sprawnym i profesjonalnym prowadzeniu akcji ratowniczej przez duńskie służby. Opinie te Izba Morska podziela. 

*

1. Natomiast, należy wyrazić surową ocenę w odniesieniu do zachowania się statku w okresie bezpośrednio po wypadku.

Obowiązek ratowania życia ludzkiego na morzu jest nie tylko podstawowym obowiązkiem moralnym - wynika też z przepisów prawa morza. Zgodnie z artykułem 11 Konwencji brukselskiej z dnia 23 września 1910 r. o ujednostajnieniu niektórych przepisów dotyczących niesienia pomocy i ratownictwa morskiego ( tekst polski - Dz.U. z 1938 r. Nr 101, poz. 672 ) każdy kapitan jest obowiązany przyjść z pomocą każdej osobie, nawet wrogiej, znajdującej się na morzu w niebezpieczeństwie życia, jeżeli może to uczynić bez poważnego niebezpieczeństwa dla swego statku, swojej załogi, swych pasażerów. Właściciel statku nie jest odpowiedzialny z tytułu naruszeń poprzedniego postanowienia.

Podobnie też, choćby w myśl artykułu 10 ust. 1 i 3 Konwencji z dnia 28 kwietnia 1989 r. o ratownictwie morskim ( tekst polski - Dz.U. z 2006 r. Nr 207, poz. 1523każdy kapitan jest obowiązany, tak dalece, jak to możliwe, bez narażania na poważne niebezpieczeństwo swego statku i znajdujących się na nim osób, do udzielenia pomocy każdej osobie zagrożonej zaginięciem na morzu.  Armator statku nie ponosi odpowiedzialności za naruszenie przez kapitana obowiązku określonego w ustępie 1.

Jednoznacznie zatem - i to skrajnie negatywnie - ocenić należy zachowanie m/v LADY ELENA. po wypadku, to jest zaniechanie natychmiastowego powrotu na miejsce kolizji, celem ewentualnego niesienia pomocy ludziom. Co prawda, w chwili wypadku kapitana jednostki nie było na mostku, a przybył tam - wezwany - dopiero po kilku minutach i zdarzenie znał tylko z relacji. Mógł mieć zatem wątpliwości co do okoliczności zdarzenia, w dodatku pogłębione dostrzeżeniem białego światła, uznanego przez niego za światło rufowe jednostki, z którą kolizję podejrzewano - lecz nie mając absolutnej pewności, że do wypadku nie doszło ( a członkowie wachty - jak wynika z oświadczeń - sądzili, że jednak kolizja  miała miejsce ), w sytuacji, gdy w grę wchodziło ludzkie życie, kapitan obowiązany był do zarządzenia natychmiastowego powrotu na miejsce, celem ewentualnego podjęcia akcji ratowniczej lub upewnienia się, że do kolizji na pewno nie doszło.

Nie sposób dziś stwierdzić, czy powrót taki przyczyniłby się ostatecznie do uratowania kogokolwiek więcej, lecz w niczym nie zmienia to jednoznacznej oceny o niedopuszczalnym zachowaniu się m/v LADY ELENA.

 

*

 

2. Odnośnie pozostałych elementów działań gazowca po wypadku odnotować należy, że dowody zgromadzone w postępowaniu co najmniej nie przeczą relacji o tym, że po powzięciu podejrzenia kolizji statek zawrócił celem obserwacji (niczego jednak nie zobaczono), a zwrotem tym mógł być, jak już wspomniano we wcześniejszej części uzasadnienia, uwidoczniony na kursogramie zwrot z okolic godz. 0529. Podobnie, zapis w arkuszu raportu z akcji ratowniczej o meldunku duńskiego statku CLARIA, że ok. 03.15 czasu lokalnego słyszano statek wywołujący jacht żaglowy na częstotliwości VHF kanał 16, potwierdzać może relację o próbach nawiązania przez m/v LADY ELENA łączności z jednostką potencjalnie uczestniczącą w kolizji.

Dane z raportu z akcji ratowniczej nie stanowią dowodu przeciwnego wersji, że m/v LADY ELENA także ( tak jak uczynił to trawler ) meldował stacji brzegowej o zobaczeniu czerwonej rakiety – prawdopodobnie w raporcie odnotowano jedynie pierwszy, inicjujący akcję, meldunek (ten ze strony m/t BRIAN KENT.), ale już nie następne, dotyczące takiego samego zgłoszenia.

 

VI. Wymagania dotyczące wyposażenia jachtu BIESZCZADY w reflektor radarowy

1. Oczywistym okazało się, że jedną z istotnych okoliczności mających wpływ na zaistnienie wypadku były niedostatki reflektora radarowego zainstalowanego na jachcie, powodujące, że w praktyce nie spełniał on funkcji zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi. 

W ocenie Urzędu Morskiego w Gdyni, zobowiązanym do normatywnego określenia parametrów technicznych reflektorów radarowych stanowiących wyposażenie jachtów morskich był wówczas PRS, który czynił to w latach wcześniejszych. Odmienną ocenę prezentował klasyfikator - wskazując administrację morską jako zobowiązanego de jure do określenia wiążących w tym zakresie reguł.   

Izba Morska zważyła, że z dniem 24.01.1988 r. ( § 50 pkt 7 rozporządzenia Ministra-Kierownika Urzędu Gospodarki Morskiej z dnia 14 października 1987 r. w sprawie bezpieczeństwie żeglugi statków morskich Dz.U. z 1987 r. Nr 32, poz. 171 z późn. zm. ) utraciło moc, odnoszące się także do jachtów ( brak wyłączenia ), rozporządzenie Ministra Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej z dnia 23 lutego 1976 r. w sprawie reflektorów radarowych na statkach morskich ( Dz.U. z 1976 r. Nr 11, poz. 65 ) stanowiące między innymi, że:

- wszystkie polskie statki morskie o pojemności brutto mniejszej niż 200 ton rejestrowych z wyjątkiem jednostek pływających marynarki wojennej, wojsk ochrony pogranicza i Milicji Obywatelskiej, należy wyposażyć w reflektory radarowe zapewniające w trudnych warunkach hydrometeorologicznych możliwość obserwacji tych statków za pomocą radaru ( § 1 ust. 1 ),

- wymagania w zakresie konstrukcji reflektorów radarowych, o których mowa w § 1, określi polska instytucja klasyfikacyjna, działająca pod nazwą „Polski Rejestr Statków” ( § 3 ) oraz,

- urzędy morskie określają wymagania w zakresie instalowania reflektorów radarowych na statkach morskich, objętych wydawanymi przez te urzędy przepisami o technicznym bezpieczeństwie statków ( § 5 ust. 2 ).

Natomiast przepisy rozporządzenia z dnia 14 października 1987 r. w sprawie bezpieczeństwa żeglugi statków morskich jak i kolejnego (obowiązującego w dacie wypadku) rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 września 1997 r. w sprawie bezpieczeństwa żeglugi statków morskich i bezpieczeństwa życia na morzu (Dz.U. z 1997 r. Nr 132, poz. 879 z późn. zm.), zastępujące rozporządzenie z 1976r. zawierające regulacje co do reflektorów radarowych, nie miały już zastosowania do morskich statków sportowych  ( § 2 ust. 2 obydwu kolejnych rozporządzeń ).

Co do zasady, kompetencje do określenia wymagań technicznego stanu bezpieczeństwa morskich statków sportowych ( tak w dacie wypadku jak i wcześniej - to jest w dacie wystawiania świadectw i przeprowadzania inspekcji poprzedzających rejs ) zastrzeżono dla organów administracji morskiej ( urzędów morskich ) - co jednoznacznie wynikało z normy § 6 ust. 2 rozporządzenia Ministra Żeglugi z dnia 12 lipca 1968 r. w sprawie bezpieczeństwa morskich statków sportowych (  Dz.U. z 1968 r. Nr 30 poz. 202 z późn. zm.). Przepis ten stanowił, że w odniesieniu do statków motorowych o mocy silników poniżej 50 KM oraz do statków innych niż motorowe, o długości całkowitej poniżej 17 m, w zakresie spraw objętych § 5 pkt 1 - 14 i 16, obowiązują przepisy wydane przez urzędy morskie w porozumieniu z właściwymi wojewódzkimi komitetami kultury fizycznej i turystyki. Rozporządzenie to utraciło moc dopiero w dniu 2.01.2002 r. ( uchylenie pośrednie z mocy art. 55 i art. 60 ustawy o bezpieczeństwie morskim ).

Jacht BIESZCZADY jako żaglowy statek sportowy o całkowitej długości poniżej 17 m ( 13,61 m ) był statkiem, o którym mowa w przywołanym ust. 2 § 6 rozporządzenia. Wymagania technicznego stanu bezpieczeństwa w odniesieniu do s/y BIESZCZADY podlegały więc reżimowi przepisów, których stanowienie należało do kompetencji Dyrektora Urzędu Morskiego a nie instytucji klasyfikacyjnej ( PRS ).

Wniosek powyższy koresponduje przy tym :

-   z jednej strony, z normami art. 42 ust. 2 pkt. 1 i 47 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej ( Dz.U. z   1991 r.  Nr 32, poz. 131 z późn. zm. - wersja w brzmieniu obowiązującym w 2000 r. ), z których wynikało, że sprawy bezpieczeństwa żeglugi morskiej należą do kompetencji organów administracji morskiej zaś Dyrektorzy Urzędów Morskich wydają przepisy prawne na podstawie upoważnień udzielonych im w ustawach;

-   z drugiej strony, z normą § 7 ust.  1 w zw. z §  2 ust. 1 pkt 2 obowiązującego wówczas rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej  z dnia 2 września 1997 r. w sprawie bezpieczeństwa żeglugi statków morskich i bezpieczeństwa życia na morzu (Dz.U. z 1997 r. Nr 132, poz. 879 z późn. zm.), z których wynika, że do statków sportowych nie miała zastosowania generalna zasada, że w zakresie technicznego stanu bezpieczeństwa statku uznaje się za obowiązujące przepisy techniczne wydawane przez PRS.

W dacie tragicznego rejsu i okresie poprzedzającym de jure nie obowiązywał żaden przepis prawa powszechnie obowiązującego, precyzujący  minimalne   parametry   reflektora   radarowego   na   morskim statku   sportowym.   Normy   takiej   nie   zawierały   bowiem   przepisy powołanego wyżej rozporządzenia Ministra Żeglugi z dnia 12 lipca 1968 r. (zawierające delegacje dla dyrektorów urzędów morskich do stanowienia przepisów) ani przepisy prawa lokalnego stanowione przez organy administracji morskiej ( pomimo owej delegacji ).

Także konwencja SOLAS - w brzmieniu obowiązującym w 2000 r. nie zawierała jeszcze postanowień dotyczących obowiązku wyposażania jednostek w reflektory radarowe, tak jak obecnie obowiązujące ( także w odniesieniu do statków takich jak s/y BIESZCZADY)  prawidło V-19.2.26. Jacht BIESZCZADY nie był wówczas statkiem konwencyjnym choćby w zakresie norm bezpieczeństwa.

Niedopuszczalnym było (w świetle powołanej wyżej normy § 6 ust. 2 rozporządzenia Ministra Żeglugi z dnia 12 lipca 1968 r. w sprawie bezpieczeństwa morskich statków) dalsze upoważnianie przez Dyrektora UM do stanowienia przepisów, czy odsyłanie do stanowionych przez PRS przepisów w zakresie wymogów wyposażenia. Zatem wyłącznie charakter zaleceń ( bez formalnej możliwości ich egzekwowania ) posiadały w tej sytuacji (i tak zostały określone ) normy załącznika „Wyposażenie ruchome” do sformułowanych przez PRS Przepisów Klasyfikacji i Budowy Jachtów Morskich (Część III Wyposażenie i stateczność), a więc także pkt. 2.7 stanowiący : „Zaleca się, aby jacht był wyposażony w reflektor radarowy”. Taki też charakter miały, zawarte w Części III „Środki sygnałowe” Pozaklasyfikacyjnych Przepisów Wyposażenia Statków Morskich (odesłanie do tych przepisów zawarto w pkt. 2.8 wspomnianych zaleceń), wymagania ( pkt 3.6 ): reflektory radarowe powinny być tak wykonane, aby ekwiwalentna powierzchnia odbicia odniesienia do częstotliwości 9,3 GHz

(długość fali 3,2 cm) mogła być wykryta przy użyciu zwykłego radaru nawigacyjnego w granicach kręgu 360°. Ekwiwalentna powierzchnia odbicia powinna wynosić 10 m2 dla reflektorów radarowych zamocowanych na wysokości  4 m lub 40 m2 dla reflektorów radarowych zamocowanych na wysokości 2 m nad poziomem morza.

W karcie bezpieczeństwa jachtu widnieje wpis „reflektor radarowy”. W myśl § 31 ust. 2 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 12 września 1997 r. w sprawie uprawiania żeglarstwa (  Dz.U. z 1997 r. Nr 112, poz. 729 ) każdy jacht żaglowy i motorowy powinien być wyposażony w środki ratunkowe lub asekuracyjne oraz środki przeciwpożarowe, zgodnie z wpisem w dokumencie rejestracyjnym lub w karcie bezpieczeństwa jachtu, wydanymi zgodnie z odrębnymi przepisami. Przepis ten obowiązywał do dnia 1.12.2005 r. ( uchylenie pośrednie na mocy art. 1 pkt 22 i art. 5 ust. 4 ustawy z 15.04.2005 r. o zmianie ustawy o kulturze fizycznej oraz ustawy o żegludze śródlądowej ).

Armator s/y BIESZCZADY obowiązany był wyposażyć jacht w reflektor radarowy, obowiązek ten był słuszny z punktu widzenia dobrej praktyki morskiej i zasad bezpieczeństwa żeglugi na morzu. Z powodu braku szczegółowych przepisów określających w sposób wiążący minimalne parametry techniczne reflektora radarowego na morskich statkach sportowych, inspektorzy PRS i UM nie mieli natomiast formalnych podstaw do domagania się, aby jacht BIESZCZADY był wyposażony w inny, niż faktycznie zamontowany, reflektor radarowy i w związku z tym odmowy wystawienia dokumentów bezpieczeństwa jednostki.

 

                  *

 

2. W tej sytuacji należało uznać, że winną dopuszczenia do żeglugi jachtu wyposażonego w reflektor radarowy, de facto, nie spełniającego wymogów bezpieczeństwa ( nie zapewniający realnego zwiększenia możliwości wykrycia jednostki przez radar ) była administracja morska, która skutecznie nie określiła wymogów technicznych reflektorów radarowych na morskich statkach sportowych. Obowiązek ten wynikał z przywołanej już wyżej normy § 6 ust. 2 rozporządzenia Ministra Żeglugi z dnia 12 lipca 1968 r. w sprawie bezpieczeństwa morskich statków oraz, co najmniej ( w sytuacji gdy administracji morskiej wiadomym było, że PRS odstąpił od wcześniejszej praktyki formułowania kategorycznych przepisów w zakresie wyposażenia ruchomego jachtów i robił to już  tylko w formie  zaleceń  ) z przepisów ustawy o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej określających, że sprawy bezpieczeństwa żeglugi morskiej, w tym, stanowienie norm prawnych w tym zakresie, należą do kompetencji organów administracji morskiej ( powołane już wyżej art. 42 ust. 2 pkt. 1 i 47 ust. 1 ustawy ).  

 

VII. Zważywszy to wszystko, Izba Morska w Gdańsku orzekła, że:

I.                   Przyczyną zdarzenia m/v LADY ELENA z s/y BIESZCZADYw dniu 10 września 2000r. ok. godz. 0526 na pozycji ok φ=56°36,4’N i λ=007°29,7’E przy wietrze W ok. 5B, stanie morza 4 i bardzo dobrej widzialności, było niepowodzenie manewrów ostatniej chwili, które to manewry spowodowane zostały wcześniejszym brakiem działań jednostek w celu uniknięcia nadmiernego zbliżenia,

II.                Prawdopodobnymi przyczynami nadmiernego zbliżenia się m/v LADY ELENA i s/y BIESZCZADY mogły być:

a)     po stronie s/y BIESZCZADY:

1.     prowadzenie niewłaściwej obserwacji skutkującej:

- brakiem świadomości zbliżania się m/v LADY ELENA lub

- błędną oceną wzajemnej odległości i nie podjęciem w związku z tym działań w celu zasygnalizowania statkowi swojej obecności i statusu oraz zwrócenia uwagi w sytuacji, gdy miał wątpliwości, czy statek podejmie wystarczające działanie w celu uniknięcia zderzenia,

2.ograniczona możliwość wykrycia jachtu BIESZCZADY wynikająca:

- z wyposażenia jachtu w reflektor radarowy nie dający echa zapewniającego odpowiednią możliwość wykrycia jednostki, a nadto

- mogąca dodatkowo wynikać z ewentualnego niepalenia się świateł burtowych lub palenia się ich z niedostateczną jasnością

b) po stronie m/v LADY ELENA brak świadomości zbliżania się do s/y BIESZCZADY wynikający z:

1. wysoce ograniczonej możliwości wykrycia jachtu nie niosącego oświetlenia burtowego lub niosącego oświetlenie palące się z niedostateczna jasnością, a nadto wyposażonego w reflektor radarowy nie dający echa zapewniającego odpowiednią możliwość wykrycia jednostki lub

2. prowadzenie niewłaściwej obserwacji wzrokowej skutkującej niewykryciem prawidłowo oświetlonego jachtu przy jednoczesnej ograniczonej możliwości wykrycia jachtu przez radar

III.  m/v LADY ELENA po zderzeniu zachował się wysoce niewłaściwie, dlatego, że nie podjął niezwłocznie manewru powrotu na miejsce wypadku

IV.   Urząd Morski w Gdyni dopuścił do żeglugi jacht wyposażony w reflektor radarowy, który nie spełniał wymogów bezpieczeństwa żeglugi statków morskich i bezpieczeństwa życia na morzu.

 

VIII. Od powyższego orzeczenia odwołania wnieśli: kpt.ż.w. Marek Błuś, działający w imieniu zainteresowanych: Marka Makowskiego oraz Elżbiety i Zygmunta Romaniuków, zainteresowana Marianna Bogusz oraz pełnomocnik Dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni:

1.     Kpt.ż.w. Marek Błuś, wniósł o zmianę zaskarżonego orzeczenia w pkt.pkt.I i II i przyjęcie, że przyczyną kolizji m/v LADY ELENA i s/y BIESZCZADY było zawinione, nieprawidłowe wykonanie manewru ustąpienia z drogi przez m/v LADY ELENA, polegające na przerwaniu manewru prawidłowego i zastąpieniu go manewrem tworzącym nową sytuację kolizyjną, względnie o przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania Izbie Morskiej I instancji. Odwołujący się  zarzucił orzeczeniu:

a)     obrazę przepisów postępowania, która mogła mieć wpływ na treść orzeczenia przez zaniechanie rekonstrukcji przedmiotowej kolizji i tym samym, zaniechanie przedstawienia i zbadania kolejnych, wzajemnych relacji między statkami, tzn. odległości między nimi oraz wzajemnych manewrów i aspektów w poszczególnych fazach sytuacji kolizyjnych.

b)    błędną wykładnię przepisów Konwencji o zapobieganiu zdarzeniom na morzu (COLREG), Konwencji o wyszkoleniu, certyfikacji i pełnieniu wacht (STCW) oraz Konwencji o bezpieczeństwie życia ludzkiego na morzu (SOLAS) przez uznanie, że:

- przepisy prawidła 17 COLREG dotyczyły w jednakowym stopniu obu statków uczestniczących w kolizji, i że oba wykonały manewr ostatniej chwili lub były do wykonania takiego manewru zobowiązane,

- przepisy kodeksu STCW (m.in. rozdział VIII, sekcja A-VIII/2) i przepisy konwencji SOLAS (rozdział V, prawidło 24) wzięte w całości, nie powinny być interpretowane jako zakaz sterowania statkiem przez oficera wachtowego, w okolicznościach przedmiotowej kolizji.

Odwołanie wskazuje, że Izba Morska I instancji wspominając w uzasadnieniu orzeczenia o rekonstrukcji lub „próbie rekonstrukcji” kolizji nie przedstawiła jej ani w formie opisowej ani w formie graficznej, w związku z czym, nie wiadomo, czy jej dokonała. Izba nie zweryfikowała różnych hipotez przebiegu wypadku i nie wyeliminowała tych najmniej prawdopodobnych, a nawet zasugerowała swego rodzaju „równość” wszystkich hipotez. Tymczasem, dopiero rekonstrukcja przebiegu kolizji może być podstawą analizy zachowań zainteresowanych i subsumcji ich działań przez pryzmat przepisów Konwencji COLREG.

Tymczasem, Izba Morska w wyniku analizy kursogramu i ustalenia czasu kolizji przyjęła, że do uderzenia jachtu doszło zapewne podczas zwrotu statku w prawo. To powinno implikować dalsze ustalenia co do kursów i odległości pomiędzy statkami, we wcześniejszych fazach rozwoju sytuacji kolizyjnej. Tym samym, orzeczenie oparto na ustaleniu tylko jednej ujawnionej okoliczności, t.j. na fakcie nadmiernego zbliżenia. Z braku prawidłowych ustaleń, subsumcja Izby Morskiej jest błędna, gdyż przypisuje obu statkom jednakowe obowiązki, wynikające z prawidła 17 m.p.z.z.m, podczas, gdy prawidło to, w żadnej fazie zdarzenia, nie regulowało postępowania m/v LADY ELENA. A zatem, statek ten nie był obowiązany do wykonania manewru „ostatniej chwili”. W sentencji orzeczenia pominięto kwestię, w jaki sposób statek ustępował z drogi jachtowi, a w uzasadnieniu orzeczenia nie rozważano, czy pierwszy zwrot statku w lewo, jeżeli był manewrem antykolizyjnym, był prawidłowy i czy był skuteczny. Gdyby zaś ustalono, że manewr ten był nieskuteczny (co wydaje się wysoce prawdopodobne) to należało rozważyć, jak powinien postąpić statek w kolejnej fazie. W barku takiej analizy, w pkt I sentencji orzeczenia nieprawidłowo przypisano obu jednostkom brak działań w celu uniknięcia nadmiernego zbliżenia i podjęcie nieskutecznych działań ostatniej chwili, chociaż tylko s/y BIESZCZADY były statkiem uprzywilejowanym. Ponadto, na podstawie dowodów nie można ustalić, czy ostatni zwrot jachtu przez sztag był w zamiarze kapitana L. Łuczaka zwrotem podjętym na zasadzie prawidła 17 ust.a) pkt ii) m.p.z.z.m.

Ponadto, pełnomocnik skarżących zarzucił dokonanie przez Izbę Morską I instancji nieprawidłowej wykładni przepisów konwencyjnych, dotyczących obowiązków oficera wachtowego w zakresie kierowania wachtą nawigacyjną i sterowania statkiem i wewnętrzną sprzeczność rozważań izby w tym zakresie przez przywołanie – z jednej strony -  prawidła 26 Kodeksu STCW stanowiącego o niełączeniu jednocześnie funkcji oficera wachtowego z funkcją sternika - z drugiej zaś – że w fazie manewrów „ostatniej chwili”, których m/v LADY ELENA nie wykonywała, oficer wachtowy może odrzucić wiążące go ograniczenia i podjąć obowiązki sternika.

Odwołanie zarzuca także, że Izba Morska przyjmując tezę o tym, iż: „stojąc za sterem oficer nadal widział obiekt, który usiłował ominąć” nie uwzględnia, że „widzieć” nie jest tożsame z „obserwowaniem” w rozumieniu Konwencji COLREG, gdyż nie obejmuje ono oceny i interpretacji zachodzących zdarzeń, która jest niezbędną m.in. do wypełniania obowiązku kontroli skuteczności działań antykolizyjnych, nałożonych przez prawidło 8 ust.2  zd.drugie m.p.z.z.m. W tym przypadku, oficer wachtowy podjął decyzje o przerwaniu (najprawdopodobniej prawidłowego) manewru ustąpienia zwrotem w lewo i wykonał zwrot w prawo, prowadzący do kolizji. Nie prowadził więc obserwacji w rozumieniu Konwencji COLREG, ani kontroli wykonanego poprzednio manewru antykolizyjnego. A zatem, związek przyczynowy pomiędzy nieprawidłowym zachowaniem oficera wachtowego a kolizją jest, co najmniej, prawdopodobny.

 

2.     Zainteresowana Marianna Bogusz, wnosząc o zmianę zaskarżonego orzeczenia przez przyjęcie, że oprócz przyczyn wskazanych w tym orzeczeniu, do wypadku przyczyniła się pełniąca wachtę w chwili zderzenia Małgorzata Kądzielewska, względnie, o uchylenie zaskarżonego orzeczenia w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania, zarzuciła orzeczeniu obrazę przepisów postępowania  t.j. art. 2§2 kpk i art. 7 k.p.k poprzez pominięcie ustalenia przyczynienia się do wypadku M. Kądzielewskiej, na skutek jej działań i zaniechań jako II - go oficera pełniącego wachtę.

W uzasadnieniu odwołania zarzucono, że orzeczenie nie odniosło się do winy osób, które spowodowały wypadek, że całkowicie pomija niewątpliwe przyczynienie się M. Kądzielewskiej do spowodowania katastrofy, w której zginęło 7 żeglarzy. Skarżąca zarzuciła M. Kądzielewskiej, że jest niewiarygodna w swoich wyjaśnieniach, gdyż jest w nich zbyt wiele sprzeczności, zasłaniania się niepamięcią czy mylenia kolejnych manewrów. Zdaniem skarżącej, żeglarka stara przedstawić siebie w jak najlepszym świetle, sugerując pomyłkę kapitana i wskazując, że wachtę pełnił kapitan, a nie ona sama i to on decydował o przeprowadzanych manewrach, a tym czasem wątpliwe jest, czy kapitan w ogóle przyszedł na wachtę, o czym może świadczyć ubiór, kiedy odnaleziono jego ciało. Odwołanie stwierdza, iż w trakcie postępowania powstało wiele niejasności, które Izba Morska pominęła w swoim orzeczeniu, w szczególności, nie zostało wyjaśnione, jakie były ostatnie manewry wykonywane przez tę żeglarkę i czy wykonywała je jako osoba pełniąc wachtę, czy też realizowała je na polecenie kapitana. M. Kądzielewska nie potrafiła ocenić, gdzie kto stał w czasie wachty i jakie podejmował czynności. Takie chaotyczne i nieskładne wyjaśnienia nie mogą stanowić podstawy orzekania.

Skarżąca podkreślała, że M. Kądzielewska, wiedząc o wcześniejszych, poważnych problemach jachtu z instalacją elektryczną o godz. 04.00 przejmując wachtę od poprzednika, zawierzyła bezkrytycznie jego informacjom o tym, że światła się palą i świateł tych nie sprawdziła. Z niewiadomych powodów nie poleciła załogantowi R. Makowskiemu skontrolowania tych świateł wtedy, kiedy, jak twierdzi, wachtę z nimi trzymał kapitan. Odnosząc się do obserwacji, która z pokładu jachtu prowadziła M. Kądzielewska skarżąca wskazała na fakt, ze żeglarka w tym czasie nosiła okulary korygujące jej krótkowzroczność -1,75 dioptrii, że okularów tych nigdy nie zdejmowała, a lornetka, którą wręczył jej kapitan, nie była ustawiona odpowiednio do okularów. Nadto wskazała, że żeglarka będąc zajęta rumplem (sterowaniem) nie miała możliwości jej odpowiedniego dostrojenia. W konsekwencji można przyjąć, że obserwacja była krótka, obraz, jaki widziała, mógł być na tyle nieostry, że błędnie oceniła światła jednostki, a nawet odległość do niej, tym bardziej, że jak wynika z jej wyjaśnień, ma ona duże problemy z oceną przestrzeni. Tego rodzaju błąd w obserwacjach nie może przytrafić się żeglarzowi, który pełniąc wachtę, odpowiada za życie innych ludzi.

W konsekwencji skarżąca podkreśliła, że żeglarka M. Kądzielewska zaniedbała swoje obowiązki i w ten sposób, niewątpliwie, przyczyniła się do tragicznej śmierci 7 osób. Tymczasem, wystarczyło dbać o dobre oświetlenie, a w razie niepewności co do kursów i typu jednostek pływających w pobliżu, można było nawiązać z nimi łączność drogą radiową, ustalić pozycje, kursy i manewry. To wszystko mogła i powinna była wykonać M. Kądzielewska, ale nie zrobiła tego.

 

3. Pełnomocnik Dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni, wnosząc o zmianę zaskarżonego orzeczenia przez wykreślenie z jego treści pkt IV względnie, o uchylenie zaskarżonego orzeczenia w tym punkcie i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania, zarzucił orzeczeniu naruszenie prawa materialnego t.j. art. 42 ust. 2 pkt 1 i art. 47 ust.1 ustawy z dnia 21.03.1991r o obszarach morskich RP i administracji morskiej  (Dz.U. Nr 32 poz. 131 z późn. zmian.) oraz § 6 ust. 2 rozp. Ministra Żeglugi z dn. 12.07.1968r. (Dz.U. Nr 30 poz. 202 z późn. zmian.) poprzez przyjęcie, że „Urząd Morski w Gdyni dopuścił do żeglugi jacht wyposażony w reflektor radarowy, który nie spełnił wymogów bezpieczeństwa żeglugi statków morskich i bezpieczeństwa życia na morzu”

W uzasadnieniu odwołania skarżący wskazując na ten fragment uzasadnienia orzeczenia Izby Morskiej I instancji, w którym to krytycznie oceniono działania administracji morskiej w realizacji obowiazku określonego w przepisie §6 ust. 2 przywołanego wyżej rozporządzenia, podniósł, że stanowisko Izby Morskiej I instancji w tym zakresie jest błędne i narusza przepisy przywołanej wyżej ustawy. Jednocześnie wskazano, że po wejściu w życie ustawy z dn. 21.03.1991r. o obszarach morskich RP i administracji morskiej, podstawą do wydania przez Dyrektora Urzędu Morskiego przepisów regulujących kwestie, o których mowa w art. 42 ust.2 tejże ustawy byłoby zawarte w ustawie upoważnienie do wydania przepisu prawa w konkretnej sprawie. Przywołana ustawa nie udzieliła dyrektorom urzędów morskich upoważnienia do wydawania aktów prawnych w formie zarządzeń regulujących kwestie z zakresu bezpieczeństwa żeglugi morskiej. Nadto, żadna z innych ustaw wydanych w okresie od marca 1991r. do września 2000r. takiego upoważnienia ustawowego nie udzieliła. Wydanie aktu prawnego - bez upoważnienia ustawowego - skutkuje nieważnością aktu wydanego przez organ administracji morskiej i może rzutować na odpowiedzialność dyrektora. W uzasadnieniu odwołania podniesiono także, że Izba Morska w Gdańsku przyjmując, iż Urząd Morski w Gdyni dopuścił do żeglugi jacht wyposażony w reflektor radarowy, który nie spełniał wymogów bezpieczeństwa żeglugi statków morskich, nie wskazała jednocześnie, jakich to wymogów bezpieczeństwa reflektor ten nie spełniał. Wskazano, ze to administracja rządowa nie doprowadziła do takiej sytuacji, w której to parlament uchwaliłby ustawę, w której to expressis verbis znalazłyby się przepisy upoważniające Dyrektora Urzędu Morskiego do wydania zarządzenia.

Wskazano także na błędne – zdaniem skarżącego - sformułowanie, które znalazło się w uzasadnieniu orzeczenia mówiące np. o „normie” art. 42 ust. 2  pkt 1 i art. 47 ust. 1 ustawy, podczas, gdy jednostka redakcyjną tekstu ustawy (lub podobnego aktu) w sensie gramatycznym jest zdanie, zwane w tym przypadku przepisem prawidłowym (artykuł, paragraf czy ustęp). Zazwyczaj jest tak, ze na podstawie kilku przepisów, czasami umieszczonych w zupełnie różnych ustawach, odtwarza się jakąś obowiązującą normę prawną, a także odwrotnie, w jednym przepisie zawarte są elementy potrzebne dla odtworzenia wielu obowiązujących w danym systemie norm prawnych.

 

4. W odpowiedzi na odwołanie zainteresowanych, adw. Roman Olszewski działający jako pełnomocnik firmy EXMAR N.V. będącej armatorem m/v  LADY ELENA wniósł o oddalenie wniesionych odwołań i o utrzymanie zaskarżonego orzeczenia w mocy.

W uzasadnieniu odpowiedzi podniesiono, że zarzuty odwołań Urzędu Morskiego w Gdyni oraz zainteresowanych M. Makowskiego i małżonków E i R. Romaniuków nie są trafne, a orzeczenie Izby Morskiej I instancji jest prawidłowe. Jednocześnie podzielono argumentację oraz zarzuty odwołania wniesionego przez zainteresowaną M. Bogusz, wskazując na rażące zaniedbania pełniącej funkcję II of. na s/y BIESZCZADY M. Kądzielewskiej.

Odnosząc się do odwołania zainteresowanych: M. Makowskiego oraz małżonków E. i R . Romaniuk wskazano na niekonsekwencje ich stanowiska, gdzie z jednej strony domagano się uznania winy m/v LADY ELENA za spowodowanie katastrofy z drugiej zaś, o stwierdzenie niezdatności jachtu do żeglugi jak i orzeczenia wobec ster.jacht. M. Kądzielewskiej sankcji pozbawienia prawa pełnienia funkcji oficerskich na jachtach.

Oceniając przestrzeganie przez poszczególne statki reguł ruchu statków na morzu wskazano, że w tym przypadku, w stosunku do m/v LADY ELENA nie mogło mieć zastosowania prawidło 17 Konwencji COLREG, gdyż Rozdział III tejże konwencji, w którym zamieszczono m.in. to prawidło, reguluje zachowanie się statków wzajemnie widocznych. Tymczasem, z materiału dowodowego wynika, że wzajemnie widoczne wobec siebie były tylko trawler BRIAN KENT i m/v LADY ELENA (które dostosowały się do prawideł tej konwencji) natomiast jachtu z obydwu jednostek nie widziano, a przez to, nie był on obserwowany. Udowodnione zostało, że jacht nie przestrzegał żadnego z prawideł Konwencji COLREG (jak chociażby 34 oraz 25 lit. b)c)), które – gdyby je przestrzegano – pozwalałyby na uniknięcie jakiegokolwiek wypadku. Z tych względów, wywody tychże zainteresowanych są niekonsekwentne i nielogiczne. Skoro bowiem z m/v LADY ELENA nie widziano jachtu tzn., że go nie obserwowano, a tym samym, statek nie mógł „ustępować z drogi s/y BIESZCZADY”

W odpowiedzi na odwołanie pełnomocnik armatora także uważa, że domaganie się od Izby Morskiej rekonstrukcji wydarzeń jest chybione, ponieważ w danym stanie rzeczy nie jest to możliwe i jakkolwiek nie wszystkie ustalenia izby armator podziela, to jednakowoż, wobec wielu wątpliwości orzeczenie nie narusza prawa.

Przyczyną kolizji była niezdatność jachtu do żeglugi (wina armatora –ZHP) i zaniedbania oficera wachtowego oraz – być może – kpt. Lecha Łuczaka. Żadnego wpływu na uratowanie żeglarzy nie miała okoliczność nieznacznego opóźnienia powrotu m/v LADY ELENA na miejsce zdarzenia o czym świadczą protokoły sekcji zwłok żeglarzy. Kapitan statku nie miał świadomości zaistnienia wypadku do czasu dostrzeżenia czerwonej flary, gdyż widziane wcześniej białe światło uznano za światło jachtu, co, jak później się okazało, było błędem, gdyż było ono światłem pochodzącym od koła ratunkowego.

 

*

 

IX. 1. Odwoławcza Izba Morska w toku przewodu odwoławczego uzupełniła materiał dowodowy w postaci ksero pisma z dnia z dnia 6.11.1979r. sygn. DM-II-BŻ- 8110/17/79 wystawionego przez ówczesnego z-cę dyrektora Departamentu Morskiego Ministerstwa Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej, adresowanego do dyrektorów wszystkich urzędów morskich, klasyfikatora – Polskiego Rejestru Statków oraz Polskiego Związku Żeglarskiego, w którym to poinformowano adresatów pisma, że z dniem 2.11.1979r.- wiceminister handlu zagranicznego i gospodarki morskiej wyraził zgodę na przejęcie przez PRS całości spraw nadzoru technicznego nad wszystkimi morskimi statkami sportowymi , który określony jest w rozdziale 2 rozporządzenia Ministra Żeglugi z dn. 12.07.1968r.w sprawie bezpieczeństwa statków sportowych (Dz.U. Nr 30 z 1968r., poz. 202) i w związku z tym: PRS obejmie nadzorem technicznym - oprócz nadzorowanych dotychczas - statki sportowe nadzorowane przez urzędy morskie, a nadto

- jako jedynie obowiązujące należy uznać przepisy wydawane w tym zakresie przez PRS (lub przez PRS uznane).

2. W końcowych wystąpieniach:

a) Pełnomocnik Dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni adw. M. Kanawka, podtrzymując zarzuty odwołania i wnosząc o usunięcie z treści orzeczenia pkt IV, wskazał jednocześnie na pewną praktykę „stanowienia prawa” funkcjonującą we wcześniejszych latach, jeszcze przed zmianami ustrojowymi państwa, kiedy to kierownik resortu lub urzędu centralnego wydawał decyzje lub polecenia „zastępujące” akty prawa,

b) Pełnomocnik zainteresowanych: M. Makowskiego oraz małżonków E. i Z. Romaniuk, kpt.ż.w. M. Błuś podtrzymując zarzuty i wnioski odwołania wskazał jednocześnie, że - w jego ocenie - Izba Morska w Gdańsku nie wypełniła wskazania zawartego w orzeczeniu Odwoławczej Izby Morskiej, uchylającego pierwsze orzeczenie Izby Morskiej I instancji, dotyczącego obowiązku ustalenia wzajemnego położenia statków w oparciu o pełną i wnikliwą analizę materiału dowodowego. Pełnomocnik wskazał także na te okoliczność, że w początkowej fazie zdarzenia, pomiędzy jachtem a statkiem zaistniała sytuacja : „doganiajacy-doganiany”, kiedy obydwie jednostki szły kursami rzędu 200°. W tej sprawie nie ma żadnych rozważań dot. prawnych aspektów tej fazy zdarzenia. Całe to zdarzenie można opisać od strony nautycznej i wówczas można dokonać jego oceny z punktu widzenia przestrzegania przepisów konwencji COLREG tudzież, można ewentualnie rozważać kwestię zawinienia lub przyczynienia się do wypadku.

c) Zainteresowana Marianna Bogusz także podtrzymując zarzuty i wnioski odwołania wskazała na to, że – w jej opinii – wypadek zawiniły osoby, które pełniły wachtę nawigacyjną na obydwu jednostkach, a zwłaszcza na jachcie. Stwierdziła też, że jacht mógł być słabo widoczny, ale żeby z jachtu nie  dostrzec takiego statku, jeżeli na jachcie prowadzona jest obserwacja, tego już zrozumieć nie można.

d) W odpowiedzi na zarzuty odwołania, pełnomocnik z urzędu ster. jacht M. Kadzielewskiej adw. A. Meszczyński przychylił się do zarzutu odwołania kpt..ż.w. M. Błusia wskazującego na to, ze celem postępowania powinno być zrekonstruowanie przebiegu wypadku, czym Izba Morska, rozpatrując sprawę po raz drugi, już się nie zajęła, zwracając uwagę generalnie na zagadnienia możliwości wykrycia jachtu za pomocą radaru. Odnosząc się do odwołania zainteresowanej M. Bogusz wniósł o nieuwzględnienie zarzutów tego odwołania.

e) W odpowiedzi na zarzuty odwołań, pełnomocnik armatora m/v LADY ELENA, adw. R.Olszewski także podtrzymał oceny i wywody zawarte w pisemnej odpowiedzi na odwołania zainteresowanych, wskazując przy tym na błędy popełnione przez pełniącą wachtę sternik M. Kądzielewską.

f) Z-ca  Delegata  Ministra Infrastruktury,  kpt. jachtowy Bohdan Prusinkiewicz w obszernym wystąpieniu ustosunkował się do zarzutów wszystkich trzech odwołań, podkreślając przy tym, ze zarówno na statku jak i na jachcie zadziałał element zaskoczenia w sytuacji, gdy wachtowi na obydwu jednostkach w końcu dostrzegli statek przeciwny tj. na jachcie – statek, a na statku – jacht.

Z-ca Delegata Ministra krytycznie odniósł się do braku inicjatywy ze strony administracji morskiej, która inspirowałaby właściwego resortowo ministra do wydania stosownych przepisów regulujących zagadnienia związane z bezpieczeństwem żeglugi, a także wskazał na - jego zdaniem - nadmierną liberalizację aktualnie obowiązujących przepisów dotyczących wyposażenia jachtów w środki ratunkowe i sygnalizacyjne oraz zwolnienia jachtów  rekreacyjnych o dług. całk. do 15m z obowiązku poddawania ich inspekcjom wstępnym i okresowym oraz posiadania właściwego dokumentu bezpieczeństwa.

X. Odwoławcza Izba Morska, mając na uwadze całość materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie i ustalony na jego podstawie stan faktyczny, treść wywodów odwołań oraz stanowiska zarówno Z-cy Delegata Ministra Infrastruktury jak i pełnomocników: armatora m/v LADY ELENA oraz ster. jacht. M. Kądzielewskiej zważyła co następuje:

1. Co do zarzutów odwołania pełnomocnika zainteresowanych: p. Marka Makowskiego oraz pp. Elżbiety i Zygmunta Romaniuk.

1) Zarzuty  odwołania  dotyczą  zarówno  ustaleń  odnośnie przebiegu wypadku (a właściwie – zdaniem odwołania – ich braku), jak również przedstawiają odmienną interpretację prawideł Konwencji: COLREG-72, SOLAS-74 i STCW 78/95.

Mając na względzie treść art. 43 ust.1 i 3 ustawy z dnia 1.12.1961r. o izbach morskich (Dz.U. Nr 58, poz. 320 z późn. zmian., zwana dalej u.o.i.m.) stanowiącego, że Odwoławcza Izba Morska orzeka na podstawie wyników przewodu w izbie morskiej pierwszej instancji, a nadto, że nie jest związana wnioskami ani granicami odwołania, zasadnym było rozpoznanie zarzutów tego odwołania w połączeniu z pogłębioną analizą materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie, dotyczącą zarówno okoliczności jak i przyczyn wypadku. Odwołanie podnosi, że zasadnicze znaczenie dla rozstrzygnięcia o przyczynie wypadku miało przeprowadzenie (a przynajmniej próba przeprowadzenia) rekonstrukcji przebiegu zdarzenia. W tym przypadku - co słusznie podkreśliła Izba Morska w Gdańsku – możliwości dowodowe wyjaśnienia przebiegu, okoliczności oraz przyczyn wypadku były w znaczący sposób ograniczone, a to przede wszystkim z uwagi na śmierć kapitana jachtu Lecha Łuczaka oraz żeglarza Rafała Makowskiego. W tej sytuacji dowodowej oczekiwanie, że możliwym będzie ustalenie np. kursów jachtu w okresie ostatnich  20 min.  poprzedzających  wypadek,  względnie powodów, które legły u podstaw podjęcia takiej lub innej decyzji co do zmiany w tym czasie kursów, stanowią postulat niemożliwy do zrealizowania.

Tym niemniej, analizując powtórnie zabrany materiał dowodowy Odwoławcza Izba  Morska  doszła do przekonania, że należy nieco skorygować czas wypadku i przyjąć, że miał on miejsce ok. godz. 05 25 00, a więc, co najmniej  o 1 minutę wcześniej w porównaniu do czasu, który ustaliła Izba  Morska w Gdańsku. Podstawą do dokonania powyższej korekty były następujące przesłanki:

7)    Jedyny obiektywny dowód, pozwalający na ustalenie manewrów m/v LADY ELENA,  to  zapis  taśmy kursografu, z którego wynika, że zdecydowany zwrot w lewo, z dotychczasowego kursu statku, idącego kursem 214°, rozpoczął się pomiędzy godz. 05.24.00 a godz. 05.24.30 (należy podzielić ocenę Izby Morskiej w Gdańsku odnośnie precyzji czasów, w których to zarejestrowano na kursografie poszczególne manewry tj., że było to z dokładnością ok. 30 sek.).

8)    Powodem zmiany kursu było zaobserwowanie (przy użyciu lornetki) najpierw przez kadeta T. Nirmita, stojącego na zewnątrz, na lewym skrzydle mostka, następnie, przez st. mar. R.T. Granada stojącego także po lewej stronie ale wewnątrz mostka, a w końcu, przez st. of. B. Garia, stojącego z prawej strony od diametralnej statku, pomiędzy kołem sterowym a kolumną radaru, żagla względnie zarysu żagla, przechodzącego blisko dziobu statku i przecinającego jego kurs z lewej na prawą burtę. Wówczas to st. of. B. Garia podbiegł do steru, wyłączył autopilota i upewniwszy się, że żagiel był widoczny już po prawej burcie wykonał zdecydowany manewr wykładając ster „lewo na burtę” w celu: „... odwrócenia naszego dziobu od statku przeciwnego. Dokładnie w chwili, kiedy  nasz  statek  poszedł  w  lewo  zobaczyłem, że żagiel stał skośnie do góry, z czego  wywnioskowałem,  że  mógł  nastąpić kontakt między naszym statkiem a statkiem żaglowym, zmieniłem kurs naszego statku o 90°..... i w między czasie poprosiłem a.b. (st. marynarz – przyp. OIM) i kadeta, aby poszli do tyłu statku zobaczyć, czy coś będą mogli widzieć” (dowód: zeznania k. 86-87). W kolejnych zeznaniach,  złożonych  w  dniu 13.09.2000 r. przed organem dochodzeniowym w Hong-Kongu st. of. B. Garia te okoliczności przedstawił w sposób następujący: „... ujrzałem cień żagla blisko lewej burty dziobu. Natychmiast pospieszyłem do steru i zmieniłem na ręczny (chodzi o zmianę sposobu sterowania z automatycznego na ręczny – przyp. OIM). W tym momencie widziałem żagiel blisko prawej burty dziobu. Odbiłem mocno na lewą burtę. Gdy dziób zaczął obrót na lewą burtę widziałem żagiel płynący blisko naszego dziobu. W tym momencie widziałem żagiel stojący prosto. Po kilku sekundach widziałem, jak żagiel się przechyla (w oryginale: After few second I saw the sail tilting – dowód: k. 155 i tłumaczenie na k. 209).

9)    Z  zapisu   kursografu  wynika, że pomiędzy godz. 05.25.00, a godz. 05.25.30 na gazowcu wykonano zwrot z kursu 174° (który to kurs osiągnął podczas zwrotu na lewą  burtę),  tym  razem  na  prawa  burtę,  po  czym,  pomiędzy godz. 05.26.00 a godz. 05.26.30 statek doszedł do kursu 231°, by ponownie zmienić kurs w lewo i dojść do kursu 216°, czyli prawie odpowiadającemu kursowi (214°) z którego rozpoczęto gwałtowne manewry.

10)                Zegarek, który miał przy sobie zmarły żeglarz Rafał Makowski, zatrzymał się na godz. 05.24. Nie można przejść do porządku dziennego nad tym faktem i relatywizować ten dowód przez stwierdzenie, że nie ma pewności, czy zegarek ten zatrzymał się w związku z kolizją. Wprost przeciwnie, dowód ten, w powiązaniu z przedstawionymi wyżej zapisami kursografu, zeznaniem st. of. B. Garia oraz zapisem w dzienniku okrętowym statku świadczy w przekonujący sposób o tym, że do  zderzenia  doszło   pomiędzy godz. 0524.00 a 0525.00 tj. w czasie,  kiedy  statek  wykonywał zwrot w lewo i to w początkowej jego fazie, a nie podczas zwrotu w prawo, jak przyjęła Izba Morska I instancji.

Podstawą takich ustaleń jest również uwzględnienie okoliczności, że wszyscy członkowie wachty nawigacyjnej na statku relacjonowali zgodnie, że jacht, a właściwie jego żagiel – (bo sylwetki kadłuba nie dostrzegli) zobaczyli w bardzo bliskiej odległości i to tylko dzięki temu, że prowadzili obserwację przy pomocy lornetki. Kadet T. Nirmit zeznał: „Ponieważ było ciemno, nie mogłem zauważyć żagla gołym okiem. Musiałem użyć lornetki” (k 80). Nie sposób dokładnie ustalić odległości w jakiej obydwie jednostki były oddalone od siebie w chwili, gdy jacht został zauważony przez statek. Z relacji  M. Kądzielewskiej  wynika, że na jachcie także zauważono statek, ale działo się to wtedy, gdy był on już bardzo blisko. M. Kądzielewska wyjaśniła, że: „...Zauważyłam, że dzieje się coś nie tak, bo Pan Rafał Makowski wydał mi się bardzo przerażony  sytuacją, która była za moimi plecami, więc ja, siedząc na lewej burcie wstałam, trzymając rumpel i odwróciłam się, żeby zobaczyć, co się dzieje. Zobaczyłam jednostkę, która płynie na nas w pewnej odległości. Trudno mi powiedzieć w jakiej” (dowód: wyjaśnienia k.- 1522).

Oczywiście, nie da się też ustalić, czy wzajemne dostrzeżenie się obydwu jednostek miało miejsce w tym samym czasie, natomiast istnieją podstawy ku temu,  aby  uznać,  że  do  zderzenia doszło podczas początkowej fazy zwrotu m/v LADY ELENA na lewą burtę. Pamiętać należy, że przed rozpoczęciem zdecydowanego zwrotu „lewo na burtę”, gazowiec szedł z prędkością 13 w (a nie 15 w, jak mylnie przyjęła Izba  Morska I instancji  - dowód: ksero zapisów dziennika okrętowego k-185). Nadto,  że st. of. B. Garia zeznał, iż zwrot na lewą burtę rozpoczął wówczas, gdy: „... widziałem już żagiel po stronie prawej burty naszego  statku.... dałem  w tym momencie, dla pewności, ostro na lewą burtę” (k-86). W ciągu 1 minuty, to jest w okresie czasu, w jakim gazowiec wykonywał zwrot na lewą burtę, przy ruchu prostoliniowym statek idący z prędkością 13 w pokonałby dystans 402m. W tym przypadku, w ciągu tej 1 minuty był to dystans mniejszy aniżeli 402m, bo podczas zdecydowanego zwrotu, prędkość statku malała. Gdyby do zderzenia miało dojść w końcowej fazie zwrotu w lewo lub - jak przyjęła to Izba Morska w Gdańsku – w fazie zwrotu w prawo, to oznaczałoby, że dystans dzielący obydwie jednostki w chwili rozpoczęcia zwrotu w lewo musiałby wynosić kilka kabli, a to już nie odpowiada ocenom o bardzo bliskiej odległości dzielącej obydwie jednostki. Nadto, jeżeli gazowiec rozpoczął zwrot w lewo w tym czasie, kiedy jacht widziano już przed dziobem po prawej burcie statku, po czym, w ocenie wachtowych na statku, jacht ponownie wykonał zwrot, oceniony przez nich nawet na 180°, kładąc się na kurs, tym razem przecinający kurs statku z prawej na lewa burtę, to z uwagi na zdecydowane różnice w prędkości obydwu jednostek - statek rozwijał 13 w, jacht będący po zwrocie  przez  sztag  zaledwie  kilka w,   m/v  LADY ELENA  zdołałby „uciec” i pozostawić jacht po prawej burcie.

Nie bez znaczenia dla oceny, w której fazie zwrotu doszło do zderzenia są także zeznania  st. of. B. Garia, który podał, że od momentu, kiedy kadet zauważył nieoświetlony obiekt po raz pierwszy, do chwili, kiedy nieoświetlony obiekt przeszedł na prawą burtę (to wówczas rozpoczął manewr zwrotu statku na lewą burtę),  by  nagle  zawrócić  w stronę prawej burty, upłynęło ok. 45 sek. (dowód: k 212 i k 219 akt V Ds 121/2000).

Z kolei, jak się wydaje, gdyby na jachcie dostrzeżono gazowiec wtedy, gdy był  on oddalony np. 4  lub więcej kabli, to z uwagi na różnice w wielkości obydwu jednostek, a przede wszystkim różnice w ich zwrotności – oczywiście na korzyść s/y BIESZCZADY – zapewne na jachcie podjęto by manewry w celu uniknięcia zderzenia a nadto, sama reakcja na dostrzeżenie statku nie byłaby taka, jak ją opisała M. Kądzielewska. Tym nie mniej, z uwagi na brak dowodów w tym zakresie, prowadzenie dalszych rozważań, czy próbowano podjąć jakikolwiek manewr dla uniknięcia zderzenia, czy też, nie panowano już nad sterami, byłoby tylko spekulacjami, nie znajdującymi oparcia w materiale dowodowym. Dlatego też pytanie o to, dlaczego jacht został uderzony w prawą burtę (opinia mechanoskopijna biegłego) mimo, że wg zgodnych wyjaśnień M. Kądzielewskiej i zeznań wachtowych na m/v LADY ELENA, wzajemne położenie statku i jachtu przed zderzeniem zdawałoby się wskazywać na to, że jacht powinien zostać uderzony w lewą burtę, pozostaje nadal otwarte i bez odpowiedzi.

Poszukiwanie odpowiedzi na pytanie, jakimi kursami szedł jacht w ciągu ok. 20 min. poprzedzających wypadek, również nie znajduje jednoznacznego rozwiązania. O ile bowiem można uznać za wiarygodne wyjaśnienia M. Kądzielewskiej, że przed pierwszym zwrotem przez sztag, s/y BIESZCZADY szły kursem KK=10° (wg zeznań szypra trawlera J. Mossala, był to kurs KK= 20° - dowód k-201), to już po wykonaniu tego zwrotu nie da się ustalić kursu jachtu nawet z takim przybliżeniem. Przyczyny takiego stanu rzeczy są dwie:

Po pierwsze – przez następne ok. 20 min. zarówno na gazowcu jak i na trawlerze nie zaobserwowano śladu echa jachtu, mimo, że na obydwu jednostkach używano radaru dla prowadzenia obserwacji, np. na m/v LADY ELENA ostatnia przed zderzeniem kontrola akwenu przy użyciu radaru miała miejsce o godz. 05.18,

Po drugie – sterująca M. Kądzielewska nie potrafiła określić w sposób jednoznaczny, jakim kursem szedł jacht po pierwszym zwrocie: czy był to kurs ostrego baksztagu (czyli w przedziale od ok. 135° do 180°) czy kurs pełnego beidewindu (czyli w przedziale od 180° do 225°). Stąd przyjęcie założenia, że po zwrocie przez sztag, z kursu KK=10°-20°, jacht szedł generalnie kursem południowym, jest w tej sytuacji jedynym możliwym do zaakceptowania, podobnie jak hipoteza o tym, że najprawdopodobniej ok. godz. 05.24 rozpoczął wykonywanie ponownego zwrotu przez sztag, by powrócić na poprzedni kurs tj.: KK=10°-20°  i  w  tym  czasie  na  m/v  LADY ELENA  dostrzeżono  jacht (a właściwie jego żagiel) przechodzący przed dziobem statku z lewej na prawą burtę. Należy podzielić w tym zakresie stanowisko Izby Morskiej I instancji, że zbyt mała ilość informacji pochodzących z jachtu, w dodatku niemożliwa do zweryfikowania zarówno dowodami pochodzącymi ze statku jak i z trawlera rybackiego spowodowały, że bardziej dokładne określenie wzajemnych relacji pomiędzy wszystkimi trzema jednostkami w porównaniu do tego co zrobiła Izba Morska jest niemożliwe.

2. Co do zastrzeżeń odnośnie interpretacji prawideł konwencji COLREG -72  i Konwencji STCW 78/95.

Analiza materiału dowodowego oraz treści zarzutów odwołania prowadzą do wniosku, że zarzuty te nie są pozbawione słuszności, przy czym, podstawą do takiej oceny nie jest trafność argumentacji odwołania, lecz ocena materiału dowodowego zebranego w sprawie. Na wstępie należy zauważyć, że prawidła Rozdziału II-go Konwencji COLREG - 72 regulują zachowania się statków wzajemnie się widzących, przy czym, definicja „wzajemnie widoczne” zawarta w prawidle 3 „k” m.p.z.z.m. określa, że za „wzajemnie widoczne” należy uważać statki tylko wtedy, gdy jeden statek może być obserwowany wzrokowo z drugiego statku. Należy przy tym podkreślić, że chodzi tu o sytuację ,w której to statki widzą się wzajemnie wzrokowo, a nie sytuację, w której obserwowane są ich echa na obrazach radarów, gdyż za pomocą radarów można jedynie echa statków wykrywać, a nie widzieć.

Podstawowe znaczenie dla rozważań poprawności działania wszystkich trzech statków jest odpowiedź na pytanie, kiedy można mówić o tym, że statki widzą się wzajemnie? Czy tylko wówczas, gdy panują, obiektywnie rzecz biorąc, takie warunki widzialności, że z obydwu statków można dostrzec wzrokowo, względnie za pomocą lornetki (lunety) statek przeciwny czy też, chodzi tu o sytuację, w której to rzeczywiście, a więc w rezultacie poprawnie, odpowiadającej wymaganiom prawidła 5 m.p.z.z.m. prowadzonej obserwacji statek przeciwny zostanie dostrzeżony. A zatem, jeżeli nawet w dobrych warunkach widzialności statek przeciwny nie jest dostrzeżony (widoczny) przez inny statek czy to na skutek źle prowadzonej obserwacji (a czasem nawet z powodu jej braku, z uwagi np. na zaśnięcie na mostku czy w sterówce nawigatora, odpowiedzialnego za bezpieczną nawigację statku – przykładem takich zdarzeń są orzeczenia izb morskich w sprawach: WMS 86/2000, WMG 18/2000, WMS 23/07, WMS 28/07) czy też, np. z powodu braku świateł nawigacyjnych w nocy, na małej jednostce (np. łodzi rybackiej, kutrze czy jachcie żaglowym), czy można wówczas także mówić o tym, ze statki widzą się wzajemnie i dla oceny poprawności ich zachowania stosować reguły Rozdziału II-go Konwencji COLREG -72?

Na tak postawione pytanie, odpowiedź musi brzmieć przecząco co oznacza, że jeżeli nawigator lub obserwator („oko”) z jednego statku z jakiegokolwiek powodu nie widzi wzrokowo statku przeciwnego, to wówczas nie można oceniać poprawności zachowania się poszczególnych statków w oparciu o reguły prawideł 17 i 18 m.p.z.z.m.,  lecz na podstawie ogólnych reguł postępowania t.j. na  podst.  postanowień Rozdziału I-go konwencji COLREG-72, czyli prawideł: 5 (zasady obserwacji), 7 (ryzyko zderzenia), 8 (działanie w celu uniknięcia zderzenia)m.p.z.z.m. W tym przypadku, przy założeniu, z prawdopodobieństwem graniczącym z pewnością, że jacht nie pokazywał świateł burtowych, natomiast białe światło rufowe było tak słabe, że jego zasięg widzialności nie tylko, że nie spełniał wymogu określonego w prawidle 22(b) m.p.z.z.m. (t.j. zasięg 2 Mm) ale kiedy z trawlera zostało zaobserwowane w odległości ok. 300m tj. 1,5 kbl,   nie zostało uznane za światło nawigacyjne, to spowodowało, że jacht nie został dostrzeżony zarówno wtedy, kiedy szedł kursem południowym jak i wówczas, gdy wykonywał drugi zwrot przez sztag, po wcześniejszym przecięciu kursu przed dziobem m/v LADY ELENA.

W przypadku małych statków żaglowych (jachtów) pewność wzajemnej widoczności statków, które zbliżają się do siebie, ma podstawowe znaczenie dla ich bezpiecznego wyminięcia się. Niewątpliwie w warunkach nocy, w dodatku bezksiężycowej, dużo trudniej i dużo później można dostrzec jacht z dużego statku o napędzie mechanicznym i to nawet wówczas, kiedy jacht niesie  światła zgodnie z przepisami, w  porównaniu do tego, jak i kiedy można z jachtu dostrzec tego rodzaju statek. Natomiast, jeżeli jacht w ogóle nie niesie świateł, względnie są one słabe, dostrzeżenie jachtu jest co najmniej bardzo utrudnione i powoduje po stronie statku niemożność podjęcia zawczasu manewrów, o których mowa w prawidłach 17 i 18 m.p.z.z.m. W sytuacji uzasadnionych wątpliwości co do pokazywania przez s/y BIESZCZADY świateł znajduje racjonalne wytłumaczenie fakt, dlaczego wachta na m/v LADY ELENA tak późno dostrzegła jacht, (właściwie jego żagle) mimo, że była pełniona w obsadzie liczniejszej aniżeli wymaga tego dobra praktyka morska (oficer kierujący wachtą nawigacyjną oraz marynarz- obserwator). Reakcja wachtowych była prawidłowa, a decyzja st. of. B. Garia, po dokonaniu oceny co do kursu jachtu, przecinającego kurs statku z lewej na prawą burtę jedynie słuszna tzn. zdecydowany zwrot w lewo. Niestety, w tym momencie obydwie jednostki dzieliła zbyt mała odległość, aby można było podjąć jakiekolwiek inne manewry. Można by rzec, że w tym przypadku działanie st. oficera było zgodne z wręcz podręcznikowym wzorcem zachowania się w takich przypadkach. W podręczniku kpt.ż.w. Aleksandra Nowickiego „Wiedza o manewrowaniu statkami morskimi. Podstawy teorii i praktyki”. (Wyd. Trademar - Gdynia 1999r.) autor pisze: „Do wypadku nagłego spostrzeżenia niebezpieczeństwa na kursie i w niewielkiej odległości przed dziobem może dojść pomimo prowadzenia starannej obserwacji. Przykładami w tej mierze mogą być... spostrzeżenie w nocy nieoświetlonego statku...Prawidłowym działaniem w takich przypadkach jest natychmiastowe wyłożenie steru w położenie skrajne. Kierunek wychylenia zależy od okoliczności wypadku, takich jak: obecność niebezpieczeństw nawigacyjnych, innych statków, położenie wymijanego obiektu względem kursu, aktualnego wychylenia własnego steru ( str. 315). Dlatego też działania st. of. B. Garia należy uznać za prawidłowe, odpowiadające także standardom poprawnego pełnienia wachty nawigacyjnej ujętym w Rozdziale VIII – Część 2 Kodu konwencji STCW, a w tym, w pkt 29 stanowiącym, że gdy zachodzi taka potrzeba, oficer kierujący wachtą bez wahania powinien użyć przyrządów układu sterowego. Działanie to odpowiadało także wymogom prawidła 8 (a)(b) m.p.z.z.m., przewidującego, że każde działanie podjęte w celu uniknięcia zderzenia powinno być, jeżeli okoliczności na to pozwalają, zdecydowane, wykonane wystarczająco wcześnie, z należytym uwzględnieniem zasad dobrej praktyki morskiej. W tym przypadku, działanie st. oficera było zdecydowane, rozsądne i wynikało z właściwej oceny sytuacji tj. obserwacji ruchu jachtu.

Odwoławcza Izba Morska podziela ocenę Z-cy Delegata Ministra, że od chwili zauważenia jachtu do zderzenia czas był liczony już nie w minutach, a w sekundach (st. of. B. Garia ocenił ten czas na ok. 45 sek.). Z tego powodu nie można czynić zarzutu oficerowi kierującemu wachtą, że osobiście wykonał manewr zwrotu na lewą burtę, zamiast wydać stosowną komendę sternikowi (st. mar. R. T. Granada). Wprawdzie prawidło 19(a)(b) Rozdziału V Konwencji SOLAS -72 ( wg numeracji przepisów obowiązujących we wrześniu 2000r., a nie prawidła 24 ust.2, jak przyjęła Izba Morska I instancji, gdyż ta numeracja w Rozdziale V Konwencji SOLAS obowiązuje dopiero od 2002r, a więc po dacie wypadku) stanowiło, że w przypadku żeglugi z włączonym autopilotem na obszarach o dużym natężeniu ruchu należy zapewnić możliwość natychmiastowego przejęcia sterownia statkiem przez człowieka i w takich okolicznościach oficer wachtowy powinien mieć bezzwłocznie do dyspozycji wykwalifikowanego sternika, stale przygotowanego do przejęcia steru, co zdawałoby się wskazywać na to, że manewr zwrotu powinien wykonać sternik, ale jednocześnie w tym samym prawidle 19 oznaczonym lit. (c) jest wskazówka, że przejście ze sterownia autopilotem na ręczne powinno być przeprowadzone przez odpowiedniego oficera lub pod jego nadzorem. W tym przypadku, konwencja odnosi się do zmiany sposobu sterownia statkiem w sytuacji standardowej, gdy nie występuje nagłe zagrożenie wymagające podjęcia przez oficera natychmiastowych działań, w czasie liczonym już nie w minutach, lecz w sekundach. W sytuacji, jaka rozwijała się przed dziobem statku, po prostu nie było czasu na zachowanie standardowej procedury, lecz reakcja musiała być natychmiastowa i taka właśnie była. Nie można też zgodzić się z zarzutem, jakoby st. oficer B.Garia, będąc zajęty wykonywaniem manewru zaniedbał prowadzenia obserwacji. Wprost przeciwnie, to właśnie dzięki temu, że obserwował czyli analizował i oceniał ruch jachtu, wykonał jedyny w tym przypadku rozsądny manewr t.j. zwrot na lewą burtę. Nie mógł przewidzieć tego, że na jachcie, właściwie aż do końcowych kilkudziesięciu sekund poprzedzających zderzenie, statku nie zaobserwowano i że przystępując do wykonywania zwrotu przez sztag na jachcie nie było świadomości tego, że z jego lewej burty, z sektora rufowego, zbliża się statek. Nie mógł też przewidzieć tego, że jacht, podczas wykonywania zwrotu, odpadnie prawie do fordewindu co na statku zostało zaobserwowane i ocenione jako zwrot właściwie na kontrkurs i ponowne wchodzenie przed dziób ale tym razem z prawej burty.

Okoliczności towarzyszące zderzeniu świadczą o tym, że jakkolwiek brak jest podstaw do twierdzenia, że na jachcie w ogóle zaniechano prowadzenia obserwacji, to jednakże są przesłanki do uznania, że nie była ona prowadzona tak, jak wymaga tego prawidło 5 m.p.z.z.m. W szczególności, dotyczy to niedostrzeżenia świateł nawigacyjnych prawidłowo oświetlonego statku, który pokazywał nie tylko 2 białe światła masztowe, o zasięgu widzialności wynoszącym 6 Mm ale także światła burtowe (co przyznała nawet sama ster. jacht. M. Kądzielewska), których zasięg widzialności wynosił 3 Mm. Zważywszy na kurs statku pomiędzy godz. 05.00 a 05.24 mieszczący się w przedziale 215°-217,5° - 214° oraz kurs jachtu, od godz. 05.05, może 05.10 generalnie prowadzący na południe, białe światła m/v LADY ELENA powinny być widoczne już od ok. godz. 05.00, a więc od czasu, kiedy jacht szedł jeszcze kursem KK=10°-20° i zbliżał się do trawlera m/t BRIAN KENT, natomiast zielone światło burtowe gazowca przez kolejne kilkanaście minut, już po wykonaniu zwrotu na południe (czas widoczności zielonego światła uzależniony od tego, z jaką prędkością jacht szedł po zwrocie).

Tak więc, jedyny logiczny wniosek, który nasuwa się w wyniku powyższych ustaleń to ocena, że na jachcie nie dostrzeżono odpowiednio wcześnie, prawidłowo pokazywanych przez statek świateł nawigacyjnych, tzn. na tyle wcześnie, że możliwe było np. podjęcie działań, w celu zwrócenia uwagi na jacht np. przez oświetlenie żagli latarką, włączenie świateł podsalingowych lub polegających na zmianie kursu na nie prowadzący do nadmiernego zbliżenia, albo najlepiej, na obydwa te działania jednocześnie. Nie można też całkowicie wykluczyć tego, że błędnie zidentyfikowano światła nawigacyjne statku przeciwnego, uznając białe światło masztowe za światło rufowe. W tym drugim przypadku popełnieniu omyłki mogło, ale tylko do pewnego stopnia, sprzyjać nieznaczne przegłębienie statku na rufę, wynoszące 1 m, co z kolei mogło powodować dla obserwatora będącego na jachcie złudne przekonanie o tym, że widzi jedno, białe światło. Przepisy regulujące rozmieszczenie świateł masztowych stanowią, że pionowa odległość pomiędzy nimi powinna być taka, aby w normalnych warunkach przegłębienia, tylne światło było widoczne nad przednim światłem i oddzielnie od niego, z odległości 1000m (czyli 5,4 kbl) od dziobnicy, przy obserwacji z poziomu morza. Obserwacja z pokładu jachtu była prowadzona z poziomu morza,  tak więc,  nie da się całkowicie wykluczyć tego, że obserwator który widział te światłą z odległości np. 1 Mm lub większej, wziął je za jedno światło i nie dostrzegając zielonego światła burtowego, uznał je za światło rufowe.

Omawiając temat obserwacji należy pamiętać także o tym, że jednym z jej elementów jest obserwacja słuchowa. W tym przypadku nie ma jakiegokolwiek dowodu, który świadczyłby o tym, że na jachcie usłyszano odgłos pracującego silnika statku, zanim dostrzeżono jego sylwetkę i światła. Jak się wydaje, słyszalność na jachcie z odległości kilku kabli (i większej), pracującej siłowni statku mogła być ograniczona nie tylko z uwagi na odgłosy pochodzące od uderzeń kadłuba o fale o wysokości dochodzącej do ok. 2 m, ale także, ze względu na kierunek wiatru, który wiał z zachodu, gdy tymczasem statek zbliżał się do jachtu z kierunku północnego wschodu. W takim przypadku wiatr niósł dźwięk w kierunku odchodzącym od kursu, którym szedł jacht. Gdyby do wypadku doszło na spokojnym morzu, w ciszy, spowodowanej brakiem wiatru (zakładając, że jacht szedłby wówczas nadal na żaglach, a nie na silniku), to wówczas rzeczywiście odgłos pracującej siłowni mógłby być słyszany na jachcie z odległości co najmniej kilku kabli.

Nie można też z rozważań całkowicie wykluczyć i tej sytuacji, że podczas prowadzenia jachtu zaniedbano prowadzenia obserwacji akwenu będącego za jego rufą. Uwagi Z-cy Delegata Ministra, odnoszące się, do niestety dość powszechnego nawyku wśród żeglarzy (i nie tylko wśród nich), obserwowania akwenu li tylko przed dziobem i po obu burtach, a już zaniechania obserwacji tego, co dzieje się za rufą jachtu, nie są pozbawione słuszności, tym bardziej, że są one poparte kilkudziesięcioletnim doświadczeniem żeglarskim osoby, która te uwagi zgłosiła.

Jeżeli taka sytuacja miała miejsce na s/y BIESZCZADY, to wyjaśniałoby w racjonalny sposób przyczyny, dla których przystąpiono do zwrotu przez sztag wówczas, gdy jacht był już na południe od kursu, którym szedł statek. Gdyby ten południowy kurs jachtu utrzymano, statek przeszedłby „czysto” chociaż bardzo blisko, za rufą jachtu. Jak blisko ?  Zważywszy na pozycję geograficzną katastrofy, oraz zakładając, że jacht, gdyby szedł półwiatrem, rozwinął by prędkość najprawdopodobniej, w granicach  5-6 w.  (pamiętając, że przy kursie KK = 10-20º, a więc ostrego baksztagu, szedł z prędkością ok. 7 w.), mając także na uwadze hipotetyczny czas łagodnie wykonywanego zwrotu przez sztag wynoszący zapewne poniżej 1 min. można przyjąć, że w ciągu ok. 3 minut (tj. czas jaki upłynął od chwili, gdy jacht, idąc na południe, przeciął kurs statku, do chwili, kiedy nastąpiło zderzenie) pokonałby dystans ok. 3 kbl. Przy kursie beidewindowym, a więc, w sytuacji rozwijania mniejszej prędkości niż przy kursie półwiatrowym,  ten dystans byłby jeszcze mniejszy. 

Podsumowując powyższe rozważania Odwoławcza Izba Morska uznała stanowisko Izby Morskiej I instancji i jej rozważania w przedmiocie przestrzegania przez jacht i gazowiec prawidła 17 m.p.z.z.m. za nietrafne,  a to z uwagi na błędną interpretację tytułu Rozdziału II-go Konwencji COLREG-72 przez przyjęcie, że zawarte w nim regulacje odnoszą się do statków uprawiających żeglugę w warunkach dobrej widzialności, gdy, tymczasem, faktycznie odnoszą się one do reguł zachowania statków wzajemnie się widzących (obserwowanych wzrokowo) dzięki czemu, możliwa jest wówczas wzajemna ocena odległości pomiędzy statkami, ich kursów, a także ocena zamiarów statków (Patrz: Władysław Rymarz,  „Międzynarodowe Prawo Drogi Morskiej – obliczenie za pomocą arkusza kalkulacyjnego Excel manewrów zapobiegawczych zderzeniu, zgodnie z prawidłem 17 a) ii)”, wyd. Akademia Morska w Gdyni 2006 r.). To właśnie do statków  wzajemnie widocznych odnoszą się reguły np. prawideł 17 i 18 m.p.z.z.m. określające pierwszeństwo statków i wynikające z tego obowiązki ustąpienia z drogi względnie, działania statku mającego takie pierwszeństwo.

Natomiast w pełnym zakresie należało podzielić oceny i stanowisko Izby Morskiej I instancji dotyczące prowadzenia obserwacji na m/v LADY ELENA w tym, z wykorzystaniem radaru oraz uwagi odnośnie prowadzenia obserwacji na jachcie i trawlerze m/t BRIAN KENT. Odnośnie tej jednostki należy przy tym wskazać, że gdyby szyper J.Mossel rzeczywiście uznał, że słabe światło, które dostrzegł, należy do trudnego do wykrycia statku i stanowi on (ten statek) niebezpieczeństwo nawigacyjne, to powinien o swoich spostrzeżeniach powiadomić, z pomocą wszelkich środków będących w jego dyspozycji, wszystkie statki będące w pobliżu oraz kompetentne władze w pierwszym punkcie wybrzeża, z którym można się skomunikować nie tylko w związku z potrzebą przestrzegania zasad dobrej praktyki morskiej. Obowiązek taki ciążyłby na nim z mocy prawidła 2 (a) Rozdziału V-go Konwencji SOLAS 74 wg. numeracji tekstu konwencji obowiązującej we wrześniu 2000 r. (wg. tekstu jednolitego konwencji  obowiązującego w 2002 r., prawidło to oznaczone jest jako 31). Rzecz jednak w tym, że świadek ten,  szczegółowo przesłuchany na tę okoliczność przez duński sąd w Lemvig oraz przez duńską policję w Holstebro zeznał, że wiele razy widział coś, co mogło być białym światłem -  jak z latarki kieszonkowej – ale nie był pewien, czy jest to światło czy odbicie (refleks) na fali.  Samego jachtu jako takiego nie dostrzegł (k. 2440 i 2448).

Należy także w całej rozciągłości podzielić krytyczną ocenę Izby Morskiej w Gdańsku odnoszącą się do działań m/v LADY ELENA już po wypadku. Mając bardzo mocne i uzasadnione podejrzenia, że doszło do zderzenia z jachtem, obowiązkiem statku było niezwłoczne wykonanie manewru powrotu na pozycję zderzenia (pętla Williamsona). Tymczasem, z zapisu kursografu, potwierdzonego zeznaniem st.of. B.Garia i kapitana statku A.Vasedevan wynika, że manewr powrotu na pozycje wypadku podjęto po ok. 20 minutach od zderzenia, ok.godz. 05.46, t.j. dopiero wówczas, kiedy zauważono czerwoną rakietę (wystrzeloną z tratwy przez M. Kądzielewską). Jakkolwiek nie można postawić prostego znaku równości pomiędzy opóźnieniem manewru powrotu na pozycję wypadku, a ilością ofiar śmiertelnych katastrofy – dla co najmniej trzech żeglarzy, których ciała wydobyto z wnętrza wraku jachtu, nie było, niestety, żadnych szans na uratowanie – tym nie mniej, z uwagi na międzynarodowe regulacje dotyczące zasad niesienia pomocy osobom znajdującym się w niebezpieczeństwie (Konwencja o ujednoliceniu niektórych przepisów dotyczących niesienia pomocy i ratownictwa morskiego podpisana w Brukseli dnia 23.09.1910 r. czy też Międzynarodowa konwencja o ratownictwie morskim podpisana w Londynie dnia 28.04.1989 r. – Specjalny Region Administracyjny Hongkong jest stroną tej konwencji od 1.07.1997 r.), które stanowią, że każdy kapitan jest obowiązany, tak dalece jak to możliwe, bez narażenia na poważne niebezpieczeństwo swego statku i znajdujących się na nim osób, do udzielenia pomocy każdej osobie zagrożonej zaginięciem na morzu, brak niezwłocznej reakcji na podejrzenie zaistnienia zderzenia i opóźnienie manewru powrotu na pozycję wypadku należało ocenić krytycznie, czemu słusznie dano wyraz w orzeczeniu.

 

2. Co do zarzutów odwołania zainteresowanej Marianny Bogusz

Zarówno zarzuty jak i argumentacja uzasadniająca treść zarzutów odwołania nie zasługuje na uwzględnienie. Na wstępie należy zauważyć, iż trafnie wskazuje odwołanie, że M.Kądzielewska jest jedynym członkiem załogi, który ocalał z katastrofy i w związku z tym, z obiektywnych przyczyn, brak jest dowodów w postaci zeznań czy też relacji pochodzących od innych członków załogi, dzięki którym można by zweryfikować wiarygodność, względnie odrzucić jako nieprawdziwe, wyjaśnienia tej żeglarki, zarówno co do przebiegu rejsu jak i tego, co wydarzyło się na jachcie w ostatnich kilkunastu minutach poprzedzających katastrofę. A pomimo tego, jakby w opozycji do wcześniejszych wywodów, odwołanie nie tylko, że kwestionuje wiarygodność wyjaśnień stern.jacht. M.Kądzielewskiej, ale wręcz stawia zarzut składania wyjaśnień na pograniczu matactwa: „…Zbyt wiele jest w nich sprzeczności, zasłaniania się niepamięcią, czy mylenia kolejnych manewrów… odnosi się wrażenie, że jej zasłanianie się niepamięcią jest celowe, że stara się ukryć prawdziwy przebieg wachty z 10.09.2000 r.”.

Na poparcie tej tezy odwołanie stwierdza, ze wątpliwym jest, czy kapitan w ogóle przyszedł na wachtę, o czym miałby świadczyć jego ubiór, kiedy zostało odnalezione jego ciało.

Zarzut ten jest niezrozumiały, gdyż z dokumentacji fotograficznej przedstawiającej wygląd ciał ofiar katastrofy wydobytych z morza, zarówno dwie godziny po wypadku przez śmigłowiec duńskich służb SAR (kpt. Lech Łuczak i III of. Arkadiusz Jakubiszyn) jak i 4 dni po katastrofie, ze szczątków wraku, przez nurków z Sił Morskich Królestwa Danii (stern.jacht. Tomasz Bruś, stern.jacht. Paweł Romaniuk, żegl.jacht. Rafał Makowski) wynika, że zarówno kapitan jachtu L.Łuczak jak i żeglarz R.Makowski ubrani byli w spodnie typu „sztormiak” koloru żółtego, przy czym, żeglarz R.Makowski miał dodatkowo założoną kurtkę koloru ciemno-niebieskiego, a na niej szelki służące do wpięcia linki asekuracyjnej, natomiast kpt. L.Łuczak miał założoną kurtkę koloru żółtego. Pozostali żeglarze (A.Jakubiszyn, T.Bruś i P.Romaniuk) ubrani byli w dresy (dowód: dokumentacja fotograficzna k. 1016-1018, k. 1043 oraz meldunek Attaché Obrony przy Ambasadzie RP w Kopenhadze płk.dr R.Biernacika k. 1038-1042 akt V Ds. 121/2000 Prok.Okręg. w Gdańsku). Należy przy tym nadmienić, że ubiór ten odpowiada opisowi ubioru obydwu żeglarzy przedstawionemu przez stern.jacht. M.Kądzielewską zarówno w postępowaniu przed Izbą Morską: „kapitan wyszedł w pełnym ubraniu, był w sztormiaku i kaloszach” (dowód: wyjaśnienia k. 504)  jak i w Prokuraturze Okręgowej w Gdańsku:  „R.Makowski ubrany był chyba w niebieski sztormiak, pod spodem miał takie gumowe spodnie koloru żółtego. Kapitan chyba miał żółtą, gumową kurtkę, żółte spodnie i kalosze. Rafał miał kalosze albo buty trekkingowe” (dowód: zeznania k. 1575 akt V Ds. 121/2000).

Tak więc, podana w odwołaniu wątpliwość co do obecności  kapitana na pokładzie jachtu podczas wachty M.Kądzielewskiej nie może być argumentowana ubiorem kapitana, gdyż w tym zakresie zarówno dowody w postaci dokumentacji fotograficznej jak i wyjaśnień żeglarki są absolutnie zbieżne, na co zresztą słusznie wskazała Izba Morska I instancji w  uzasadnieniu orzeczenia. Oczywiście, zarzuty o braku absolutnej konsekwencji w składaniu przez nią wyjaśnień, mylenie zdarzeń lub ich kolejności, a także niepamięć co do pewnych okoliczności, w szczególności  co do wydarzeń z ostatnich kilkunastu – kilkudziesięciu sekund przed zderzeniem, mogłyby być zarzutami uzasadnionymi, gdyby na ich poparcie przedstawiono rzeczową argumentację wspartą dowodami. Odwołanie pomija tę okoliczność, że Izba Morska I instancji podjęła próbę weryfikacji wiarygodności tych wyjaśnień poprzez zebranie i przeprowadzenie dowodów pośrednich jakimi były zeznania niektórych świadków (A.Szczepkowska, E.Anyżewska, W.Mieczkowski, W.Wróblewski) na temat   prowadzonych z M.Kądzielewską rozmów lub zasłyszanych od niej i osób trzecich  relacji dotyczących przebiegu rejsu. Dowody te zarówno zostały przeprowadzone  ale   także  zanalizowane i ocenione w sposób wyważony, z zachowaniem zasady swobodnej oceny dowodów ujętej w treści przepisu art. 7 k.p.k.   t.j.  z uwzględnieniem zasad prawidłowego rozumowania oraz wskazań wiedzy i doświadczenia życiowego (w tym, praktyki żeglarskiej).Odwoławcza Izba Morska wyraża pogląd, że poza wyjaśnieniami M.Kądzielewskiej, uzupełnionymi dowodami w postaci dokumentacji fotograficznej przedstawiającej ubiór żeglarzy w ostatnich chwilach ich życia (żeglarze, którzy spali ubrani byli w dresy, ci, którzy pełnili wachtę, mieli założone sztormiaki) jest jeszcze jeden argument przemawiający za tym, że w czasie ostatniej wachty, na pokładzie był obecny także kapitan. Otóż z zeznań żeglarza Michała Rybaka, członka załogi s/y ZJAWA IV, zeznań złożonych w Prokuraturze Okręgowej w Gdańsku wynika, że jeszcze zanim doszło do wypadku, spotkał się na wyspie Helgoland z częścią załogi s/y BIESZCZADY, od której usłyszał, że miała ona zastrzeżenia do umiejętności żeglarskich M.Kądzielewskiej. Dziwiono się, że właśnie jej powierzono funkcje II-go oficera, podczas gdy większość żeglarzy posiadała patent sternika jachtowego. Na potwierdzenie tych zastrzeżeń opisali zdarzenie, kiedy to podczas rejsu z Cuxhaven do Helgolandu, podczas silnego wiatru, żeglarka chciała zrobić bardzo niebezpieczny przy tym wietrze, zwrot przez rufę, który zresztą jej się udał (dowód: zeznania k. 1556-1587 w aktach V Ds. 121/2000). Sama żeglarka także wyjaśniła, że: (co trafnie przytacza w odwołaniu M.Bogusz): „Ja patrzyłam w innym kierunku i wydawało mi się, że jacht płynie dokładnie w tym samym kierunku, w którym ja patrzę. W gruncie rzeczy to było chyba 90 stopni różnicy” (dowód k. 514v).

W tej sytuacji są podstawy ku temu aby przypuszczać (ale tylko przypuszczać, z uwagi na niemożność przesłuchania kpt. L.Łuczaka), że kapitan  jachtu również nie miał pełnego zaufania do umiejętności swojej II oficer i dlatego wyszedł na wachtę, którą miała pełnić w nocy,  z jeszcze mniej doświadczonym żeglarzem R.Makowskim. Zresztą,  M.Kądzielewska w swoich pierwszych wyjaśnieniach złożonych na policji w Holstebro w dniu 10.09.2000 r., a więc zaledwie kilka godzin po katastrofie wyjaśniła, że w jej ocenie: „o godz. 04.30 bez szczególnych komentarzy – z pewnością dlatego, że były to wody o dużym natężeniu ruchu – (kapitan – przyp. OIM) przejął kierownictwo (sterowanie jachtem) jako najstarszy, z największym doświadczeniem… decyzja ta … była prawdopodobnie spowodowana częściowo tym, że była ona dziewczyną, a częściowo jej młodym wiekiem, i tym samym brakiem doświadczenia w prowadzeniu statku na otwartym morzu” (dowód: k. 31 – tłumaczenie na k. 45). Jednocześnie, niezależnie od powyższych ocen, Odwoławcza Izba Morska nie podziela zarzutów odwołania o celowym pomieszaniu przez żeglarkę pewnych faktów dotyczących przebiegu rejsu, a w szczególności tego, co  wydarzyło się na jachcie od momentu zobaczenia świateł statku przeciwnego (czyli m/v LADY ELENA) do chwili zderzenia. Gdyby rzeczywiście zamiarem żeglarki było celowe ukrywanie okoliczności wypadku, względnie zachowania poszczególnych członków załogi, to bez trudu mogłaby usprawiedliwić swoją niewiedzę w tym zakresie traumą przeżytą w następstwie katastrofy względnie, amnezją powypadkową spowodowaną głębokością i intensywnością dramatycznych przeżyć. Odwoławcza Izba Morska podziela stanowisko Izby Morskiej w Gdańsku, że gdyby zainteresowana chciała uchylić się od jakiejkolwiek odpowiedzialności (nawet tej niewymiernej bo moralnej, względnie,  związanej z groźbą ostracyzmu ze strony środowiska żeglarskiego) to mogłaby mówić nieprawdę twierdząc, że w chwili wypadku nie było jej na pokładzie, bo np. zeszła do kambuza, aby przygotować herbatę dla zziębniętych pozostałych członków wachty. A mimo to, nie zrobiła tego i przedstawiła przebieg wydarzeń tak, jak je zapamiętała, a w tym,  przyznając okoliczności, które stawiają ją w niekorzystnym świetle t.j.  brak z jej strony kontroli świecenia burtowych świateł nawigacyjnych, niesionych w zintegrowanej lampie, zainstalowanej na koszu dziobowym jachtu. Rozważając kwestie ewentualnej odpowiedzialności stern.jacht. M.Kądzielewskiej za spowodowanie wypadku nie można przejść do porządku dziennego nad faktem, że od 1998 r. (patrz: Komunikat Głównej Komisji Morskiej PZŻ z 15.03.1993 r.) przestał obowiązywać tzw. „Regulamin służby morskiej jachtu” wprowadzony Zarządzeniem Nr 25 Przewodniczącego GKKFiT z dnia 19.06.1972 r. w sprawie regulaminu  służby morskiej statków sportowych – (Dz.Urz. GKKFiT nr 8 z 1972 r. poz. 26). To spowodowało, że od tej pory brak jest przepisów regulujących zarówno organizację wachty jak i obowiązki  poszczególnych jej członków, w szczególności tych, którzy tą wachtą na jachcie kierują. Nie można oceniać organizacji i przebiegu wachty morskiej przez pryzmat przepisów Konwencji STCW 78/95, gdyż nie stosuje się ich do jachtów rekreacyjnych, statków żaglowych nie uprawiających handlu. Oczywiście, w takim przypadku, oceniając postępowanie poszczególnych członków wachty, można i należy odnieść się do zasad ujętych w Konwencji COLREG-72,  a także, do dobrej praktyki morskiej, wypracowanej i utrwalonej przez szereg lat uprawiania żeglarstwa, a w tym, także do postanowień przywołanego wyżej regulaminu, który można pomocniczo traktować jako pewien punkt odniesienia, jako zbiór zasad dobrej praktyki morskiej.

§ 11 ust. 6 przywołanego regulaminu stanowił, że kapitan jachtu w każdym czasie może przejąć odpowiednie kierowanie służbą lub inne, określone przez siebie, obowiązki oficera wachtowego.

Z kolei § 12 ust. 2 pkt 1 stanowił, że niezależnie od rodzaju wachty (czy to morskiej, kotwicznej lub portowej) oficer wachtowy obowiązany jest pełnić służbę zgodnie z poleceniami kapitana i wymaganiami dobrej praktyki morskiej i odpowiada m.in. za okazywanie przez statek znaków i świateł latarni okrętowych przewidzianych przepisami.

§ 13 ust. 1 pkt 2, 3  i  4 regulaminu przewidywał, że w czasie wachty morskiej oficer wachtowy obowiązany jest prowadzić żeglugę odpowiednio do napędu statku i odpowiada za: prawidłowe sterowanie i wykonywanie manewrów, stałe obserwowanie sytuacji na morzu i prowadzenie nawigacji oraz określanie pozycji statku.

Z poczynionych przez Izbę Morską I instancji ustaleń, dotyczących składu wachty nawigacyjnej na jachcie od godz. 04.00, które to ustalenia, z powodów o których była wyżej mowa, Odwoławcza Izba Morska w pełni podziela i akceptuje wynika, że od godz. 04.00 do ok. godz. 04.15 wachtą dowodziła II of. M.Kądzielewska, po czym, wobec wyjścia na pokład kapitana i przejęcia obowiązków dowodzącego wachtą (patrz § 11 ust. 6 regulaminu) jej rola sprowadzona została do obowiązków sternika i utrzymywania jachtu na kursie zadanym przez kapitana, czy to kursie kompasowym, czy też sterowania na wskazany obiekt lub światło.

Z kolei rola żeglarza R.Makowskiego pozostawała niezmienna t.j. miał za zadanie prowadzenie obserwacji i ewentualnego obsługiwania szotów żagli. Tak więc, przez ok. 15 min. t.j. do czasu przekazania obowiązków dowodzącego wachtą kapitanowi, II of, M.Kądzielewska była odpowiedzialna za to, by jacht nawigował bezpiecznie, a więc, za prowadzenie obserwacji, właściwe rozpoznanie świateł pokazywanych przez inne statki i prawidłową ocenę ich kursu, za kontrolowanie własnych świateł nawigacyjnych.

Z chwilą, kiedy kapitan objął dowodzenie wachtą, te wszystkie obowiązki spoczęły na jego barkach, w tym także, ewentualne wydanie polecenia żegl. R.Makowskiemu aby skontrolował światła na dziobie. Na marginesie, wydaje się, że mało rozważnym poleceniem byłoby wysłanie żeglarza w nocy, na dziób jachtu pracującego w dodatku na 2 m fali. Od tej pory II of. M.Kądzielewska stała się jednym z członków wachty, zobowiązanym do wykonywania poleceń kapitana, w tym przypadku była odpowiedzialna za sterowanie. Z tych względów, obowiązek skontrolowania świecenia świateł nawigacyjnych należał do II of, M.Kądzielewskiej od chwili objęcia przez nią wachty do czasu przekazania jej kapitanowi. Zaniedbanie tego obowiązku, do czego M.Kądzielewska się przyznała, uniemożliwiło jednoznaczne przesądzenie tego, czy od godz. 04.00 (a może jeszcze wcześniej) w tym czasie światła burtowe w ogóle się nie paliły. Wersję tę zdaje się potwierdzać fakt, że po wydobyciu z wraku tablicy rozdzielczej świateł, przełącznik świateł burtowych był w pozycji wyłączonej podczas gdy światła rufowego – w pozycji włączonej. Z uwagi na niewłaściwą obsługę akumulatorów w poprzednim rejsie i ich szybkie rozładowywanie, światła burtowe wprawdzie były włączone ale świeciły tak słabym światłem, że były niewidoczne nawet z niewielkiej odległości (najbardziej obrazowo można to porównać do świecenia latarki, w której są słabe baterie). Za tą drugą wersją przemawiają nie tylko wyjaśnienia II of. M.Kądzielewskiej mówiącej o tym, że oświetlenie kompasu, zasilanego przecież z tych samych akumulatorów co światła nawigacyjne, było bardzo słabe ale także, zeznania szypra trawlera m/t BRIAN KENT, Jana Mossela, w których podał, że po wygaszeniu wszystkich działających świateł na pokładzie, zobaczył wkrótce słabe, białe światło.

O słabości światła rufowego świadczy także i ta okoliczność, że już po wypadku, w kilka minut po zderzeniu, prowadzący obserwację z prawego skrzydła mostka  m/v LADY ELENA członkowie wachty nawigacyjnej, a także kapitan statku wezwany przez st. oficera na mostek, dostrzegli w odległości od 1 do 2 Mm, za rufą, światło, które wprawdzie początkowo uznano za światło małej łodzi względnie żaglówki, ale które faktycznie okazało się być światłem umieszczonym na namiocie tratwy ratunkowej względnie – światłem tzw. lampy samozapłonowej umieszczonej na boi. Tak więc, z odległości od 1 do 2 Mm  światło tratwy ratunkowej względnie boi było wyraźnie widoczne,  natomiast rufowe, białe światło jachtu, z odległości od ok. 3 kbl. do 1,5 kbl. (ok. 300m)  było słabo widoczne.

Jeśli zważyć, że zgodnie z treścią prawidła 22 (b) m.p.z.z.m., na statkach o długości pomiędzy 12 a 50 m zasięg widzialności światła rufowego (białego) winien wynosić co najmniej 2 Mm (zresztą podobnie jak burtowych) to hipoteza o tym, że z uwagi na słabą moc akumulatorów o pojemności 175 Ah, zasięg świateł nawigacyjnych był wielokrotnie mniejszy aniżeli wymagany przepisami jest równie prawdopodobna jak hipoteza o tym, że światła burtowe w ogóle się nie paliły. Tym nie mniej, wobec braku jednoznacznych w tym zakresie dowodów, nie można było w sposób ostateczny rozstrzygnąć, że światła burtowe jachtu się nie paliły a światło rufowe miało zbyt mały zasięg. Z tego też powodu uznano te okoliczności jako występujące z tak dużym prawdopodobieństwem, że aż graniczącym z pewnością.

Odnosząc się do zarzutu odwołania dotyczącego niewystarczającego wyjaśnienia ostatnich (przed samym zderzeniem) manewrów wykonywanych przez stern.jacht. M.Kądzielewską oraz niewyjaśnienia, czy manewry te wykonywała na polecenie kapitana czy też samodzielnie, z własnej inicjatywy stwierdzić należy, że odwołanie nie wskazało żadnych dowodów (oczywiście poza wyjaśnieniami samej zainteresowanej) dzięki którym można by zweryfikować to,  co działo się na jachcie w ostatnich kilkunastu - kilkudziesięciu sekundach przed zderzeniem. Materiał dowodowy pozwala na ustalenie w sposób pewny jedynie tylko dwóch elementów końcowej fazy drogi jachtu:

Pierwszy –  pomimo, że zapamiętany przez stern.jacht. M.Kądzielewską, a także zaobserwowany przez marynarzy pełniących wachtę nawigacyjną na m/v LADY ELENA, kurs jachtu względem kursu statku wskazywał na to, że przed zderzeniem  jacht b y ł   u s t a w i o n y    l e w ą   b u r t ą  do dziobu statku to jednakże,  z nie budzącej zastrzeżeń pod względem rzetelności i fachowości opinii mechanoskopijnej wynika, że został on uderzony gruszą dziobową,  z  kierunku  prostopadłego,  lub  do  niego  zbliżonego ale  w  burtę p r a w ą  (dowód: opinia k. 673 oraz sprawozdanie z badań k. 638 uzupełnione opiniami przedstawionymi na rozprawie: k. 722, k. 728, k. 1771v).

Drugi - żeglarz Rafał Makowski zdążył wejść (wskoczyć ?) pod pokład i skutecznie zaalarmować przynajmniej część załogi – o czym świadczy fakt, że jeden z żeglarzy, a był nim Tomasz Bruś, trzymał w zaciśniętych dłoniach kamizelkę ratunkową, jakby podczas jej nakładania, natomiast sam R.Makowski nawet zdążył taką kamizelkę założyć ale wnętrza jachtu jemu także nie udało się opuścić (dowód: dokumentacja fotograficzna k. 108 i k. 1043, raport Attaché Obrony Ambasady RP k. 1040).

Z uwagi na wyjaśnienie, ponad wszelką wątpliwość, że jacht został uderzony w prawą burtę, to logicznym wnioskiem wypływającym z tego faktu jest także ustalenie, że jacht, tuż przed dziobem statku wykonał ponownie zwrot przy czym, z uwagi na brak dowodów w tym zakresie nie da się ustalić, czy stało się tak na skutek zamierzonego, celowego działania ster. jacht. M.Kądzielewskiej bądź też kapitana L.Łuczaka (R.Makowskiego należy z tego grona wykluczyć, gdyż on znalazł się pod pokładem, alarmował pozostałą załogę i sam zakładał kamizelkę ratunkową) względnie, czy był to manewr odruchowy, niekontrolowany względnie, porzucono rumpel i wobec paniki jaka zapanowała na pokładzie nikt nad nim nie panował, a jacht jako nawietrzny, z uwagi na zachodni kierunek wiatru, poszedł jeszcze bardziej w lewo w stosunku do tego kursu do jakiego doszedł podczas kontrowania (ostrzenia właśnie w lewo) przez sterniczkę M.Kądzielewską po tym, jak jacht odpadł na pełniejszy kurs w stosunku do tego jaki zamierzano osiągnąć  po drugim zwrocie przez sztag (planowano iść ponownie kursem KK =  10-20º).

W kwestii zarzutu odwołania, podnoszącego wątpliwości co do poprawności prowadzenia przez sterniczkę M.Kądzielewską obserwacji Odwoławcza Izba Morska w tym zakresie podziela pogląd wyrażony w końcowym wystąpieniu przez Z-cę Delegata Ministra Infrastruktury, że w chwili, kiedy kapitan jachtu przejął bezpośrednie kierowanie wachtą nawigacyjną, to jednocześnie zwolnił M.Kądzielewską z obowiązku prowadzenia obserwacji, powierzając jej zadanie sterowania jachtem i utrzymywanie zadanego kursu kompasowego (co skutkowało tym, że zainteresowana właśnie wskazaniom kompasu poświęcała najwięcej uwagi).

Brak jest racjonalnych przesłanek (a przynajmniej odwołanie takich nie przedstawiło), by w tym zakresie kwestionować wiarygodność wyjaśnień M.Kądzielewskiej. Tak więc, zasadniczym obowiązkiem sterniczki było „pilnowanie i kontrolowanie” kursu jachtu i jak wynika z relacji żeglarki, tym właśnie się zajmowała, skupiając swoją uwagę na róży kompasu. Reasumując rozważania odnoszące się do zarzutów odwołania zainteresowanej Marianny Bogusz stwierdzić należy, że odwołanie nie przedstawiło logicznych, przekonujących argumentów, a tym bardziej dowodów, które uzasadniały by zmianę orzeczenia Izby Morskiej I instancji w kierunku przypisania winy M.Kądzielewskiej za spowodowanie sytuacji nadmiernego zbliżenia obydwu jednostek, a w konsekwencji,  do spowodowania wypadku.

 

3. Zarzut naruszenia przepisów art. 42 ust .2 pkt 1 i art. 47 ust. 1 ustawy

 o obszarach morskich R.P. i administracji morskiej z dnia 21.03.1991 r.

Dla oceny zarzutów odwołania, niezbędne było uzupełnienie analizy przepisów regulujących zagadnienia bezpieczeństwa żeglugi morskich statków sportowych, przeprowadzonej przez Izbę Morską w Gdańsku. Obejmuje ona zarówno okres poprzedzający datę wypadku jak i stan prawny na dzień wypadku.

Przede wszystkim należy zwrócić uwagę na fakt, że w dacie wypadku obowiązywały jeszcze regulacje zawarte w Kodeksie morskim – ustawy z dnia 1.12.1961 r. (tekst jednolity: Dz.U. Nr 102/1998 r. poz. 36 z późn.zmian.) albowiem nowy Kodeks morski, obowiązujący w dacie wydania orzeczeń zarówno przez Izbę Morską I instancji jak i przez Odwoławczą Izbę Morską został uchwalony w rok po dacie wypadku tj. w dniu 18.09.2001 r., a jego postanowienia weszły w życie dopiero w dniu 4.06.2002 r. (Dz.U. Nr 138 z 2001 r. poz. 1545). Ta uwaga dotyczy także przepisów regulujących wymagania bezpieczeństwa w zakresie budowy, stałych urządzeń i wyposażenia statków oraz określających zasady przeprowadzania inspekcji statków. W dacie wypadku były to przepisy Tytułu  I-go, Rozdziału 4-go, od art. 39 do art. 51 k.m. (wg numeracji przyjętej w tekście jednolitym Kodeksu morskiego opublikowanym w Dz.U. Nr 22 z 1986 r. poz. 112) albowiem Ustawa o bezpieczeństwie morskim, niejako „wyjmująca” powyższą problematykę z Kodeksu morskiego, została uchwalona dopiero w dniu 9.11.2000 r. (Dz.U. Nr 109 z 2000 r., poz. 1156 – patrz art. 55 tejże ustawy), a więc także po dacie wypadku.

Rozporządzenie Ministra Żeglugi z dnia 12.07.1968r. w sprawie bezpieczeństwa morskich statków sportowych  (Dz.U. Nr 30 z 1968 r. poz. 202 z późn.zmian.) zostało wydane w oparciu o delegację zawartą w art. 46 § 1 k.m. (art. 49 § 1 k.m. wg numeracji  w tekście jednolitym – patrz uwaga jak wyżej) oraz art. 47 k.m. (art. 50 k.m. wg nowej numeracji – patrz uwaga jak wyżej) stanowiących, że przepisy w zakresie bezpieczeństwa żeglugi wydaje Minister Żeglugi w porozumieniu z zainteresowanymi ministrami w drodze rozporządzenia przy czym, minister ten może w drodze rozporządzenia wyłączyć spod działania wszystkich lub niektórych przepisów niniejszego rozdziału (czyli Rozdziału 4-ego – przyp. OIM) statki nie objęte postanowieniami umów międzynarodowych o bezpieczeństwie życia na morzu i przekazać podległym organom swoje uprawnienia do wydawania przepisów dotyczących bezpieczeństwa i inspekcji tych statków.

Minister Żeglugi, korzystając z tego uprawnienia, przekazał obowiązek wydania przepisów regulujących kwestie bezpieczeństwa żeglugi statków nie objętych postanowieniami międzynarodowych umów na „podległe sobie organy” czyli na urzędy morskie, co wynika wprost – jak trafnie  wskazała Izba Morska I instancji – z treści  § 6 ust. 2 przywołanego wyżej rozporządzenia  stanowiącego m.in., że:  „w odniesieniu do statków innych niż motorowe (czytaj: do jachtów żaglowych) o długości całkowitej poniżej 17 m, w zakresie spraw dotyczących wymagań technicznego stanu bezpieczeństwa (poza przepisami technicznymi urządzeń i środków ratunkowych)  obowiązują przepisy wydane przez urzędy morskie w porozumieniu z właściwymi wojewódzkimi komitetami kultury fizycznej i turystyki”. Nadto, zgodnie z treścią § 7 ust. 3 i 4 tegoż rozporządzenia, nadzór techniczny w zakresie spraw regulowanych przepisami technicznymi urzędów morskich sprawują urzędy morskie przy czym,  urząd  morski mógł wyrazić zgodę na wykonywanie niektórych, należących do niego czynności z zakresu  nadzoru technicznego, przez odpowiedni związek sportowy.

Stawiając pytanie o czasokres obowiązywania  rozporządzenia stwierdzić należy – co także trafnie ustaliła izba – że obowiązywało ono od daty wejścia w życie tj. od dnia 10.11.1968 r. do dnia 2.01.2002 r., albowiem w myśl regulacji zawartej w art. 60 Ustawy o bezpieczeństwie morskim, przez okres 12-tu m-cy od dnia wejścia jej w życie  (co stało się  w dniu 1.01.2001 r.) zachowały moc dotychczasowe przepisy wykonawcze wydane na podst. uchylonych przepisów ustawy Kodeks morski (czyli : m.in. przepisów Tytułu I  Rozdziału 4 k.m.).

Stawiając kolejne pytanie: czy urzędy morskie wydały przepisy, o których mowa w treści § 6 ust. 2 przywołanego wyżej rozporządzenia  należy stwierdzić, że zarówno Dyrektor Szczecińskiego Urzędu Morskiego (Zarządzenie Porządkowe nr 3 z dn. 21.12.1972 r. – publik. Dziennik Urzędowy WRN w Szczecinie Nr 1 z 1973 r. poz. 6) jak i Dyrektor Gdańskiego Urzędu Morskiego (Zarządzenie Porządkowe nr 2 z dn.  6.03.1973 r.  publik.  Dziennik Urzędowy WRN w Gdańsku Nr 6 z 1973 r. poz. 53) obowiązek ten zrealizowali i - formalnie rzecz biorąc - wydali przepisy zatytułowane: „W sprawie bezpieczeństwa morskiego statków sportowych nie objętych technicznym nadzorem instytucji klasyfikacyjnych”.

Jednocześnie, (jak należy sądzić, wzorując się na rozwiązaniu przyjętym w treści § 6 ust. 1 przywołanego wyżej rozporządzenia Ministra Żeglugi, w myśl którego, w zakresie wymagań technicznych dotyczących np.:  konstrukcji kadłuba, urządzeń sterowych i kotwicznych, masztów wraz z ich olinowaniem stałym i ruchomym oraz ożaglowaniem zasadniczym i sztormowym, statecznością i niezatapialnością, urządzeń nawigacyjnych i sygnałowych oraz okrętowych świateł nawigacyjnych, odesłano do obowiązujących przepisów polskiej instytucji klasyfikacyjnej czyli Polskiego Rejestru Statków), obydwa zarządzenia porządkowe dyrektorów urzędów morskich w stosunku do jachtów żaglowych o długości poniżej 17 m wskazywały na konieczność budowania, przebudowania, odbudowania i wyposażenia jachtu zgodnie z dokumentacją techniczną statku (czytaj jachtu – przyp. OIM), zatwierdzoną przez Komisję Nadzoru Technicznego Polskiego Związku Żeglarskiego (tak w § 6 zarządzenia).

Tak więc, zarządzenia nie tylko, że de facto nie zawierały przepisów technicznych, tak jak wymagało tego rozporządzenie ale także, nie zawierały nawet odesłania  do konkretnych przepisów technicznych np. Polskiego Związku Żeglarskiego. Zapis o konieczności zatwierdzania przez Komisję Nadzoru Technicznego PZŻ np. wyposażenia jachtu zgodnie z dokumentacją techniczną nie wskazywał wg jakich przepisów komisja ta miała ustalać czy jacht odpowiada wymaganiom technicznego stanu bezpieczeństwa, czy według przepisów technicznych tworzonych np. przez PZŻ czy przez instytucję klasyfikacyjną.

Takie rozwiązanie problemu przez urzędy morskie oraz późniejsze decyzje resortu gospodarki morskiej, które znalazły swój wyraz w przywołanych przez Izbę Morską I instancji przepisach rozporządzeń dotyczących bezpieczeństwa żeglugi (rozporządzenie z dnia 14.10.1987 r. i uchylające je rozporządzenie z dnia 2.07.1997 r.) spowodowały chaos legislacyjny oraz zamieszanie w sprawowaniu merytorycznej kontroli nad przestrzeganiem tychże przepisów przez budowniczych jachtów,  armatorów bądź kapitanów.  Zamieszanie to jeszcze dodatkowo pogłębiło pismo z Ministerstwa Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej z dnia 6.11.1979 r. adresowane do wszystkich urzędów morskich oraz Polskiego Rejestru Statków i Polskiego Związku Żeglarskiego informujące o wydanej  w  dniu  2.11.1979 r. zgodzie kierownika resortu na   p r z e j ę –

c i e    w  c a ł o ś c i  przez  Polski  Rejestr  Statków   spraw  nadzoru   technicznego  nad   wszystkimi   statkami   sportowymi,  nadzoru określonego w Rozdziale 2  rozporządzenia Ministra Żeglugi z dnia 12.07.1968 r.

W konsekwencji tej decyzji stwierdzono, że:

- PRS obejmie swoim nadzorem technicznym – oprócz nadzorowanych dotychczas – statki sportowe nadzorowane przez urzędy morskie a nadto,

- jako jedynie obowiązujące należy uważać przepisy wydawane w tym zakresie przez PRS (lub przepisy przez PRS uznane).

Jest rzeczą oczywistą, że nawet w wówczas obowiązującym systemie prawnym tego rodzaju decyzja nie miała żadnego umocowania w obowiązujących przepisach, gdyż była sprzeczna z prawem, w tym przypadku było Rozporządzenie Ministra Żeglugi z dnia 12.07.1968 r.

Chaos i bałagan w tym zakresie dodatkowo pogłębiały przepisy wydawane przez Polski Związek Żeglarski – Zespół Nadzoru Technicznego (czy też Radę Techniczną tak jak określono to w tzw. tymczasowych przepisach obowiązujących w latach 1986-1994) dotyczące nadzoru i wyposażenia jachtów żeglujących po morskich wodach przybrzeżnych tzw. „Regulamin nadzoru technicznego dla morskich statków sportowych” z 1994 r.

Obowiązujące w dacie wypadku przepisy techniczne PZŻ wydane w 1994 r. odnosiły się do jachtów uprawiających żeglugę przybrzeżną czyli żeglugę w odległości nie przekraczającej 20 Mm od linii brzegu Morza Bałtyckiego lub innego morza o podobnych warunkach żeglugowych.

Co ciekawe, w rozdziale I pkt 4 tychże przepisów zamieszczone jest zalecenie, że polskie jachty przybrzeżne powinny być projektowane i budowane wg przepisów dowolnie wybranej instytucji klasyfikacyjnej, posiadającej „Certyfikat Jakości” wystawiony przez International Association Of Classification Societes (IASC) i wskazuje się, że przepisy takie opracował i wydał PRS pod nazwą: „Przepisy Klasyfikacji i Budowy Jachtów Morskich”, polecając przy tym korzystanie z tych przepisów przez polskich projektantów i budowniczych jachtów.

Z drugiej zaś strony, w preambule do tychże przepisów technicznych mowa jest o tym, że opracowano je na podst. rozporządzenia Ministra Żeglugi z dnia 12.07.1968r. w sprawie bezpieczeństwa morskich statków sportowych i treść ich uzgodniono z Urzędami Morskimi w: Gdyni, Słupsku i Szczecinie.

Tak więc, mimo że rozporządzenie Ministra Żeglugi z dnia 12.07.1968 r. wyłączyło stosowanie przepisów PRS do jachtów o długości całkowitej poniżej 17 m (§ 6 ust. 2) to niejako „tylnymi drzwiami” administracja morska ale także Polski Związek Żeglarski wprowadziła i uznawała za obowiązujące przepisy PRS, chociaż były to działania niezgodne z ówcześnie obowiązującymi przepisami.

Już tylko na marginesie tych rozważań można dodać, że w przepisach regulaminu nadzoru technicznego PZŻ, wydanych w 1994 r., dokonano podziału jachtów nie wg. kryterium ich długości całkowitej t.j. tak, jak przyjęto to w rozporządzeniu z dnia 12.07.1968 r. lecz wedle rejonu żeglugi, w którym jacht mógł być eksploatowany (żegluga przybrzeżna, osłonięta, portowa), co niewątpliwie wprowadzało dodatkowy element zamieszania.

Odwołanie podnosi zarzut, że obowiązująca w dacie wypadku ustawa z dn. 21.03.1991 r. o obszarach morskich RP i administracji morskiej (Dz.U. Nr 32 z 1991 r., poz. 131 z późn.zmian.) nie zawiera żadnego zapisu upoważniającego Dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni do wydania zarządzenia dotyczącego bezpieczeństwa żeglugi morskiej. Przywołuje przy tym treść art. 47 ust. 1 tejże ustawy który stanowi, że dyrektorzy urzędów morskich wydają przepisy prawne na podstawie upoważnień udzielonych im w ustawach. Odwołanie dalej wywodzi, że zważywszy na to, iż w okresie od marca 1991 r. do września 2000 r. nie została uchwalona żadna ustawa dotycząca gospodarki morskiej, która udzieliłaby takiego upoważnienia, to Dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni, w tym okresie czasu, nie miał podstawy do wydania zarządzenia określającego wymagania techniczne reflektora radarowego.

Zarzut ten jest niezasadny, albowiem nie uwzględnia on treści art. 68 przywołanej wyżej ustawy stanowiącego, że dyrektorzy urzędów morskich ustalą i opublikują, w formie obwieszczeń, we właściwych wojewódzkich dziennikach urzędowych, w terminie 6 m-cy od dnia wejścia w życie ustawy, wykazy powszechnie obowiązujących na obszarach ich działania przepisów prawnych wydanych przed dniem wejścia w życie ustawy, natomiast przepisy nie objęte takim wykazem tracą moc.

Naczelny Dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni realizując ten ustawowy wymóg, w dniu 13.11.1991 r. zamieścił w Dzienniku Urzędowym Województwa Gdańskiego (Nr 22/91 poz. 149) obwieszczenie w sprawie wykazu zarządzeń porządkowych Dyrektora Gdańskiego Urzędu Morskiego oraz Naczelnego Dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni, wydanych przed dniem 1.07.1991 r. i nadal obowiązujących po tej dacie na obszarze działania Naczelnego Dyrektora tego Urzędu. W wykazie tym, pod poz. 4 figuruje, omawiane wyżej, Zarządzenie porządkowe nr 2 z dnia 6.03.1973 r. Tak więc, wbrew stanowisku odwołania, po dniu 21.03.1991 r. Dyrektor Urzędu Morskiego wcale nie musiał oczekiwać na wydanie odrębnej ustawy, w której to znalazła by się delegacja stanowiąca podstawę do wydania zarządzenia regulującego zagadnienia dotyczące bezpieczeństwa żeglugi jachtów żaglowych, gdyż nadal  (t.j. po dniu 1.07.1991 r., w tym także, we wrześniu 2000 r.) obowiązywały przepisy Zarządzenia Porządkowego nr 2 wydanego w 1973 r. Uchwalenie w dniu 21.03.1991 r. Ustawy o obszarach morskich RP i administracji morskiej przecież nie spowodowało niejako „automatycznej” utraty mocy obowiązującej wszystkich aktów wykonawczych wydanych przed dniem wejścia w życie tej ustawy.

Co więcej, Dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni uznał, że art. 48 ust. 1 ustawy z dnia 21.03.1991 r. może stanowić podstawę do wydania nowego zarządzenia porządkowego regulującego sprawy bezpieczeństwa żeglugi morskich statków sportowych, a w tym, jachtów żaglowych o długości całkowitej do 24 m i dlatego też w dniu 2.04.2002 r. wydał nowe Zarządzenie Porządkowe nr 1 w sprawie bezpieczeństwa żeglugi morskich statków sportowych o długości całkowitej do 24 m (Dziennik Urzędowy Województwa Pomorskiego nr 51 z 2002 r. poz. 1239 i nr 62 z 2002 r. poz. 1426) zastępującego „stare” Zarządzenie Porządkowe nr 2 z 1973 r.

Analiza treści przepisów art. 47 ust. 1 i art. 48 ust. 1 Ustawy z dnia 21.03.1991 r. o obszarach morskich RP i administracji morskiej przy zastosowaniu wykładni celowościowej i funkcjonalnej prowadzi do następujących konkluzji:

- Zawarta w treści art. 47 ust. 1 delegacja odsyła do innych aktów prawnych w randze ustawy, w których to powinny się znaleźć przepisy upoważniające dyrektora urzędu morskiego do wydawania przepisów prawnych w formie zarządzenia.

Przykładem realizacji tego upoważnienia są np. wydane  na podst. art. 47 ust. 1 ustawy z dn. 21.03.1991 r.  i art. 37 ustawy z dnia 9.11.2000 r. o bezpieczeństwie morskim (tekst jednolity Dz.U. Nr 99 z 2006 r. poz. 693) przez dyrektorów  poszczególnych urzędów morskich przepisy portowe.

Taką podstawę do wydania aktów prawnych prawa miejscowego zawiera także art. 39 Ustawy z dnia 9.11.2000 r. o bezpieczeństwie morskim.

- Art. 48 ust. 1 zawiera upoważnienie dyrektora urzędu morskiego do wydawania przepisów porządkowych w zakresie spraw określonych w art. 42 ust. 2 tejże ustawy (do których należą m.in. sprawy z zakresu bezpieczeństwa żeglugi – regulacja art. 42 ust. 2 pkt 1) zawierających zakazy lub nakazy określonego zachowania się. Przepisy takie wydaje się w formie zarządzenia porządkowego które,  z uwagi na potrzebę pilnego, natychmiastowego wprowadzenia w życie, można ogłosić nie tylko poprzez promulgację w wojewódzkim dzienniku urzędowym, właściwym ze względu na terytorialny zakres obowiązywania tego zarządzenia, ale także poprzez wywieszenie stosownych obwieszczeń, drogą radiową, czy też, w inny sposób, zwyczajowo przyjęty w żegludze. Niewątpliwie już sama forma ogłaszania aktu prawa miejscowego świadczy o tym, że chodzi tu o doraźne, natychmiastowe załatwienie problemu o charakterze lokalnym, miejscowym i dotyczącym spraw wymienionych w art. 42 ust. 2 ustawy z dnia 21.03.1991 r. Wśród tych spraw, w pkt 1 wymienia się sprawy dotyczące bezpieczeństwa żeglugi morskiej. Przekładając to na język praktyki, upoważnienie, o którym mowa w art. 48 ust. 1 w zw. z art. 42 ust.1 pkt 1 może dotyczyć wydania przepisów np. w celu  niezwłocznego wyłączenia określonego rejonu czy akwenu dla żeglugi, z uwagi na wrak czy inną przeszkodę nawigacyjną lub z powodu lokalnego zanieczyszczenia środowiska względnie, na czasowe wprowadzenie obowiązkowego pilotażu na akwenie, który w myśl postanowień przepisów portowych,  do tej pory takim obowiązkiem nie był objęty.

- Sprawy dotyczące wymagań w zakresie budowy statku, jego stałych urządzeń i wyposażenia względnie, rodzaju i trybu przeprowadzania przeglądów i inspekcji należy zaliczyć do materii ustawowej (np. ustawa z dn. 9.11.2000 r. o bezpieczeństwie morskim) względnie do aktów prawnych niższego rzędu, jakimi są rozporządzenia ministra właściwego ds. gospodarki morskiej, wydanymi oczywiście na podstawie ustawowego upoważnienia.

Takie ustawowe upoważnienie do wydania przepisów obejmujących wymagania w zakresie budowy, stałych urządzeń i wyposażenia statków, nieobjętych umowami międzynarodowymi (a zatem, także statków sportowych o długości całkowitej do 24 m, do których m.in. należy zaliczyć jachty) zostało udzielone w art. 15 ust. 1 pkt 1 Ustawy z dnia 9.11.2000 r. o bezpieczeństwie morskim przy czym, odnosi się ono do ministra właściwego ds. gospodarki morskiej, a nie do terenowego organu administracji morskiej, jakim jest dyrektor urzędu morskiego (art. 38 pkt 1 i 2 ustawy z dnia 21.03.1991 r.).

- Tymczasem, wydane na podstawie upoważnienia zawartego w art. 15 ust. 1 pkt 1 Ustawy z dnia 9.11.2000 r. o bezpieczeństwie morskim rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 28.05.2002 r., w sprawie określenia wymagań w zakresie budowy statku, jego stałych urządzeń i wyposażenia dla statków nieobjętych umowami międzynarodowymi (Dz.U. Nr 74 z 2002 r. poz. 679), wbrew postanowieniom ustawy, wyłącza spod stosowania przepisów tegoż rozporządzenia statki sportowe, a co za tym idzie, także jachty o długości całkowitej do 24 m (patrz treść § 2 ust. 2 rozporządzenia).

Ten stan prawny, istniejący od 2002 r. i funkcjonujący do dnia wydania orzeczenia w niniejszej sprawie powoduje sytuację, w której:

1)    właściwy resortowo minister wydał akt prawny, nie obejmujący w rzeczywistości wszystkich statków, o których mowa w upoważnieniu ustawowym (art. 15 ust. 1 pkt 1 Ustawy z dnia 9.11.2000 r. o bezpieczeństwie morskim),

2)    dyrektorzy urzędów morskich wydali przepisy regulujące materię w istocie należącą do kompetencji ministra (gdyż dotyczą wymagań technicznych w zakresie konstrukcji kadłuba, stałych urządzeń i wyposażenia).

Wydaje się, że przyczyn takiego stanu rzeczy należy doszukiwać się, z jednej strony, w trosce Dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni (i dyrektorów  pozostałych urzędów morskich) o stan  bezpieczeństwa żeglugi  i  dostrzeżenie   potrzeby   jak  najszybszego rozwiązania problemu prawnej regulacji wymagań     bezpieczeństwa   statków   sportowych, gdyż zarządzenia z lat 1972-73 w rzeczywistości niczego nie załatwiły i, niestety, braku inicjatywy legislacyjnej w tym zakresie ze strony resortu żeglugi, z drugiej zaś, uznanie przez resort żeglugi, że skoro dyrektorzy poszczególnych urzędów morskich wydali przepisy dotyczące statków sportowych, to problem nie istnieje i nie ma potrzeby „dublowania” inną regulacją prawną materii, która, w ich ocenie, została już załatwiona (stąd, wyłączenie spod obowiązujących przepisów rozporządzenia Ministra Infrastruktury statków sportowych).

Tymczasem, niezależnie od uwag natury legislacyjnej, celowym jest wskazanie, że wydane przez wszystkich trzech dyrektorów urzędów morskich przepisy  dotyczą tej samej kategorii statków sportowych i zawarte w nich regulacje są takie same. Jest to jeszcze jeden argument (tym razem nie o charakterze legislacyjnym lecz celowościowym) przemawiający za jednolitym uregulowaniem tych spraw w rozporządzeniu ministra właściwego d/s gospodarki morskiej.

Należy przy tym nadmienić, że problemu tego nie rozstrzyga wydane w dniu 31.03.2003 r. przez Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki społecznej rozporządzenie w sprawie zasadniczych wymagań dla rekreacyjnych jednostek pływających (Dz.U. Nr 91 z 2003 r. poz. 857) w późniejszym czasie zastąpione nowym rozporządzeniem, wydanym w dniu 19.11.2004 r. przez Ministra Gospodarki i Pracy (Dz.U. Nr 258 z 2004 r. poz. 2584) albowiem zawarte w nim regulacje odnoszą się do jednostek będących w budowie, a nie tych, które są już od wielu lat eksploatowane. Nadto, przepisy rozporządzenia nie zawierają szczegółowych wymagań technicznych dotyczących np. konstrukcji kadłuba, masztów, takielunku, wyposażenia itp.

Trafnie Izba Morska I instancji wskazała, że zarówno w dacie wypadku jak i okresie poprzedzającym (praktycznie od 1988 r.) nie było powszechnie obowiązujących uregulowań dotyczących reflektorów radarowych, gdyż zarówno administracja morska jak też Polski Rejestr Statków nie wydały w tym okresie stosownych przepisów.  Przywołane przez Izbę Morską w Gdańsku przepisy PRS – Część III – Środki sygnałowe – wydanie 1992 r., określające parametry techniczne, jakie powinien spełniać reflektor radarowy, były przepisami pozaklasyfikacyjnymi, a więc, nie miały charakteru powszechnie obowiązującego. Mogły być zatem traktowane jedynie jako pewna wskazówka, zalecane postępowanie. Podobnie rzecz się miała z Przepisami Klasyfikacji i Budowy Jachtów Morskich PRS – Część III „Wyposażenie i stateczność” z 1996 r., które to przepisy jedynie zalecały, a  nie nakazywały, ażeby jacht o długości całkowitej nie większej niż 24 m, posiadał na wyposażeniu reflektor radarowy (pkt 2.7. Załącznika do tychże przepisów: „Wyposażenie radarowe”). Dopiero zmiana przepisów klasyfikatora,  uchwalenie w 2000 r. i wejście w życie z dniem 1.12.2000 r. Przepisów Nadzoru Konwencyjnego Statków Morskich – Część III – Środki sygnałowe (zastąpiły one przepisy pozaklasyfikacyjne z 1992 r.) zmieniły istniejący stan rzeczy i wprowadziły zasadę, że wszystkie statki (a zatem i jachty żaglowe) o pojemności brutto mniejszej niż 200 powinny być, o ile to praktycznie możliwe, wyposażone w reflektor radarowy (pkt 3.6.1) przy czym, powinien on być uznanego typu, możliwy do wykrycia przez radar nawigacyjny pracujący na fali X (długość fali 3,2 cm), a ekwiwalentna powierzchnia odbicia powinna wynosić – jeśli to praktycznie możliwe – 10 m², jeżeli instalowano go co najmniej 4 m nad poziomem wody lub co najmniej 40 m², jeżeli zainstalowano go co najmniej 2 m nad poziomem wody (pkt 3.6.2).

Przywołane wyżej przepisy PRS odpowiadają wymaganiom techniczno-eksploatacyjnym dla reflektorów radarowych przyjętych w zaleceniach Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) – rezolucja A.384(X),  uchwalonej w dniu 14.11.1977 r.

Należy wszakże nadmienić, że wskazane parametry skutecznej powierzchni odbicia dotyczą reflektorów radarowych zamontowanych przed 1.07.2005 r. natomiast dla zamontowanych po tej dacie, skuteczna powierzchnia odbicia winna wynosić co najmniej 7,5 m² w paśmie X (3,2 cm) oraz co najmniej 0,5 m² dla radarów pracujących w paśmie S (9,6 cm), przy jednoczesnej jego instalacji na wysokości co najmniej 4 m nad poziomem wody (patrz rez. MSC.164(78) i przepisy PRS – zmiana Nr 1/2007 do Części III Środki sygnałowe – wydanie 2000 r.).

Tak więc, dopiero wraz z wejściem w życie przedstawionych wyżej przepisów PRS oraz wydania przez Dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni ( i pozostałych dyrektorów) Zarządzenia Porządkowego nr 1 z dnia 2.04.2002 r. (przy wszystkich wyżej przedstawionych zastrzeżeniach legislacyjnych) sprawa wymagań technicznych odnoszących się do jachtów o długości całkowitej do 24 m oraz sprawa ich wyposażenia,  w tym w reflektory radarowe,  została w pewien sposób uporządkowana.

Stąd też należy podzielić stanowisko Izby Morskiej w Gdańsku, że z uwagi na brak bezwzględnie obowiązujących przepisów określających minimalne wymagania techniczno-eksploatacyjne reflektora radarowego na morskich statkach sportowych, zarówno inspektorzy klasyfikatora jak i Urzędu Morskiego w Gdyni nie mieli podstaw do kwestionowania modelu reflektora radarowego zainstalowanego na s/y BIESZCZADY i odmowy wystawienia armatorowi dokumentu bezpieczeństwa jachtu.

Jeśli zatem, w dacie wypadku, nie zostały określone wymagania techniczno-eksploatacyjne reflektorów radarowych, to nie można Urzędowi Morskiemu w Gdyni stawiać zarzutu, że dopuścił do żeglugi jacht wyposażony w reflektor radarowy nie spełniający wymogów bezpieczeństwa żeglugi statków morskich i bezpieczeństwa życia na morzu.

Z tego względu, jakkolwiek nie podzielono argumentacji odwołania, to jednakże orzeczenie Izby Morskiej I instancji, na podst. art. 43 ust. 3 u. o i.m. należało w tym zakresie zmienić z urzędu.

Odnośnie zarzutu – w ocenie skarżącego – błędnego określenia, w uzasadnieniu orzeczenia   j a k o    n o r m y   treści art. 42 lub art. 47 ust. 1 ustawy z dnia 21.03.1991 r. o obszarach morskich RP i administracji morskiej względnie,  treści § 7 ust. 1 w zw. z § 2 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2.09.1997 r. w sprawie bezpieczeństwa żeglugi statków morskich i bezpieczeństwa życia na morzu, Odwoławcza Izba Morska rozpatrując ten zarzut na podstawie art. 425 § 2  k.p.k w zw. z art. 20 u. o i.m. stanowiącego, że można zaskarżyć samo uzasadnienie orzeczenia stwierdza, że zarzut ten nie jest zasadny.

Na wstępie należy zauważyć, że norma prawna jest szczególną normą postępowania, która bezpośrednio nakazuje (zakazuje) jej adresatowi, aby w określonych okolicznościach, w określony sposób się zachował. Trafnie wskazuje odwołanie, że norma prawna może być wyrażona w kilku przepisach prawnych, rozrzuconych w różnych, zupełnie odrębnych aktach normatywnych. Może też zdarzyć się tak, że jeden przepis prawa może zawierać kilka norm prawnych ale może też być i tak, że norma prawna będzie zawarta w jednym przepisie prawa (patrz: St.Wrokowska, M.Zieliński: „Problemy i zasady redagowania tekstów prawnych” wyd.  Urząd Rady Ministrów 1993 r., T.Leśko, M.Szadkowska, E.Wisłocki „Prawoznawstwo” Wydawnictwo Szkolne i Pedagogiczne 1979 r., „Mała encyklopedia prawa” Praca zbiorowa – wyd. PWN-1960 r.).

W tej sytuacji, stawianie znaku równości pomiędzy wyrazem „norma” (w domyśle prawna), a wyrazem „przepis” jest nieprecyzyjne i nieco ryzykowne, ale mimo wszystko, dopuszczalne,  szczególnie wtedy,  gdy w danym przepisie prawa zawarta jest określona, konkretna norma postępowania. Podobne określenia można znaleźć także w orzecznictwie Sądu Najwyższego (patrz: Uchwała Składu Siedmiu Sędziów z dn. 20.12.2007 r. sygn.akt  I KZP 37/07 opublikowana w OSN KW 12/2007 poz. 86, gdzie skład zwykły Sądu Najwyższego przedstawił powiększonemu składowi Sądu Najwyższego do rozstrzygnięcia zagadnienie prawne m.in. dotyczące tego: „… czy Sąd był zwolniony z obowiązku respektowania normy art. 61 dekretu o stanie wojennym ?”).

Jeśli zatem pojęcie „norma” interpretować jako równoważne pojęciu „przepis”, to wówczas określenia takie zawarte w krytykowanym uzasadnieniu orzeczenia  są do zaakceptowania, jakkolwiek wydaje się, że z punktu widzenia poprawności logiczno-językowej, bardziej trafne byłoby posługiwanie się ogólnym określeniem „przepis”, względnie artykuł, paragraf, ustęp, jako jednostki redakcyjnej aktu prawnego.

 

 

XI. Koszty postępowania

Orzeczenie o kosztach postępowania odwoławczego oparto na mocy art. 53 ust. 1 i art. 55 u. o i.m.

Rozstrzygnięcie o pokryciu kosztów nieopłaconej pomocy prawnej udzielonej z  urzędu dla zainteresowanej M.Kądzielewskiej oparto na mocy art. 20 u.o i.m. oraz § 2, § 14 ust. 1 pkt 5 oraz § 19 pkt 1 Rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dn. 28.09.2002 r. w sprawie opłat za czynności adwokackie oraz ponoszenia przez Skarb Państwa kosztów nieopłaconej pomocy prawnej udzielonej z urzędu (Dz.U. Nr 163 z 2002 r. poz. 1348 z późn.zmian.).

 

                                                                          

 

P r z e w o d n i c z ą c y

 

                                                                               /Witold Kuczorski/

                                                                                      Sędzia SO