UZASADNIENIE

ZDERZENIE m/v LADY ELENA (b.Hongkong) z s/y BIESZCZADY

w dniu 10 września 2000r.

NA MORZU PÓŁNOCNYM W ODLEGŁOŚCI OK. 24 Mm NA SW

OD PORTU THYBORØN NA PÓŁWYSPIE JUTLANDZKIM

/Wyciąg z orzeczenia Odwoławczej Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym

w Gdańsku z siedzibą w Gdyni z dnia 20.12.2007 r. – sygn.akt OIM 3/07/

I. Przyczyną zderzenia s/y Bieszczady” (typ OPAL III konstrukcji drewnianej, dług. całk. 13,61m) idącego na północ, z idącym na południowy–zachód m/v „Lady Elena” (gazowiec, band. Hongkong, dług. całk. 92,08m, poj. brutto 3465) na Morzu Północnym, na pozycji: ф=56°36,4’N i λ=007°29,7’E, w dniu 10.09.2000r. ok. godz. 0525, w warunkach nocy bezksiężycowej, bardzo dobrej widzialności, wiatru W ok. 5°B, stanu morza 4, w wyniku którego to zderzenia jacht, rozbity od strony prawej burty gruszką dziobową statku, zatonął na wskazanej wyżej pozycji, a wraz z nim zginęli: kpt.jacht. L.Ł., st.jacht. A.B., st.jacht. T.B., st.jacht. A.J., st. jacht.P.R.i żegl.jacht. R.M., natomiast żegl.jacht. T.M. zaginął, było: nieprawidłowe, z naruszeniem prawideł Konwencji w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu 1972r. zachowanie się s/y „Bieszczady”, polegające na:

1. Prowadzeniu obserwacji niezgodnie z wymogami prawidła 5 m.p.z.z.m wskutek czego:

a) nie dostrzeżono, odpowiednio wcześnie, pokazywanych prawidłowo świateł nawigacyjnych m/v „LADY ELENA”, względnie

b) błędnie zidentyfikowano światła nawigacyjne statku przeciwnego, uznając jego światła masztowe za światło rufowe

co spowodowało, ze poprowadzono jacht kursem kolizyjnym do kursu statku,

2. Z prawdopodobieństwem, graniczącym z pewnością niepokazywaniu świateł burtowych, co stanowiło naruszenie prawideł 20(a) (b) i 25(a) (b) m.p.z.z.m. oraz niesieniu światła rufowego, którego zasięg widzialności nie spełniał wymagań określonych w prawidle 22(b) m.p.z.z.m.

II. Zebrany materiał dowodowy, ograniczony ze względu na śmierć kapitana jachtu, L.Ł. oraz pełniącego funkcję obserwatora, żegl.jacht. R.M.:

1. Pozwolił na ustalenie, jedynie z pewnym prawdopodobieństwem, kursów jachtu w okresie ok. 20 minut poprzedzających wypadek.

2. Nie dostarczył podstaw do ustalenia manewrów jachtu od momentu zaobserwowania statku przeciwnego do chwili zderzenia.

3. Pozwolił na ustalenie, że pełniąca funkcję oficera wachtowego st.jacht. M.K. od chwili objęcia wachty do czasu przejęcia dowodzenia przez kapitana jachtu, L.Ł. nie sprawdziła, czy jacht pokazuje światła burtowe. Od chwili przejęcia dowodzenia przez kapitana jachtu oficer wachtowy M.K. pełniła funkcję sternika, wykonującego polecenia kapitana.

III. S/y „Bieszczady” posiadał na wyposażeniu reflektor radarowy typ „Echo Power T-55”, którego skuteczna powierzchnia odbicia nie gwarantowała wykrycia jachtu przez radar.

IV. 1. Zebrany materiał dowodowy nie dostarczył podstaw do ustalenia, że m/v „Lady Elena” przyczynił się do wypadku.

2. Działania m/v „Lady Elena” po wypadku było nieprawidłowe, z uwagi na nieuzasadnione opóźnienie manewru powrotu na pozycję zderzenia.

I. PRZEBIEG WYPADKU

S/y BIESZCZADY (typ Opal III, kadłub drewniany, długość całkowita 13,61 m, szerokość 3,56 m, silnik o mocy 19,8 kW, 80 m² żagla, zbudowany w 1974 r., remont kapitalny kadłuba i nowy silnik spalinowy w 1997 r., klasa PRS yKI z 31.05.2000 r., karta bezpieczeństwa z 11.04.2000 r., właściciel: Związek Harcerstwa Polskiego, armator: Związek Harcerstwa Polskiego - Centrum Wychowania Morskiego Związku Harcerstwa Polskiego w Gdyni) w sezonie żeglarskim 2000 r. odbywał rejsy stażowo-szkoleniowe.

Kolejny rejs miał rozpocząć się w Cuxhaven, prowadzić wokół Płw. Jutlandzkiego i zakończyć się w Świnoujściu. 8-osobowa załoga przyjechała z Gdyni w dniu 04.09.2000 r. wraz z załogą s/y ZJAWA, który również stał w tym porcie.

Funkcję kapitana jachtu objął w tym rejsie kpt.jacht. L.Ł. ( lat 59, ok. 40 lat praktyki żeglarskiej, patent kpt.jacht. z 1981 r.), I oficerem został sternik jachtowy A.B. ( lat 26, ok. 10 lat praktyki żeglarskiej, patent z 1992 r.), II oficerem - sternik jachtowy M.K. ( lat 19, 5 lat praktyki żeglarskiej, patent z 1998 r., w 1999 r. przez 2 tygodnie żeglowała na s/y ŚMIAŁY, zaś na przełomie 7/8.2000 r. na s/y ZAWISZA CZARNY ), natomiast III oficerem - sternik jachtowy A.J. ( lat 31, ok. 15 lat praktyki żeglarskiej, patent z 1988 r. ). Pozostałymi członkami załogi byli sternicy jachtowi: T.B. ( lat 21 ) i P.R. ( lat 20 ) oraz żeglarze jachtowi: R.M. ( lat 25 ) i T.M. (lat 18).

Wachty podzielono w ten sposób, że pierwsza wachta była trzyosobowa, a pozostałe dwie, dwuosobowe.

Podczas przekazywania jachtu, dotychczasowy jego kapitan A.D. poinformował kpt. L.Ł., że wystąpiły trudności z uruchamianiem silnika.
Ponadto, użyczył mu na czas rejsu swojego sprzętu elektronicznego. W rezultacie, na jachcie były m.in. 2 odbiorniki UKF i dwa GPS-y. W dniu 04.09.2000 r. załoga usunęła usterki silnika i oddała do naładowania akumulatory. W poprzednim rejsie, na trasie Amsterdam- Helgoland-Cuxhaven, trwającym od dnia 26.08. do dnia 04.09.2000 r., pomimo naładowania akumulatorów w Amsterdamie, dwukrotnie: t.j. na podejściach do Helgolandu i Cuxhaven, stwierdzono całkowite ich rozładowanie. Kapitan A.D. przypuszczał, że przyczyną tego było zawilgocenie instalacji elektrycznej spowodowane drobnym przeciekiem z przewodu wody chłodzącej, który uszczelniono po wyjściu z Amsterdamu. Innej przyczyny upatrywał zaś II oficer E.Z., którego zdaniem, akumulatory rozładowywały się w wyniku bezskutecznych prób uruchomienia silnika. Jacht wyposażony był w trzy akumulatory : dwa 12 V, o pojemności po 175 Ah, zakupione jesienią 1999 r., które zasilały światła nawigacyjne, echosondę, wiatromierz, radio, UKF, pompę zęzową, oświetlenie pomieszczeń jachtu i kompasu - oraz trzeci ( 12 V o pojemności 90 Ah ), który używano do rozruchu silnika. Akumulatory ładowano prostownikiem lub alternatorem. Nie były wyposażone we wskaźnik stanu ich naładowania. Akumulatory znajdowały się w lewej bakiście, powyżej linii wodnej, w skrzyni z wywietrznikami.

Wszystkie żarówki w latarniach nawigacyjnych miały moc 25 W, a w lampie kompasowej - 5 W. Tablica rozdzielcza świateł nie posiadała sygnalizatora awarii świateł.

Burtowe światła nawigacyjne znajdowały się w kombinowanej latarni dwukolorowej, zamocowanej na koszu dziobowym. Światło rufowe zamontowane było na koszu rufowym, a masztowe na grotmaszcie nad salingiem. Wszystkie latarnie były atestowane.

W poprzednim rejsie, krótko przed jego zakończeniem, przepaliła się żarówka w latarni burtowej. Jako przyczynę tej awarii uznano wtedy nieszczelność obudowy, wobec czego latarnię zabezpieczono dodatkowo specjalną taśmą. Po wymianie żarówki i uszczelnieniu obudowy, nie było już kłopotów z latarnią.

Przed sezonem żeglarskim 2000 r., na achtersztagu grotmasztu, ok. 0,5 m pod topem, zamocowano reflektor radarowy typ ECHO POWER T-55. Zgodnie z zawartą w folderze informacją producenta - TREM MARINE - reflektor charakteryzował się 2 m² skutecznej powierzchni odbicia.

W dniu 05.09.2000 r. ok. godz. 11.00 s/y Bieszczady wyszły z Cuxhaven i skierowały się na Helgoland. Jacht, idąc na silniku, wszedł do portu w dniu 06.09.2000 r. ok. godz. 01.50, cumując do burty s/y ZJAWA IV. Gdy 07.09.2000r. jacht ten wychodził z portu, s/y Bieszczady musiały zmienić miejsce postoju. Silnik użyty do manewrów zastartował od razu i pracował normalnie. Tego dnia, po południu, również s/y Bieszczady opuściły port i skierowały się do Büsum. Jacht dotarł tam dnia 08.09.2000 r. i tego samego dnia od godz. 16.00 kontynuował rejs na północ, wzdłuż zachodniego wybrzeża Jutlandii.

W dniu 09.09.2000 r. ok.godz. 21.00 st.jacht. M.K. poszła spać po wachcie, którą pełniła od godz. 16.00 do godz. 20.00 wraz z żegl. R.M. Na kolejną wachtę została zbudzona w dniu 10.09.2000 r. przed godz. 0400. Przekazujący jej wachtę I oficer naniósł na mapę pozycję jachtu i uprzedził, że zbliżają się do akwenu o dużym nasileniu ruchu statków. W tym czasie kapitan L.Ł. ubierał się, a żeglarz R.M. siedział już za sterem.

Po wyjściu na pokład, oficer wachtowy – st.jacht. M.K. widziała, że pali się światło rufowe, jednak nie sprawdziła czy palą się również światła burtowe. Oficer wachtowy, który przekazywał wachtę poinformował, że światła zostały zapalone, przełącznik świateł dziobowych na tablicy rozdzielczej znajdował się w pozycji włączonej. Zademonstrował też uruchamianie świateł podsalingowych.

Ok. godz. 04.15 kapitan usiadł obok żegl. R.M. i obserwował morze przez lornetkę. Obserwację prowadziła też st.jacht. M.K. Wszyscy byli ciepło ubrani, mieli na sobie sztormiaki i pasy bezpieczeństwa.

Na początku wachty st.jacht. M.K. widziała, w dużej odległości przed dziobem, dwa pojedyncze białe światła: jedno po lewej, a drugie - lekko po prawej burcie.

Jacht szedł pod genuą, grotem i bezanem KK ok. 010°, z prędkością ok. 7 w., przy zachodnim kierunku wiatru o sile ok. 5°B, stanie morza ok. 4 i bardzo dobrej widzialności, w warunkach ciemnej nocy - bezksiężycowej. Fale osiągały wysokość do ok. 2 m. Temperatura wody wynosiła +16°C. Radiotelefon UKF znajdował się przy zejściówce i był włączony na kanale 16.

W pewnym momencie kapitan zapowiedział manewry. Wtedy st.jacht. M.K. zaproponowała, że przejmie ster, a żegl. R.M. miał obsługiwać szoty. Po tej zamianie zainteresowana sterowała, trzymając rumpel w pozycji siedzącej, i będąc w przedniej części kokpitu na lewej burcie. Od tej pory koncentrowała się na utrzymywaniu kursu. Kapitan i żegl. R.M. prowadzili obserwację. Sterniczka musiała trzymać rumpel obiema rękami i pomagać sobie przy tym nogą, gdyż sterowanie wymagało dużego wysiłku fizycznego. Widoczność w sektorze dziobowym ograniczała jej nadbudówka i genua. Kapitan stał albo siedział tuż obok niej, po prawej stronie, a żegl. R.M. siedział na prawej burcie.

W pewnej chwili kapitan podał jej lornetkę w celu rozpoznania dalekiego światła, które wskazał tuż przed lewym trawersem. Odpowiedziała, że widzi tam jedno białe światło i poprosiła, aby więcej nie angażował jej do takich obserwacji, bo ma trudności z utrzymaniem steru.

Około godz. 0500, oprócz jachtu idącego KK ok. 010 - 20° z prędkością ok. 7 w. - na obszarze w promieniu ok. 6 Mm od niego, w różnej odległości znajdowały się jeszcze 2 statki : trawler rybacki BRIAN KENT (długość 57,39 m, szerokość 8,00 m, poj. brutto 294, wyposażony w radary Furuno 2110) idący pod trałem, kursem 070° z prędkością 7 w. i gazowiec m.v. LADY ELENA (pojemność brutto 3465, długość 92,08 m, szerokość 15,5 m, moc SG 2427 kW, zanurzenie: Dz - 3,20 m, R - 4,20 m, zbudowany w 1998 r., posiadający aktualne certyfikaty ) idący kursem 215°, z prędkością 13 w. M/v LADY ELENA szedł pod balastem z fińskiego portu Porvo do Rotterdamu, mając 15-osobową załogę i 5-ciu pasażerów na burcie. Kapitanem był A.V. ( lat 51, 11 lat praktyki morskiej, indyjski dypl. kapitana z 1998 r., na tym statku od 22.06.2000 r., pierwszy rejs jako kapitan statku).

Od godz. 04.00 wachtę na mostku m/v LADY ELENA pełnili: st.oficer B. S.G. ( lat 28, 10 lat praktyki morskiej, indyjski dyplom I oficera z 1999 r. i odpow. dypl. wydany w Hongkongu, Kurs obserwatora radarowego i symulatora ARPA w 1999 r., jako st.oficer od1997 r., na tym statku od 02.07.2000 r. ), st.mar. R.G. ( lat 34,10 lat praktyki morskiej, dypl. st.mar. z 1996 r., jako st.mar.od 8 lat, na tym statku od 10.05.2000 r. ) oraz kadet T.N. ( lat 20, 21 m-cy praktyki morskiej, podstawowe kursy przysposabiające do pracy na morzu w 1998 r., na gazowcu od 25.07.2000 r.)

Na mostku włączone były 2 radary m-ki FURUNO typu FR-2120-5A, pracujące w paśmie X (3,2 cm), jeden na zasięgu 12 Mm, drugi - z ARPĄ - 6 Mm. Włączony był kursograf i radiotelefon UKF. Statek sterowany był automatycznie (autopilot).

Kadet prowadził obserwację przez lornetkę i co pół godziny nanosił na mapę pozycje wzięte z GPS-u. Około godz. 0500 zameldował st. oficerowi, że widzi mocno oświetlony trawler ( był nim m/t BRIAN KENT). Po naniesieniu pozycji z godz. 05.00 wyszedł na lewe skrzydło mostka. W tym czasie, st. oficer obserwował z prawej burty - wzrokowo i na radarze - trawler zajęty połowem. Około godz. 05.10 ustalił, że znajduje się on w odległości ok. 2,5 Mm i ocenił, że idzie on kursem na przecięcie, przy którym przejdzie mu wzdłuż lewej burty. W związku z tym, o godz. 05.12 zmienił kurs na 217,5°, aby minąć się w bezpiecznej odległości.

W tym czasie trawler zmienił kurs z 070° na 010°. Chwilę wcześniej na ekranie radaru trawlera zaobserwowano ślad echa, długości ok. 3 Mm, pochodzący od ewentualnego obiektu ( w oryginale „no distinctive radar-echo” ) idącego - jako ocenił szyper - kursem 020°, na przecięcie. Z uwagi na to, że szyper trawlera nie widział świateł tego obiektu, czasowo wyłączył, dotychczas zapalone, światła robocze i polecił załodze pracującej na pokładzie, aby obserwowała sektor z prawej burty. Krótko po tym, zaczął dostrzegać coś, co ostatecznie zinterpretował jako bardzo słabe, co chwilę znikające, białe światło. Gdy szedł już kursem 010°, szyper obserwował wzrokowo i na radarze statek idący z północy, z prędkością 12-14 w. W celu pokazania mu zielonego zamiast czerwonego światła zmienił kurs jeszcze bardziej w lewo o 40° tj. na 330° i nadal utrzymywał dotychczasową prędkość. Kiedy gazowiec przeszedł mu bezpiecznie z prawej burty, zatrzymał się i zaczął wybierać sieci.

Gdy trawler znalazł się za prawym trawersem m/v LADY ELENA (ok. 05.17), gazowiec położył się na kurs 214°. Starszy oficer ustalił wtedy na radarze, że w zasięgu 8 Mm nie było zagrożenia dla jego statku. Prawdopodobnie pomiędzy godz. 05.05 a 05.10, gdy s/y Bieszczady zbliżały się do trawlera, kapitan jachtu polecił wykonać zwrot przez sztag i utrzymywać kurs południowy. Zanim st.jacht. M.K. rozpoczęła ten manewr, doszło do wypięcia jej szelek bezpieczeństwa, by łatwiej mogła pracować rumplem. Po zwrocie, jacht utrzymywał kurs generalnie południowy i prawdopodobnie w okolicach godz. 05.20 – 05.21 przeciął kurs m/v LADY ELENA. Około godziny 05.24, na polecenie kapitana, jacht rozpoczął wykonywanie ponownego zwrotu przez sztag, aby powrócić na poprzedni kurs ( tj. ok. 010° -20°). Podczas tego zwrotu, prawdopodobnie wówczas, gdy jacht przeszedł linię wiatru, st. jacht. M.K. przesiadła się na lewą burtę. W tej fazie zwrotu, przed dziobem jachtu ( skręcającym w prawo ) widać było białe światło statku, które sterująca – głównie jednak obserwująca podświetlony kompas i skoncentrowana na dojściu do kursu 010° - zobaczyła tylko przez moment i uznała wtedy za światło lub oświetloną bryłę statku. Kapitan polecił jej obrać kurs na owo światło. Z uwagi na to, że jacht dotąd odpadał na pierwotnie zadany, pełniejszy kurs, sterniczka musiała skontrować rumplem i ostrzyć, w kierunku nowego kursu. Gdy zaczęła pracę rumplem - w czym, z uwagi na konieczność użycia dużej siły, pomagał jej kapitan - zauważyła przerażenie na twarzy siedzącego naprzeciw (t.j. na prawej burcie) żegl. R.M., patrzącego na coś, co było za jej plecami. Odwróciła się i zobaczyła najpierw zielone, a potem czerwone światło statku, idącego na ich lewą burtę. Jednocześnie, żegl. R.M. zapytał „co robić kapitanie ?” a ten, odwracając się, powiedział „O Boże!”. Od tego momentu do chwili, w której znalazła się w wodzie, st.jacht. M.K. nic więcej już nie pamięta.

Jednocześnie, w tym właśnie okresie t.j. kilka minut po wyminięciu przez gazowiec trawlera BRIAN KENT, pełniący służbę na oku i będący na lewym skrzydle mostka m/v LADY ELENA, kadet spostrzegł przez lornetkę, blisko, nieco w lewo od dziobu, zarys żagla. Przypuszczał, że jest to jacht, ale nie widział jego kadłuba ani jego świateł. Obiekt ten przechodził z lewej na prawą burtę gazowca. Kadet nie potrafił wtedy ocenić odległości do niego. Natychmiast wszedł na mostek i zameldował o tym starszemu oficerowi.

Gdy starszy marynarz, prowadzący obserwację z lewej strony mostka, usłyszał meldunek kadeta, również spojrzał przez lornetkę i zobaczył nieoświetlony obiekt, przecinający im kurs z lewej na prawą burtę. Podszedł zaraz do starszego oficera i podał mu lornetkę.

Starszy oficer, który stał pomiędzy ekranem radaru nr 1, a kołem sterowym, po wejściu kadeta na mostek, podszedł do niego i zaczął patrzeć we wskazanym kierunku, ale niczego nie dostrzegł. Dopiero przez lornetkę starszego marynarza zobaczył ciemną sylwetkę – prawdopodobnie żagla - poniżej dziobu, kilka stopni w lewo. Nie był w stanie ocenić odległości do niego. Po zaobserwowaniu obiektu, podbiegł do steru, wyłączył autopilota, a ponieważ obiekt ten, w ocenie st.oficera, w tym czasie znalazł się już po prawej stronie dziobu - dał mocno w lewo, aby odwrócić dziób statku od jachtu. Wkrótce po tym, wachta na m/v LADY ELENA zauważyła, że żagiel „stojący prosto” znowu zbliża się do dziobu statku, jakby zawracał i chciał przeciąć kurs statku, tym razem z prawej na lewą burtę. St.oficer niedługo potem zobaczył, że żagiel „przechyla się”. Przekonany był wówczas, że „przechylenie się” żagla oznaczało, że doszło do kontaktu statku z jachtem.

W czasie, gdy gazowiec zaczął skręcać w lewo, także kadet uznał, że jacht zawraca i ponownie podchodzi pod dziób statku - tym razem od strony prawej burty. Również w ocenie starszego marynarza, jacht, który kontynuował przechodzenie na prawą burtę, nagle zaczął zawracać. Przez lornetkę widział, że jacht zmienia kurs o 180° i wchodzi pod dziób statku. Gdy zobaczył żagiel opadający do wody uznał, że m/v LADY ELENA chyba uderzył w jacht. Natychmiast wybiegł na skrzydło i zaczął wołać, ale nikt nie odpowiedział. Gdy starszy marynarz powrócił ze skrzydła mostka, oficer wysłał jego i kadeta na rufę, aby sprawdzili, czy czegoś nie widać na wodzie. Gdy marynarze zameldowali, że niczego nie zauważyli, oficer przekazał ster starszemu marynarzowi a sam, ok. godz. 05.30, zadzwonił po kapitana. Gdy tenże zjawił się na mostku, oficer wyjaśnił, że prawdopodobnie uderzyli w jakiś nieoświetlony obiekt - przypuszczalnie jacht - i zapytał o kurs, jaki ma przyjąć, bowiem statek nadal odchylał się w prawo.

Kapitan będąc na prawym skrzydle mostka dostrzegł, w odległości 1-2 Mm za rufą, białe światło, które uznał za światło małej łodzi lub żaglówki. Za nim, w odległości ok. 2,5 Mm, widział oświetlony trawler rybacki. Doszedł do wniosku, że jednostka pokazująca białe światło jest zatem bezpieczna i polecił o godz. 05.31 ( statek szedł wtedy kursem 347° ) powrócić na kurs sprzed wypadku (t.j. kurs 214,5° ), który osiągnięto o godz. 05.35. Ponadto, aby upewnić się, że nic się nie stało, kapitan polecił st. oficerowi aby nawiązał z tym obiektem łączność na kanale 16 UKF. Na kilkakrotne wywoływania nie otrzymał odpowiedzi. Jakiś czas potem, kadet i st. marynarz zobaczyli za rufą, po prawej burcie, czerwoną rakietę spadochronową. Wtedy kapitan wezwał II oficera na mostek i polecił przygotować SG do obrotów manewrowych. O godz. 05.46,5 m/v LADY ELENA zaczął wykonywać zwrot w prawo, w celu powrotu na miejsce wypadku.

Około godz. 05.45 st.oficer polecił II mechanikowi ażeby rozpoczął redukowanie obrotów SG, a kilka sekund później kapitan dał polecenie by zredukować obroty w związku z sytuacją alarmową. W ciągu 5 minut do siłowni zszedł st. mechanik. Rozpoczęto przechodzenie na paliwo lekkie.

W tym czasie na mostek przyszedł II oficer. Wówczas wszyscy spostrzegli - w namiarze 1 rumba w prawo od dziobu - drugą czerwoną rakietę spadochronową, a następnie pochodnię. II oficer zgłosił Lyngby Radio pozycję tych sygnałów oraz pozycję własną, kurs i prędkość. Nadal utrzymywał łączność z tym Radiem, które o godz. 05.55 nadało PAN PAN PAN, a o godz. 06.02 MAYDAY REALY.

W dzienniku okrętowym m/v LADY ELENA odnotowano później, że kolizja miała miejsce o godz. 05.25 na poz. szer.geogr. 56°35,8’N i dług. geogr. 007°28,4’E. W pokładowym dzienniku manewrowym czas i miejsce kolizji określono na: godz. 05.30, przybliżona pozycja z GPS szer. geogr. 56°36,3’N dług. geogr. 007°27,0’E. Odnalezione zegarki członków załogi s/y Bieszczady zatrzymały się: u żegl. R.M. o godz. 05.24, a u kpt. L.Ł. o godz. 5.52 i 36 sek.

Biegły z zakresu mechanoskopii, mgr inż. M.W. w sposób zdecydowany stwierdził, że na podstawie badań szczątków jachtu wydobytych z dna morza można ustalić, że m/v LADY ELENA uderzył gruszką dziobową z kierunku prostopadłego, lub zbliżonego do prostopadłego, w prawą burtę s/y BIESZCZADY w okolicy wręgu 12 ( licząc od rufy ). Spowodowało to rozbicie burty, rozerwanie pokładu głównego, ściany i pokładu nadbudówki oraz oderwanie go od niezniszczonej części lewej burty ( prawdopodobnie z balastem ), która gwałtownie zaczęła tonąć dostając się pod gruszkę statku.

Po zderzeniu jednostek st.jacht. M.K., która znalazła się w wodzie wypłynęła na powierzchnię i zobaczyła prawą burtę statku. Kiedy statek minął ją, dostrzegła w odległości ok. 20 m tratwę ratunkową, do której popłynęła, a następnie, po wielominutowych próbach, ostatecznie weszła. Po odnalezieniu pojemnika z latarką i środkami sygnałowymi, wystrzeliła czerwoną rakietę, a gdy potem wystrzeliła drugą, zauważyła zbliżający się kuter. Wtedy zapaliła kolejno dwie pochodnie. Gdy ostatnia się dopalała, trawler podchodził już do tratwy. Między godziną 0555 a 06.02 rybacy wciągnęli ją na pokład na pozycji: szer. geogr.56^o36’51 N, dług. geogr. 007^o30’20 E. Dowiedziała się wówczas, że została uruchomiona akcja ratunkowa. Załodze trawlera powiedziała, że w wodzie powinno być jeszcze 7 osób, mówiła, że na pokładzie wraz z nią był kapitan i załogant.

Przed kolizją, gdy trawler wybrał sieci, jego szyper zauważył na ekranie radaru, że m/v LADY ELENA wykonuje zwrot, a wzrokowo, że zapalono na nim światła pokładowe. Pomyślał, że statek ma problem z obiektem o bardzo słabym świetle. Krótko po tym, rybacy zobaczyli w odległości ok. 2 Mm czerwoną rakietę. Szyper natychmiast skierował trawler pełną prędkością w tym kierunku i nadał MAYDAY REALY do Lyngby Radio. Mniej więcej w połowie drogi zobaczył drugą czerwoną rakietę, a kilka minut później, już blisko - czerwoną pochodnię. Po zabraniu z tratwy st.jacht. M.K. i udzieleniu jej pomocy, trawler rozpoczął poszukiwania osób mogących znajdować się jeszcze w wodzie.

O godz. 06.00 m/v LADY ELENA przeszedł na obroty manewrowe, a ok.godz. 06.18 rozpoczął trwającą do godz. 06.35 cyrkulację wokół tratwy ratunkowej. Dostrzeżono wtedy kamizelkę i koło ratunkowe oraz kawałki drewna z poszycia jachtu. Statek uczestniczył w akcji SAR do godz. 12.15.

W akcji rozpoczętej o godz. 05.55, po zgłoszeniu dokonanym przez trawler BRIAN KENT, uczestniczyły ostatecznie: 2 śmigłowce ( z których pierwszy dotarł w rejon wypadku o godz. 07.08, a drugi o godz. 07.20 ), 5 statków oraz 8 ośrodków lądowych. Śmigłowce o godz. 07.11 i 07.50 podniosły z wody ciała kpt. L.Ł. i ster.jacht. A.J.

Od dnia 11.09. do 14.09.2000 r. Siły Morskie Królestwa Danii przeprowadziły akcję poszukiwania wraku i ciał ofiar wypadku. W tej operacji brały udział 2 okręty wojenne, śmigłowiec i dwie grupy nurków. Wrak odnaleziono 24 Mm na SW od portu Thyborøn na głębokości 34 m na pozycji: szer. geogr. 56°36,380 N i dług. geogr. 007°29,657 E. Był on pozbawiony części rufowej, leżał na lewej burcie z grotmasztem i żaglem. Miał ok.8 m długości. Wokół leżały rozrzucone różne jego części. Z wnętrza wraku, w dniu 14.09.2000 r. wydobyto ciała: st.jacht. T.B., st.jacht. P.R. i żegl.jacht. R.M. natomiast, w dniu 14.11.2000 r. na pozycji: szer.geogr. 56°55,0 N i dług.geogr. 007°41,0 E kuter rybacki wyłowił zaplątane w sieci zwłoki, które na podst. badania stomatologicznego i badania kodu DNA zostały uznane, że są to szczątki st.jacht. A.B. Do chwili obecnej nie odnaleziono ciała zaginionego w wypadku żegl.jacht. T.M.

Duńskie służby ratownicze wydobyły 140 fragmentów kadłuba i wyposażenia jachtu, które przewieziono do Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku. Wśród nich była ścianka kabiny nawigacyjnej z tabelą dewiacji kompasu, wykonaną w dniu 01.04.2000 r. i tablica rozdzielcza, na której przełącznik świateł burtowych był w pozycji wyłączonej, a przełącznik światła rufowego - w pozycji włączonej.

St.jacht. M.K., już w kilka godzin po uratowaniu, złożyła zeznania w charakterze świadka – będąc przesłuchana przez Policję Kryminalną w Holstebro.

M/v LADY ELENA po zwolnieniu z akcji SAR, kontynuowała rejs do Rotterdamu.
W drodze kapitan statku sporządził raport o wypadku, a st.oficer, st.marynarz, kadet oraz II i III oficer - odręczne oświadczenia. W porcie Rotterdam w dniu 11.09.2000 r. funkcjonariusz policji dokonał wstępnych ustaleń, odebrał od kapitana statku odpowiednie dokumenty i dokonał oględzin dziobu statku. Następnego dnia śledczy techniczni przeprowadzili dokładne oględziny statku, a funkcjonariusze dochodzeniowi przesłuchali kapitana, st.oficera, st.marynarza i kadeta. W dniu 14.09.2000 r. kapitan, st.oficer, kadet, II mechanik i motorzysta zostali przesłuchani przez Marine Department Multi-Lateral Policy Division Hongkong.

W opiniach sądowo-lekarskich sporządzonych na podstawie sekcji zwłok odnalezionych żeglarzy stwierdzono, że przyczyną ich śmierci było działanie niskiej temperatury na organizm, na co nakładały się skutki utonięcia. Badania krwi i moczu na zawartość alkoholu wykazały, że w chwili śmierci żeglarze byli trzeźwi.

II. PRZYCZYNY WYPADKU

1. Czas i pozycja wypadku.

Analizując materiał dowodowy, dotyczący przebiegu wypadku, zwrócono uwagę na brak wzajemnego powiązania czasowego i przestrzennego dostępnych relacji ( poszczególne źródła zawierają dane co do czasu, a nie pozycji wypadku i odwrotnie ) oraz, niejednokrotnie, podawanie danych co do kursu, prędkości, czy pozycji jednie szacunkowo ( w przybliżeniu, na podstawie pamięci - jak w przypadku st.jacht. M.K.).Okoliczności te poważnie ograniczały możliwość szczegółowego odtworzenia sytuacji nawigacyjnej, szczególnie wobec śmierci kapitana jachtu L.Ł. i prowadzącego obserwacje z pokładu jachtu żegl. R.M.. Dostępny w sprawie materiał dowodowy był wystarczający do odtworzenia - z wysokim stopniem prawdopodobieństwa - zasadniczego mechanizmu zdarzeń, który doprowadził do kolizji, lecz niedostateczny dla poczynienia stanowczych i nie budzących wątpliwości ustaleń, co do faktów niezbędnych dla jednoznacznego określenia winy jednostek. Było to podyktowane w dużej mierze także brakiem źródeł informacji o charakterze obiektywnym (poza opisem szczątków jachtu dla potrzeb opinii mechanoskopijnej i danymi urządzeń dla potrzeb opinii odnośnie wykrywalności radarowej oraz ewentualnie zapisami dziennika okrętowego m/v LADY ELENA o pozycjach i utrzymywanym przez gazowiec wcześniej kursie ). W odniesieniu do przebiegu samego wypadku, w zasadzie jedynie zapis zawarty w kursografie pretendować może do tego charakteru - co najmniej w odniesieniu do parametrów manewrów gazowca, lecz już co do ich dokładnego umiejscowienia czasowego - li tylko przy założeniu, że taśma kursografu, z nadrukowaną podziałką czasową, rzeczywiście została wcześniej prawidłowo (czyli precyzyjnie) umieszczona w urządzeniu – tak, by zapisy dokonywane przez kursograf nanoszone były na taśmę w punkcie o oznaczeniu czasu odpowiadającym rzeczywistemu czasowi zapisu.

Z pewnością obiektywnym i nie budzącym wątpliwości dowodem - już co do samej zasady - nie są relacje załóg obydwu jednostek - tak m/v LADY ELENA jak i jachtu. Trzeba bowiem zwrócić uwagę na subiektywność ocen osób bezpośrednio uczestniczących w zdarzeniu, a znajdujących się wówczas w sytuacji ekstremalnego stresu, jak też, na potencjalne zainteresowanie tych osób w ewentualnym zatajeniu własnych uchybień. Dopiero konfrontacja takich relacji z innymi dostępnymi dowodami pozwoliłaby na pełną ocenę ich wiarygodności.

Analizując dostępny w sprawie materiał dowodowy, należało stwierdzić, że w wielu ważnych kwestiach, jedynym dostępnym źródłem informacji o faktach istotnych dla ustalenia przyczyn wypadku, były relacje wachty m/v LADY ELENA i ocalałej żeglarki z s/y BIESZCZADY. Brak danych z innych źródeł uniemożliwiał pełną weryfikację owych relacji. W tej sytuacji, za podstawę ustaleń przyjęto właśnie te relacje - a to z uwagi na brak podstaw do ich odrzucenia. W przeciwnym wypadku, nie sposób byłoby uniknąć zarzutu całkowitej dowolności ustaleń. Dopiero w sytuacjach gdy o tej samej okoliczności relacjonowały różne osoby lub dotyczył jej też inny dowód ( np. zapis z kursografu ) możliwym było weryfikowanie prawdziwości relacji przez konfrontowanie dowodów.

Przedstawione wyżej niedostatki materiału dowodowego powodowały, że nawet czas zderzenia można było ustalić jedynie w przybliżeniu. Jak wskazano wyżej, sądzić można, że do uderzenia jachtu przez gazowiec doszło podczas zdecydowanego zwrotu m/v LADY ELENA w lewo - rozpoczętego ( przy założeniu, iż czasy zdarzeń na taśmie kursografu wskazane są prawidłowo ) – pomiędzy godz. 05.24,00 a godz. 05.24,30.

Podstawą tych ustaleń są następujące przesłanki:

1) Zapis taśmy kursografu m/v LADY ELENA, z którego wynika, że zdecydowany zwrot w lewo, z dotychczasowego kursu statku, idącego kursem 214°, rozpoczął się pomiędzy godz. 05.24.00 a godz. 05.24.30.

2) Powodem zmiany kursu było zaobserwowanie (przy użyciu lornetki) najpierw przez kadeta T. N., stojącego na zewnątrz, na lewym skrzydle mostka, następnie, przez st. mar. R.T.G. stojącego także po lewej stronie ale wewnątrz mostka, a w końcu, przez st. of. B.G., stojącego po prawej stronie od diametralnej statku, pomiędzy kołem sterowym a kolumną radaru, żagla względnie zarysu żagla, przechodzącego blisko dziobu statku i przecinającego jego kurs z lewej na prawą burtę. Wówczas to st. of. B.G. podbiegł do steru, wyłączył autopilota i upewniwszy się, że żagiel był widoczny już po prawej burcie wykonał zdecydowany manewr wykładając ster „lewo na burtę” w celu: „ (...) odwrócenia naszego dziobu od statku przeciwnego. Dokładnie w chwili, kiedy nasz statek poszedł w lewo zobaczyłem, że żagiel stał skośnie do góry, z czego wywnioskowałem, że mógł nastąpić kontakt między naszym statkiem a statkiem żaglowym, zmieniłem kurs naszego statku o 90° (...) i w między czasie poprosiłem a.b. (st. marynarz) i kadeta, aby poszli do tyłu statku zobaczyć, czy coś będą mogli widzieć (...)”. W kolejnych zeznaniach, złożonych w dniu 13.09.2000r. przed organem dochodzeniowym w Hongkongu st. of. B. G. te okoliczności przedstawił w sposób następujący: „ (...) ujrzałem cień żagla blisko lewej burty dziobu. Natychmiast pospieszyłem do steru i zmieniłem na ręczny (chodzi o zmianę sposobu sterowania z automatycznego na ręczny). W tym momencie widziałem żagiel blisko prawej burty dziobu. Odbiłem mocno na lewą burtę. Gdy dziób zaczął obrót na lewą burtę widziałem żagiel płynący blisko naszego dziobu. W tym momencie widziałem żagiel stojący prosto. Po kilku sekundach widziałem, jak żagiel się przechyla (...)” (w oryginale: After few second I saw the sail tilting).

3) Z zapisu kursografu wynika, że pomiędzy godz. 05.25.00, a godz. 05.25.30 na gazowcu wykonano zwrot z kursu 174° (który to kurs osiągnął podczas zwrotu na lewą burtę), tym razem na prawa burtę, po czym, pomiędzy godz. 05.26.00, a godz. 05.26.30 statek doszedł do kursu 231°, by ponownie zmienić kurs w lewo i dojść do kursu 216°, czyli prawie odpowiadającego kursowi 214° z którego rozpoczęto gwałtowne manewry.

4) Zegarek, który miał przy sobie zmarły żeglarz R.M., zatrzymał się na godz. 05.24. Dowód ten, w powiązaniu z przedstawionymi wyżej zapisami kursografu, zeznaniem st. of. B.G. oraz zapisem w dzienniku okrętowym statku świadczy w przekonujący sposób o tym, że do zderzenia doszło pomiędzy godz. 0524.00 a 0525.00 tj. w czasie, kiedy statek wykonywał zwrot w lewo i to w początkowej fazie tego zwrotu.

2) Oświetlenie jachtu.

Na wstępie należy stwierdzić, że - co do zasady - dopuszczalnym było wyposażenie s/y BIESZCZADY - jachtu żaglowego o długości poniżej 20 m - w światła burtowe w postaci latarni kombinowanej, zamontowanej na koszu dziobowym.

Zgodnie z treścią prawidła 21 b) Międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu ( Konwencja COLREG-72 Konwencja w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu z 1972 r., sporządzona w Londynie 20 października 1972 r. - Dz. U. z 1977 r. Nr 15, poz. 61 – załącznik, zwana dalej m.p.z.z.m. ) określenie „światła burtowe” oznacza zielone światło z prawej burty i czerwone światło z lewej burty, każde oświetlające nieprzerwanie łuk widnokręgu równy 112,5 stopnia i tak ustawione, aby świeciło od kierunku prosto w przód do 22,5 stopnia poza trawers odpowiedniej burty. Na statkach o długości mniejszej niż 20 metrów, światła burtowe mogą być połączone w jednej latarni niesionej w osi symetrii statku.

W myśl prawidła 25 a) m.p.z.z.m., statek żaglowy w drodze powinien pokazywać:

i) światła burtowe,

ii) światło rufowe.

Analizując dostępne dowody dotyczące faktycznego oświetlenia jachtu w krytycznym czasie należy zważyć, że zarówno wachta nawigacyjna na gazowcu jak i szyper trawlera rybackiego zgodnie opisują, iż jacht przed wypadkiem był nieoświetlony. Wersję tę zdaje się potwierdzać fakt, że po wydobyciu z wraku tablicy rozdzielczej świateł, przełącznik świateł burtowych był w pozycji wyłączonej, podczas gdy przełącznik światła rufowego – w pozycji włączonej. Samo położenie włącznika świateł burtowych nie stanowi jeszcze niepodważalnego dowodu na to, że światła te nie zostały włączone, gdyż do zmiany przełącznika mogło dojść w czasie, kiedy jacht był rozbijany gruszką dziobową statku, czy też wówczas, kiedy jego resztki opadały na dno. Mogło być też tak, że z uwagi na niewłaściwą obsługę akumulatorów w poprzednim rejsie i ich szybkie rozładowywanie, światła burtowe wprawdzie były włączone ale świeciły tak słabym światłem, że były niewidoczne nawet z niewielkiej odległości (najbardziej obrazowo można to porównać do świecenia latarki, w której są słabe baterie). Za tą drugą wersją przemawiają nie tylko wyjaśnienia II of. st.jacht. M.K. mówiące o tym, że oświetlenie kompasu, zasilanego przecież z tych samych akumulatorów co światła nawigacyjne, było bardzo słabe ale także, zeznania szypra trawlera m/t BRIAN KENT, w których podał, że po wygaszeniu wszystkich działających świateł na pokładzie trawlera, dopiero wówczas zobaczył wkrótce słabe, białe światło.

O słabości światła rufowego świadczy także i ta okoliczność, że już po wypadku, w kilka minut po zderzeniu, prowadzący obserwację z prawego skrzydła mostka m/v LADY ELENA członkowie wachty nawigacyjnej, a także kapitan statku wezwany przez st. oficera na mostek, dostrzegli w odległości od 1 do 2 Mm, za rufą, światło, które wprawdzie początkowo uznano za światło małej łodzi względnie żaglówki, ale które faktycznie okazało się być światłem umieszczonym na namiocie tratwy ratunkowej względnie – światłem tzw. lampy samozapłonowej umieszczonej na boi. Tak więc, z odległości od 1 do 2 Mm światło tratwy ratunkowej względnie boi było wyraźnie widoczne, natomiast rufowe, białe światło jachtu, z odległości od ok. 3 kbl. do 1,5 kbl. (ok. 300m) zostało ocenione przez szypra trawlera jako widoczne słabo.

Jeśli zważyć, że zgodnie z treścią prawidła 22 (b) m.p.z.z.m., na statkach o długości pomiędzy 12 a 50 m zasięg widzialności światła rufowego (białego) winien wynosić co najmniej 2 Mm (zresztą podobnie jak burtowych) to hipoteza o tym, że z uwagi na słabą moc akumulatorów o pojemności 175 Ah, zasięg światła nawigacyjnego rufowego był wielokrotnie mniejszy aniżeli wymagany przepisami jest równie prawdopodobna jak hipoteza o tym, że światła burtowe w ogóle się nie paliły. Tym nie mniej, wobec braku jednoznacznych dowodów w tym zakresie, nie można było w sposób ostateczny rozstrzygnąć i przesądzić, czy światła burtowe jachtu w ogóle się nie paliły, a światło rufowe wprawdzie świeciło, ale miało zbyt mały zasięg. Z tego też powodu uznano, że te powyższe okoliczności miały miejsce ale tylko w sposób prawdopodobny, chociaż z prawdopodobieństwem tak dużym, że aż graniczącym z pewnością. Nie ma natomiast podstaw do stawiania tezy o całkowitym braku oświetlenia jachtu z powodu braku napięcia, gdyż przeczą temu wyjaśnienia ster.jacht. M.K., o palącym się świetle rufowym, oświetleniu kompasu oraz zapaleniu przez oficera zdającego poprzednią wachtę świateł podsalingowych.

3) Skuteczność reflektora radarowego zainstalowanego na jachcie.

Dowody zgromadzone w sprawie pozwalają na jednoznaczne ustalenie parametrów i faktycznej przydatności reflektora radarowego jaki był na wyposażeniu jachtu podczas krytycznego rejsu.

Jak wynika z informacji armatora, jacht wyposażono w reflektor radarowy typu ECHO POWER T-55. Zainstalowano go na achtersztagu grotmasztu ok. pół metra pod topem tj. na wysokości ok. 14 m nad poziomem morza.

Jak wynika z wyczerpującej, rzetelnej, fachowej oraz jednoznacznej w swych wnioskach opinii biegłego, mgr inż. A.Sz. bierny reflektor radarowy typu „ECHO-POWER T - 55" produkcji włoskiej firmy TREM MARINE, jest reflektorem kolumnowym, dziesięciopoziomowym. Na każdym z poziomów znajduje się jedno naroże prostopadłościenne. Przesunięcie pomiędzy narożami na poszczególnych poziomach wynoszą 36°. W związku z powyższym, charakterystyka promieniowania w płaszczyźnie poziomej powinna być charakterystyką dziesięciolistkową (dekagonalną). Zgodnie z informacją producenta, zamieszczoną w folderze dołączonym do reflektora radarowego, ma on 2 m² skutecznej powierzchni odbicia. Powinien być mocowany na wysokości minimum 4 m ponad poziomem morza oraz w maksymalnej odległości od masztu. W folderze producenta zamieszczono również nieopisany wykres biegunowy charakterystyki promieniowania w płaszczyźnie poziomej.

Oceny przydatności eksploatacyjnej tego typu reflektora radarowego dokonano w Katedrze Nawigacji Technicznej WSM w Gdyni, a badania charakterystyki promieniowania reflektora radarowego w płaszczyźnie poziomej przeprowadzono w komorze bezechowej Zakładu Radiokomunikacji Instytutu Elektroniki i Akustyki Politechniki Wrocławskiej.

Do oceny przydatności tego reflektora radarowego w warunkach rzeczywistych (możliwości wykrycia odbicia dawanego przez reflektor radarowy) użyto, w trakcie badań przeprowadzonych na wodach Zatoki Gdańskiej w dniu 18.01.2001 r., radarów:

- Pathfinder ST/Mk2,

- Racal Deca AC- 1690,

- SRN 422X ( wszystkich trzech pracujących w paśmie X – dł. fali – 3,2 m ) oraz

- Racal Deca S- 1690 ( pracującego w paśmie S - dł. fali – 9,6 m).

Badania przeprowadzono przy wietrze SE 3^oB, w lekkim zamgleniu i widzialności ok. 1 Mm. Reflektor radarowy zamontowano na dachu nadbudówki łodzi, na stosunkowo niewielkiej wysokości nad poziomem morza.

Podczas badania, na wszystkich radarach obserwowano zakłócenia pochodzące od fali morskiej, występujące do odległości 1,2 Mm. Po wyjściu łodzi w morze, jej lokalizacja okazała się możliwa dopiero po nawiązaniu łączności i podaniu pozycji przez załogę.

Łódź zlokalizowano na tle dużej ilości sygnałów zakłócających, za pomocą radaru Pathfinder ST/Mk2. Po dokładnym sprawdzeniu zobrazowania radarowego na innych urządzeniach stwierdzono, że w odległości l Mm łódź była zaobserwowana jedynie przez radary Pathfinder ST/Mk2 oraz Racal Deca AC - 1690. Łodzi nie wykryto za pomocą radarów SNR 422X oraz Racal Deca S - 1690. Stwierdzono również, że echo łodzi można śledzić w sposób ciągły jedynie przy ciągłej regulacji układu tłumienia zakłóceń od fali morskiej ( Sea Clutter ). W przeciwnym wypadku występują duże fluktuacje sygnału echa, powodujące zaniki sygnału na ekranach radarów. Stwierdzono również, że włączenie układu automatycznie tłumiącego zakłócenia od fali ( Auto-Sea Clutter) powodowało natychmiastowy zanik echa łodzi na ekranie radaru.

Po oddaleniu się na odległość 2,3 Mm wykonano zwrot, ustawiając łódź burtą w kierunku śledzących radarów. Takie ustawienie spowodowało wyraźne poprawienie widoczności śledzonego obiektu.

Łódź została wówczas wykryta przez wszystkie używane radary. Po wykonaniu następnego zwrotu, łódź ustawiono dziobem w kierunku obserwujących ją radarów i rozpoczęto powrót do portu. Zmiana ustawienia łodzi w stosunku do obserwujących ją radarów spowodowała zanik sygnału echa na radarach Racal Deca S - 1690 oraz SNR 422X. Po optymalnym ustawieniu układów tłumienia zakłóceń od fali na pozostałych radarach, stwierdzono zanik echa łodzi na odległości 1,8 Mm na radarze Racal Deca AC -1690 i w odległości 1,5 Mm na radarze Pathfinder ST/Mk.

Omawiając wyniki analiz skuteczności odbicia reflektora radarowego ECHO-POWER T55 biegły wskazał, że ze względu na charakter, obiekty zdolne do odbicia energii elektromagnetycznej dzielone są na:

- obiekty pojedyncze wykonane z jednorodnego materiału,

- grupowe, składające się z obiektów pojedynczych znajdujących się w zasięgu wiązki impulsów sondujących,

- rozłożone o charakterze ciągłym, obejmujące dużą powierzchnię lub objętość jak np. powierzchnia morza, lądu, chmury, obszar opadów atmosferycznych.

W celu określenia właściwości odbijających obiektów niezbędne jest określenie średniej stałej wartości odbitej mocy, ażeby uzyskać możliwość analitycznego określenia zasięgu radiolokacyjnego. W praktyce, za taką wartość przyjmuje się pojęcie skutecznej powierzchni odbicia lub inaczej równoważnej powierzchni odbicia. Przez te terminy rozumie się powierzchnię równoważną, zastępującą wykrywany obiekt - wyrażaną w m². Jest to taka powierzchnia, jaka - odbijając energię fali elektromagnetycznej padającej izotropowo - powoduje odbiór przez urządzenie radiolokacyjne takiej, średniej ilości energii, jaką odbija rzeczywisty obiekt.

Powierzchnię skuteczną odbicia określa się doświadczalnie np. na podstawie bilansu energetycznego. Jest ona zależna od:

- wymiarów obiektu (powierzchni jego rzutu na kierunek prostopadły do impulsu sondującego),

- kształtu obiektu,

- położenia obiektu,

- długości fali nośnej impulsów sondujących,

- rodzaju materiału, z którego obiekt wykonano.

Aby zapewnić możliwość wykrycia reflektora radarowego przez radar, szerokość boku przyprostokątnej naroża powinna być wielokrotnie większa od połowy długości fali. W przypadku reflektora radarowego Echo-Power T 55 wielkość naroża wynosi 3,5 cm. W związku z tym, warunek ten nie jest spełniony dla radarów pracujących w paśmie S, dla których długość fali dla częstotliwości środkowej 3,121 GHz wynosi 9,6 cm. Oznacza to, że tego typu reflektor radarowy może być trudny do wykrycia przez radary pracujące w paśmie fal S. Biegły wyjaśnił, że - innymi słowy: im większe są wymiary obiektu w porównaniu z długością fali nośnej impulsów sondujących, tym większą energię będzie odbijał obiekt ( większa skuteczna powierzchnia odbicia ). Gdy wymiary obiektu są mniejsze od długości fali nośnej impulsów sondujących wówczas, zamiast odbicia, nastąpi dyfrakcja fali nośnej i taki obiekt nie będzie wykryty przez radar. Obiekty, które mają wymiary, co najmniej jednego z boków, równe połowie długości fali lub jej wielokrotności, powodują odbicie rezonansowe o stosunkowo dużym natężeniu.

Do obliczeń analitycznych przyjmowana jest wartość średnia skutecznej powierzchni odbicia - natomiast wartość rzeczywista skutecznej powierzchni odbicia ( często znacznie różniąca się od wartości średniej ) określana jest przez charakterystykę promieniowania obiektu w płaszczyźnie poziomej.

Skuteczna powierzchnia odbicia reflektora radarowego ECHO POWER T-55 ostatecznie ustalona przez biegłego wynosiła ( w m²):

- Deklarowana w folderze producenta: 2,

- obliczona: 0,577,

- maksymalna: 0,528,

- minimalna: 0,003,

- średnia: 0,162,

- środkowa: 0,135.

Oprócz skuteczności reflektora radarowego wpływ na wykrycie jachtu mają też jego elementy konstrukcyjne, w szczególności maszt i takielunek. W przypadku jachtów wykonanych z tworzyw sztucznych lub z drewna ale posiadających maszty aluminiowe szacuje się, że średnia wartość skutecznej powierzchni odbicia samego jachtu, bez reflektora radarowego, waha się w przedziale 0,l - 0,3 m². Szacunkowo więc, łączna powierzchnia odbicia pochodząca od jachtu i reflektora radarowego mogła, w tym przypadku, wynosić - zdaniem biegłego - ok. 0,5 m².

Przy przyjęciu m.in. tych założeń oraz założenia, że reflektor radarowy utrzymywał się przez cały czas w pozycji pionowej względem powierzchni wody (maksymalna efektywność odbicia), biegły wyliczył, że wykrycie s/y BIESZCZADY z prawdopodobieństwem ≥ 50% było możliwe zaledwie w dwóch obszarach. Pierwszy z tych obszarów, o szerokości 1,9 Mm wystąpił wówczas, gdy jacht był w odległości pomiędzy 4,8-6,7 Mm od statku. Maksymalne prawdopodobieństwo wykrycia jachtu w tym obszarze wystąpiło w odległości 5,5 - 6 Mm i było bliskie 90%. Drugi, znacznie węższy obszar o szerokości 0,8 Mm wystąpił pomiędzy 3,5-4,3 Mm. W tym obszarze, maksymalne prawdopodobieństwo wykrycia echa jachtu wystąpiło w odległości 3,7 - 4 Mm i było bliskie 70%.

Oprócz tych obszarów istniały inne, w których prawdopodobieństwo wykrycia było znacznie mniejsze od 50%. Można przypuszczać, że mało wyraźne, fluktuujące echo jachtu powinno być widoczne na ekranach radarów m/v LADY ELENA już z odległości około 11 Mm. W odległości około 9,5-10 Mm prawdopodobieństwo wykrycia tego echa wynosiło około 45%. W miarę zmniejszania się odległości pomiędzy obydwoma jednostkami, fluktuacje echa wzrastały i prawdopodobieństwo wykrycia echa jachtu malało. W ocenie biegłego można się spodziewać, że gdy jacht był w odległości ok. 8,5 Mm od statku, jakość sygnału echa była już bardzo słaba. Ponieważ jeden z radarów statku pracował na zakresie 12 Mm, a drugi na zakresie 6 Mm, to zaobserwowanie echa jachtu było możliwe jedynie na tym radarze, który pracował na zakresie 12 Mm.

Następnie, gdy jacht był w odległości ok. 6,7 Mm od statku jego echo pojawiło się powtórnie. W miarę zmniejszenia się dystansu pomiędzy obydwoma jednostkami, jakość sygnału rosła i na odległości ok. 6 Mm była najlepsza. Prawdopodobieństwo wykrycia było wówczas bliskie 90%. Echo powinno być wyraźnie widoczne, a jego fluktuacje minimalne. Taki stan rzeczy utrzymywał się do odległości ok. 4,8 Mm, na której zaczął się ponowny wzrost fluktuacji i zanik echa. Po raz kolejny echo jachtu pojawiło się, gdy statek znajdował się w odległości 4,3 Mm i powinno być wyraźnie widoczne na ekranach obydwu radarów do odległości 3,5 Mm na której nastąpił kolejny zanik. Następnie, echo jachtu pojawiło się na odległości ok. 3 Mm, a jego zanik nastąpił na odległości ok. 2,5 Mm. Jednak w tym wypadku prawdopodobieństwo wykrycia echa nie przekraczało już 30%. Należy więc przypuszczać, że echo silnie fluktuowało i było niewyraźne. Na odległościach mniejszych, mogło się pojawiać niewyraźne echo jachtu, jednak jego prawdopodobieństwo wykrycia nie przekraczało 10%.

Dodatkowym elementem utrudniającym wykrycie jachtu na małych odległościach był włączony układ Zasięgowej Regulacji Wzmocnienia (ZRW Auto-Sea-Clutter)). Układ ten jest przeznaczony do tłumienia zakłóceń pochodzących od powierzchni morza. Jego włączenie powoduje czasowe zmniejszenie wzmocnienia, a więc i tłumienie wszystkich ech znajdujących się na małych odległościach.

Praktycznie od odległości 2,7 do 0,2 Mm, wielkość sygnału echa jachtu była mniejsza od wielkości sygnału odbitego od powierzchni morza. Można więc przypuszczać, że włączenie układu ZRW spowodowało wytłumienie zakłóceń i jednocześnie sygnału użytecznego echa jachtu. W efekcie, prawdopodobieństwo wykrycia jachtu na małych odległościach było mniejsze nawet od tego obliczonego teoretycznie.

W miarę zmniejszania się dystansu pomiędzy jachtem a statkiem, echo jachtu pojawiało się i zanikało na ekranach radarów statku. Na odległościach większych echo było niewyraźne, później wyraźnie widoczne, a na odległościach mniejszych znowu słabe. Na odległościach mniejszych od ok. 2,5 Mm echo było już bardzo słabe i niewyraźne.

Biorąc pod uwagę prędkość statku (13 w.), czasy pojawiania się i zanikania echa były krótkie i nie przekraczały kilku minut.

4. Kursy i manewry jachtu przed zderzeniem.

Poszukiwanie odpowiedzi na pytanie, jakimi kursami jacht szedł w ciągu ok. 20 min. poprzedzających wypadek nie znajduje jednoznacznego rozwiązania.

O ile można uznać za wiarygodne wyjaśnienia st.jacht. M.K., że przed pierwszym zwrotem przez sztag, s/y BIESZCZADY szły kursem KK = 10° (wg zeznań szypra m/t BRIAN KENT był to kurs KK = 20°), to już po wykonaniu tego zwrotu nie da się ustalić kursu jachtu nawet w takim przybliżeniu. Przyczyny takiego stanu rzeczy są dwie:

Po pierwsze – po wykonaniu zwrotu, przez okres następnych ok. 20 min. zarówno na gazowcu jak i na trawlerze nie zaobserwowano śladu echa jachtu, mimo, że na obydwu jednostkach używano radaru do prowadzenia obserwacji, np. na gazowcu ostatnia przed zderzeniem kontrola akwenu przy użyciu radaru miała miejsce o godz. 05.18.

Po drugie – będąca za sterem jachtu M.K. nie potrafiła jednoznacznie określić, jakim kursem jacht szedł po pierwszym zwrocie przez sztag: czy był to kurs ostrego baksztagu (tj. w przedziale od ok. 135° do 180°) czy też kurs pełnego beidewindu (czyli w przedziale od 180° do 225°). Stąd też, przyjęcie założenia, że po zwrocie przez sztag, z kursu KK = 10°-20° jacht szedł generalnie kursem południowym, jest w tej sytuacji jedyne możliwe do zaakceptowania, podobnie jak hipoteza o tym, że najprawdopodobniej ok.godz. 05.24 jacht rozpoczął ponowny zwrot przez sztag, celem powrotu na poprzedni kurs tj. KK = 10°-20° i w tym właśnie czasie na m/v LADY ELENA dostrzeżono jacht, (a właściwie to jego żagiel) przechodzący przed dziobem statku z lewej na prawą burtę. Zbyt mała ilość informacji pochodzących z jachtu, w dodatku niemożliwa do zweryfikowania dowodami pochodzącymi zarówno ze statku jak i z trawlera rybackiego spowodowały, że bardziej dokładne określenie wzajemnych relacji pomiędzy wszystkimi trzema jednostkami jest niemożliwe.

Materiał dowodowy pozwala na ustalenie w sposób pewny jedynie tylko dwóch elementów końcowej fazy drogi jachtu:

Pierwszy – pomimo, że zapamiętany przez st.jacht. M.K, a także zaobserwowany przez marynarzy pełniących wachtę nawigacyjną na m/v LADY ELENA, kurs jachtu względem kursu statku wskazywał na to, że przed zderzeniem jacht b y ł u s t a w i o n y l e w ą b u r t ą do dziobu statku to jednakże, z nie budzącej zastrzeżeń pod względem rzetelności i fachowości opinii mechanoskopijnej wynika, że został on uderzony gruszą dziobową, z kierunku prostopadłego, lub do niego zbliżonego ale w burtę p r a w ą.

Drugi - żeglarz R.M. zdążył wejść (wskoczyć ?) pod pokład i skutecznie zaalarmować przynajmniej część załogi – o czym świadczy fakt, że jeden z żeglarzy, a był nim T.B., trzymał w zaciśniętych dłoniach kamizelkę ratunkową, jak gdyby podczas jej nakładania, natomiast sam R.M. nawet zdążył taką kamizelkę założyć ale wnętrza jachtu jemu także już nie udało się opuścić.

Z uwagi na wyjaśnienie, ponad wszelką wątpliwość, że jacht został uderzony w prawą burtę, to logicznym wnioskiem wypływającym z tego faktu jest także ustalenie, że jacht, tuż przed dziobem statku wykonał ponownie zwrot przy czym, z uwagi na brak dowodów w tym zakresie nie da się ustalić, czy stało się tak na skutek zamierzonego, celowego działania ster. jacht. M.K. bądź też kapitana L.Ł. (żeglarza R.M. należy z tego grona wykluczyć, gdyż on w tym czasie znalazł się już pod pokładem, alarmował pozostałą załogę i sam zakładał kamizelkę ratunkową) względnie, czy był to manewr odruchowy, niekontrolowany względnie, porzucono rumpel i wobec paniki jaka zapanowała na pokładzie nikt nad nim nie panował, a jacht jako nawietrzny, z uwagi na zachodni kierunek wiatru, poszedł jeszcze bardziej w lewo w stosunku do tego kursu do jakiego doszedł podczas kontrowania (ostrzenia właśnie w lewo) przez sterniczkę M.K. po tym, jak jacht odpadł na pełniejszy kurs w stosunku do tego jaki zamierzano osiągnąć po drugim zwrocie przez sztag (planowano iść ponownie kursem KK = 10-20º).

5) Obserwacja prowadzona na m/v LADY ELENA – interpretacja manewrów jachtu zaobserwowanych ze statku.

Analiza materiału dowodowego w postaci relacji członków załogi wachty nawigacyjnej gazowca prowadzić musi do wniosku, ze prezentowana przez poszczególnych jej członków wersja zdarzenia jest spójna, konsekwentna, a przede wszystkim logiczna i brak jest podstaw do uznania tychże relacji – już co do samej zasady – za niezgodnych z prawdą.

Brak jest tym samym podstaw do odrzucenia wersji przedstawionej przez marynarzy pełniących wachtę nawigacyjną na m/v LADY ELENA, że jacht zaobserwowany został ( w tym wypadku wzrokowo ) dopiero w odległości liczonej w kablach przed dziobem gazowca.

Jak wynika z opinii biegłego do spraw radarowych, już nawet teoretyczna ( bo wynikająca z wyliczeń ) możliwość wykrycia jachtu na radarach gazowca była niezwykle ograniczona - do 2 stosunkowo krótkich odcinków czasu, w trakcie których prawdopodobieństwo wykrycia jachtu było wysokie. Wskazać należy, że w praktyce możliwość ta mogła być jeszcze bardziej ograniczona zważywszy na fakt, że reflektor radarowy zamontowany na achtersztagu skośnie do pokładu, na jachcie płynącym po akwenie, na którym występowała fala o wysokości do 2 m, tylko okresowo mógł znajdować się w pozycji optymalnej ( pionowej ) do powierzchni morza, a taką biegły musiał założyć dla potrzeb wyliczeń.

Wyliczone teoretyczne wartości odbicia fal przez reflektor radarowy w pełni uzasadniają ocenę biegłego, że w takiej sytuacji, tylko prowadzenie stałej obserwacji radarowej stwarzałoby realną szansę wykrycia jachtu przez operatora radarów na m/v LADY ELENA.

Prawidło 5 m.p.z.z.m stanowi, że każdy statek powinien stale prowadzić właściwą obserwację zarówno wzrokową i słuchową, jak i za pomocą wszystkich dostępnych środków w istniejących okolicznościach i warunkach, odpowiednich do pełnej oceny sytuacji i ryzyka zderzenia.

Z treści tego prawidła wynika, że obowiązek użycia radaru do zapewnienia należytej obserwacji rozciąga się na wszelkie warunki widzialności. Obowiązek ten wynika również z prawidła 7 b) m.p.z.z.m stanowiącego, że w celu uzyskania wczesnego ostrzeżenia o ryzyku zderzenia należy w sposób właściwy używać znajdujących się na statku zdatnych do użytku urządzeń radarowych, łącznie z przeszukiwaniem na dalekim zasięgu, oraz właściwie korzystać z nakresów lub równoważnej, systematycznej obserwacji wykrytych obiektów.

Orzecznictwo instytucji zajmujących się badaniem wypadków morskich, w tym izb morskich, od dawna zgodnie uznało, że użycie radaru podczas ograniczonej widzialności jest obowiązkowe. Uznano również za obowiązkowe użycie radaru podczas dobrej widzialności, gdy statek nawiguje w akwenie o dużej intensywności ruchu w nocy, w rejonach, gdzie spotykane są urządzenia i wieże wiertnicze - słowem tam, gdzie wyłącznie w oparciu o obserwację wzrokową nie można w należyty sposób zapewnić pełnej oceny sytuacji. W takich warunkach i okolicznościach, oprócz należytej obserwacji wzrokowej, trzeba dodatkowo korzystać z radaru. Na otwartym morzu na ogół najodpowiedniejsza jest skala 12-milowa, gdyż umożliwia wykrycie obecności innych statków wystarczająco wcześnie, aby zdążyć ustalić parametry ich ruchu i sprawdzić, czy nie zagraża ryzyko zderzenia względnie, czy nie zagraża rozwinięcie się sytuacji nadmiernego zbliżenia i ryzyka zderzenia (tak W. Rymarz w: Międzynarodowe prawo drogi morskiej w zarysie, GDYNIA 2004 str. 61-62 ). W myśl prawidła 7 a) m.p.z.z.m każdy statek, w celu ustalenia czy istnieje ryzyko zderzenia, ma obowiązek użycia wszelkich dostępnych środków stosownych do istniejących okoliczności i warunków. Postanowienie to należy rozumieć w szerokim znaczeniu. Celowość użycia radaru dla oceny, czy istnieje ryzyko zderzenia, nie ogranicza się do warunków złej widzialności; może mieć również zastosowanie w niektórych okolicznościach podczas dobrej widzialności. Obserwacja wzrokowa niekiedy może nie zapewnić odpowiednio wczesnego wykrycia istnienia ryzyka zderzenia. Nawigowanie nawet w warunkach bardzo dobrej przejrzystości powietrza, ale podczas ciemnej nocy na mało znanym akwenie o dużej intensywności ruchu i konieczności częstych zmian kursu, może wymagać nie tylko czujnej obserwacji wzrokowej, ale również, pomocniczo, obserwacji radarowej ( ibidem str. 77 ).

W tym konkretnym przypadku brak podstaw do uznania, że w sytuacji nocnej żeglugi, w warunkach dobrej widzialności, na otwartym akwenie, na którym nie panował wtedy zwiększony ruch, m/v LADY ELENA zobowiązana była do prowadzenia stałej ( permanentnej ) - a nie, jak to czyniła, tylko uzupełniającej - obserwacji radarowej. Warunki nawigacyjne i pogodowe uzasadniały stosowanie obserwacji radarowej jako środka pomocniczego.

W tej zaś sytuacji niewykrycie echa jachtu na radarze przez obserwatora na m/v LADY ELENA, nie wynikało z naruszenia przez statek wskazanych wyżej prawideł, a spowodowane było niedostateczną efektywnością powierzchni dobicia reflektora radarowego jachtu.

Konwencja STCW 78/95 w rozdziale VIII Kodeksu określając podstawowe zasady pełnienia wacht stanowi, że: „Oficer pełniący wachtę nawigacyjną jest przedstawicielem kapitana i przez cały czas jest przede wszystkim odpowiedzialny za bezpieczne nawigowanie statku i przestrzeganie Międzynarodowych Przepisów o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu, 1972".

Konwencja określa również zasady prowadzenia obserwacji „służby na oku” przypominając, że: prawidłowa obserwacja powinna być prowadzona przez cały czas, zgodnie z prawidłem 5 Międzynarodowych Przepisów o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu, 1972 i powinna służyć następującym celom:

1. utrzymywaniu stałego stanu czujności za pomocą obserwacji wzrokowej i nasłuchu, jak również za pomocą wszelkich innych dostępnych środków obserwacji, odpowiednich do wykrycia wszelkich istotnych zmian w otaczającym statek środowisku;

2. pełnej oceny sytuacji i ryzyka zderzenia, wejścia na mieliznę i innych niebezpieczeństw dla nawigacji; oraz

3. wykrywaniu statków i wodnosamolotów w niebezpieczeństwie, rozbitków, wraków, pływających szczątków i innych zagrożeń dla bezpiecznej nawigacji.

Obserwator pełniący służbę „na oku” musi być w stanie skoncentrować całą swoją uwagę na poprawnym pełnieniu tej służby i nie może podejmować ani być wyznaczany do żadnych innych obowiązków, które przeszkadzałyby wykonaniu tego zadania.

Obowiązki obserwatora „na oku” i sternika są oddzielne i sternik nie może być uważany za obserwatora wtedy, gdy steruje ( z wyjątkiem małych statków, gdzie z pozycji sternika jest niezasłonięty widok dookoła widnokręgu i nie ma nocnego upośledzenia wzroku ani nie ma innej przeszkody w prowadzeniu poprawnej obserwacji ).

Obowiązki kapitana dotyczące ustalania składu osobowego wachty nawigacyjnej określono w konwencji STCW 78/95 następująco: Przy ustalaniu takiego składu osobowego wachty nawigacyjnej, który zapewni, że będzie ona prawidłowo i w sposób ciągły prowadzona, kapitan ma obowiązek wziąć pod uwagę wszystkie istotne czynniki, w tym i te, określone w rozdziale VIII kodeksu A, jak również:

1. widzialność, stan pogody i morza;

2. intensywność ruchu, a także inną działalność prowadzoną w akwenie, na którym statek nawiguje;

3. zachowanie koniecznej uwagi podczas nawigowania w/lub w pobliżu systemów rozgraniczenia ruchu albo innych wyznaczonych tras;

4. wykonywanie dodatkowych prac spowodowane rodzajem wykonywanych zadań przez statek, natychmiastowe potrzeby eksploatacyjne oraz przewidywane manewry;

5. zdolność do pełnienia obowiązków każdego członka załogi wyznaczonego jako członek wachty na wezwanie;

6. znajomość i zaufanie odnośnie zawodowych kompetencji oficerów statkowych i załogi;

7. doświadczenie każdego oficera wachtowego oraz jego znajomość wyposażenia, procedur i zdolności manewrowych statku;

8. prace wykonywane na pokładzie statku w danym czasie, w tym czynności radiokomunikacyjne oraz możliwość otrzymania natychmiastowej pomocy na mostku w przypadku konieczności;

9. eksploatacyjny stan wyposażenia mostka oraz urządzenia kontrolne, w tym systemy alarmowe;

10. urządzenia kontrolne steru i śruby napędowej oraz właściwości manewrowe statku;

11. wymiary statku oraz pole widzenia dostępne z pozycji kierowania (dowodzenia);

12. kształt mostka, który w pewnej mierze mógłby utrudniać członkowi wachty wykrywanie za pomocą wzroku lub słuchu zewnętrznego rozwoju sytuacji; oraz

13. każdą inną odpowiednią metodę, procedurę lub zalecenie odnośnie organizacji wachty oraz zdolności do wykonywania obowiązków, które zostały przyjęte przez IMO.

W odniesieniu do obserwacji podczas dobrej widzialności powinno się zapewnić przede wszystkim należytą obserwację wzrokową. Obserwacja powinna być prowadzona z miejsca, skąd najlepiej można widzieć dookoła cały widnokrąg, a zwłaszcza sektor dziobowy. Do pełnienia służby „na oku” powinno się wyznaczyć miejsce, w którym marynarz mógłby skoncentrować się wyłącznie na uważnej obserwacji, gdzie ewentualne rozmowy służbowe prowadzone na mostku nie rozpraszałyby jego uwagi, a jednocześnie, byłby pod kontrolą oficera wachtowego. Miejscem takim podczas dobrej widzialności bywa zazwyczaj skrzydło mostka lub pokład namiarowy. Podczas ograniczonej widzialności marynarz pełniący służbę „na oku” powinien znajdować się w części przedniej statku - zazwyczaj na dziobie ( ibidem k. 60-61 ).

Wachta na m/v LADY ELENA była 3 osobowa: oficer wachtowy ( starszy oficer ), starszy marynarz i kadet - ci dwaj pełnili służbę „na oku”. Skład wachty nie był więc nieprawidłowy.

Brak dowodów przeciwnych czyni koniecznym założenie prawidłowości i racjonalności postępowania m/v LADY ELENA w tym zakresie, zwłaszcza, że statek wcześniej prawidłowo wykrył i zinterpretował działania trawlera, unikając nadmiernego z nim zbliżenia.

Przyczyna zatem tego, że jachtu nie zobaczono wcześniej, mimo prowadzenia przez m/v LADY ELENA prawidłowej obserwacji wzrokowej, tkwiła po stronie jachtu. Jak wskazano uprzednio, z prawdopodobieństwem graniczącym z pewnością, jacht - nie pokazywał w tym czasie świateł burtowych. W takiej sytuacji (zważywszy, że jacht zbliżał się do gazowca w aspekcie, w którym winno być widoczne dla statku właśnie czerwone światło burtowe jachtu ) m/v LADY ELENA pozbawiona była realnej możliwości także wzrokowego wykrycia jachtu - statek nie mógł więc stosować w odniesieniu do jachtu zasad prawa drogi: tak dotyczących pierwszeństwa drogi jak i stopnia uprzywilejowania jednostek. Generalnie bowiem zasady te mają zastosowanie do statków wzajemnie widocznych wzrokowo ( prawidło 3k m.p.z.z.m.).

Prawidła Rozdziału II-go Konwencji COLREG - 72 regulują zachowania się statków wzajemnie się widzących, przy czym, definicja „wzajemnie widoczne” zawarta w prawidle 3 k) m.p.z.z.m. określa, że za „wzajemnie widoczne” należy uważać statki tylko wtedy, gdy jeden statek może być obserwowany wzrokowo z drugiego statku. Należy przy tym podkreślić, że chodzi tu o sytuację ,w której to statki widzą się wzajemnie wzrokowo, a nie sytuację, w której obserwowane są ich echa na obrazach radarów, gdyż za pomocą radarów można jedynie echa statków wykrywać, a nie widzieć.

Podstawowe znaczenie dla rozważań poprawności działania wszystkich trzech statków jest odpowiedź na pytanie, kiedy można mówić o tym, że statki widzą się wzajemnie? Czy tylko wówczas, gdy panują, obiektywnie rzecz biorąc, takie warunki widzialności, że z obydwu statków można dostrzec wzrokowo, względnie za pomocą lornetki (lunety) statek przeciwny czy też, chodzi tu o sytuację, w której to rzeczywiście, a więc w rezultacie poprawnie, odpowiadającej wymaganiom prawidła 5 m.p.z.z.m. prowadzonej obserwacji statek przeciwny zostanie dostrzeżony. A zatem, jeżeli nawet w dobrych warunkach widzialności statek przeciwny nie jest dostrzeżony (widoczny) przez inny statek czy to na skutek źle prowadzonej obserwacji (a czasem nawet z powodu jej braku, z uwagi np. na zaśnięcie na mostku czy w sterówce nawigatora, odpowiedzialnego za bezpieczną nawigację statku – przykładem takich zdarzeń są orzeczenia izb morskich w sprawach: WMS 86/2000, WMG 18/2000, WMS 23/07, WMS 28/07) czy też, np. z powodu braku świateł nawigacyjnych w nocy, na małej jednostce (np. łodzi rybackiej, kutrze czy jachcie żaglowym), czy można wówczas także mówić o tym, ze statki widzą się wzajemnie i dla oceny poprawności ich zachowania stosować reguły Rozdziału II-go Konwencji COLREG -72?

Na tak postawione pytanie, odpowiedź musi brzmieć przecząco co oznacza, że jeżeli nawigator lub obserwator („oko”) z jednego statku z jakiegokolwiek powodu nie widzi wzrokowo statku przeciwnego, to wówczas nie można oceniać poprawności zachowania się poszczególnych statków w oparciu o reguły prawideł 17 i 18 m.p.z.z.m., lecz na podstawie ogólnych reguł postępowania t.j. na podst. postanowień Rozdziału I-go konwencji COLREG-72, czyli prawideł: 5 (zasady obserwacji), 7 (ryzyko zderzenia), 8 (działanie w celu uniknięcia zderzenia)m.p.z.z.m. W tym przypadku, przy założeniu, z prawdopodobieństwem graniczącym z pewnością, że jacht nie pokazywał świateł burtowych, natomiast białe światło rufowe było tak słabe, że jego zasięg widzialności nie tylko, że nie spełniał wymogu określonego w prawidle 22(b) m.p.z.z.m. (t.j. zasięg 2 Mm) ale kiedy z trawlera zostało zaobserwowane w odległości ok. 300m tj. 1,5 kbl, nie zostało uznane za światło nawigacyjne, to spowodowało, że jacht nie został dostrzeżony zarówno wtedy, kiedy szedł kursem południowym jak i wówczas, gdy wykonywał drugi zwrot przez sztag, po wcześniejszym przecięciu kursu przed dziobem m/v LADY ELENA.

W przypadku małych statków żaglowych (jachtów) pewność wzajemnej widoczności statków, które zbliżają się do siebie, ma podstawowe znaczenie dla ich bezpiecznego wyminięcia się. Niewątpliwie w warunkach nocy, w dodatku bezksiężycowej, dużo trudniej i dużo później można dostrzec jacht z dużego statku o napędzie mechanicznym i to nawet wówczas, kiedy jacht niesie światła zgodnie z przepisami, w porównaniu do tego, jak i kiedy można z jachtu dostrzec tego rodzaju statek. Natomiast, jeżeli jacht w ogóle nie niesie świateł, względnie są one słabe, dostrzeżenie jachtu jest co najmniej bardzo utrudnione i powoduje po stronie statku niemożność podjęcia zawczasu manewrów, o których mowa w prawidłach 17 i 18 m.p.z.z.m. W sytuacji uzasadnionych wątpliwości co do pokazywania przez s/y BIESZCZADY świateł znajduje racjonalne wytłumaczenie fakt, dlaczego wachta na m/v LADY ELENA tak późno dostrzegła jacht, (właściwie jego żagle) mimo, że była pełniona w obsadzie liczniejszej aniżeli wymaga tego dobra praktyka morska (oficer kierujący wachtą nawigacyjną oraz marynarz- obserwator). Reakcja wachtowych była prawidłowa, a decyzja st. of. B.G., po dokonaniu oceny co do kursu jachtu, przecinającego kurs statku z lewej na prawą burtę jedynie słuszna tzn. zdecydowany zwrot w lewo. Niestety, w tym momencie obydwie jednostki dzieliła już zbyt mała odległość, aby można było podjąć jakiekolwiek inne manewry. Można by rzec, że w tym przypadku działanie st. oficera było zgodne z wręcz podręcznikowym wzorcem zachowania się w takich przypadkach. W podręczniku kpt.ż.w. Aleksandra Nowickiego „Wiedza o manewrowaniu statkami morskimi. Podstawy teorii i praktyki”. (Wyd. Trademar - Gdynia 1999r.) autor pisze: „Do wypadku nagłego spostrzeżenia niebezpieczeństwa na kursie i w niewielkiej odległości przed dziobem może dojść pomimo prowadzenia starannej obserwacji. Przykładami w tej mierze mogą być (...) spostrzeżenie w nocy nieoświetlonego statku (...). Prawidłowym działaniem w takich przypadkach jest natychmiastowe wyłożenie steru w położenie skrajne. Kierunek wychylenia zależy od okoliczności wypadku, takich jak: obecność niebezpieczeństw nawigacyjnych, innych statków, położenie wymijanego obiektu względem kursu, aktualnego wychylenia własnego steru” ( str. 315). Dlatego też działania st. of. B.G. należy uznać za prawidłowe, odpowiadające także standardom poprawnego pełnienia wachty nawigacyjnej ujętym w Rozdziale VIII – Część 2 Kodu konwencji STCW, a w tym, w pkt 29 stanowiącym, że gdy zachodzi taka potrzeba, oficer kierujący wachtą bez wahania powinien użyć przyrządów układu sterowego. Działanie to odpowiadało także wymogom prawidła 8 (a)(b) m.p.z.z.m., przewidującego, że każde działanie podjęte w celu uniknięcia zderzenia powinno być, jeżeli okoliczności na to pozwalają, zdecydowane, wykonane wystarczająco wcześnie, z należytym uwzględnieniem zasad dobrej praktyki morskiej. W tym przypadku, działanie st. oficera było zdecydowane, rozsądne i wynikało z właściwej oceny sytuacji tj. obserwacji ruchu jachtu.

Należy podzielić ocenę Z-cy Delegata Ministra, że od chwili zauważenia jachtu przez wachtę nawigacyjną gazowca do chwili zderzenia czas był liczony już nie w minutach, a w sekundach (st. of. B.G. ocenił ten czas na ok. 45 sek.). Z tego powodu nie można czynić zarzutu oficerowi kierującemu wachtą, że osobiście wykonał manewr zwrotu na lewą burtę, zamiast wydać stosowną komendę sternikowi (st. mar. R.T.G.). Wprawdzie prawidło 19(a)(b) Rozdziału V Konwencji SOLAS -72 ( wg numeracji przepisów obowiązujących we wrześniu 2000r., tj. w dacie wypadku) stanowiło, że w przypadku żeglugi z włączonym autopilotem na obszarach o dużym natężeniu ruchu należy zapewnić możliwość natychmiastowego przejęcia sterownia statkiem przez człowieka i w takich okolicznościach oficer wachtowy powinien mieć bezzwłocznie do dyspozycji wykwalifikowanego sternika, stale przygotowanego do przejęcia steru, co zdawałoby się wskazywać na to, że manewr zwrotu powinien wykonać sternik, ale jednocześnie w tym samym prawidle 19 oznaczonym lit. (c) jest wskazówka, że przejście ze sterownia autopilotem na ręczne powinno być przeprowadzone przez odpowiedniego oficera lub pod jego nadzorem. W tym przypadku, konwencja odnosi się do zmiany sposobu sterownia statkiem w sytuacji standardowej, gdy nie występuje nagłe zagrożenie wymagające podjęcia przez oficera natychmiastowych działań, w czasie liczonym już nie w minutach, lecz w sekundach. W sytuacji, jaka rozwijała się przed dziobem statku, po prostu nie było czasu na zachowanie standardowej procedury, lecz reakcja musiała być natychmiastowa i taka właśnie była. Nie można też zgodzić się z zarzutem, jakoby st. oficer B.G., będąc zajęty wykonywaniem manewru zaniedbał prowadzenia obserwacji. Wprost przeciwnie, to właśnie dzięki temu, że obserwował czyli analizował i oceniał ruch jachtu, wykonał jedyny w tym przypadku rozsądny manewr t.j. zwrot na lewą burtę. Nie mógł przewidzieć tego, że na jachcie, właściwie aż do końcowych kilkudziesięciu sekund poprzedzających zderzenie, statku nie zaobserwowano i że przystępując do wykonywania zwrotu przez sztag, na jachcie nie było świadomości tego, że z jego lewej burty, z sektora rufowego, zbliża się statek. Nie mógł też przewidzieć tego, że jacht, podczas wykonywania zwrotu, odpadnie prawie do fordewindu co na statku zostało zaobserwowane i ocenione jako zwrot właściwie na kontrkurs i ponowne wchodzenie przed dziób statku ale tym razem z jego prawej burty.

6) Obserwacja prowadzona na jachcie.

Okoliczności w jakich doszło do zderzenia świadczą o tym, że jakkolwiek brak jest podstaw do twierdzenia, że na jachcie w ogóle zaniechano prowadzenia obserwacji, to jednakże są przesłanki ku temu aby uznać, że nie była ona prowadzona tak, jak wymaga tego prawidło 5 m.p.z.z.m. W szczególności, zarzut ten dotyczy niedostrzeżenia świateł nawigacyjnych prawidłowo oświetlonego statku, który pokazywał nie tylko 2 białe światła masztowe, o zasięgu widzialności wynoszącym 6 Mm ale także światła burtowe (zauważenie w ostatniej chwili przed kolizją świateł burtowych przyznała nawet sama st.jacht. M.K.), których zasięg widzialności wynosi 3 Mm. Zważywszy na kurs jakim statek szedł pomiędzy godz. 05.00 a 05.24, mieszczący się pomiędzy 215°-217,5° - 214° oraz kurs jachtu, od godz. 05.05, może 05.10, generalnie prowadzący na południe, białe światła masztowe m/v LADY ELENA powinny być widoczne już od ok. godz. 05.00, a więc od czasu, kiedy jacht szedł jeszcze kursem KK=10°-20° i zbliżał się do trawlera m/t BRIAN KENT, natomiast zielone światło burtowe gazowca winno być widoczne przez kolejne kilkanaście minut, już po wykonaniu zwrotu na południe (czas widoczności zielonego światła uzależniony od tego, z jaką prędkością jacht szedł po zwrocie na południe).

Tak więc, jedyny logiczny wniosek, który nasuwa się w wyniku powyższych ustaleń to ocena, że na jachcie nie dostrzeżono odpowiednio wcześnie, prawidłowo pokazywanych przez statek świateł nawigacyjnych, tzn. na tyle wcześnie, że możliwe było np. podjęcie działań, w celu zwrócenia uwagi na jacht np. przez oświetlenie żagli latarką, włączenie świateł podsalingowych lub polegających na zmianie kursu na kurs nie prowadzący do nadmiernego zbliżenia, albo najlepiej, na obydwa te działania jednocześnie. Nie można też całkowicie wykluczyć tego, że błędnie zidentyfikowano światła nawigacyjne statku przeciwnego, uznając białe światło masztowe za światło rufowe. W tym drugim przypadku popełnieniu omyłki mogło, ale tylko do pewnego stopnia, sprzyjać nieznaczne przegłębienie statku na rufę, wynoszące 1 m, co z kolei mogło powodować dla obserwatora będącego na jachcie złudne przekonanie o tym, że widzi jedno, białe światło. Przepisy Konwencji COLREG-72, regulujące rozmieszczenie świateł masztowych stanowią, że pionowa odległość pomiędzy nimi powinna być taka, aby w normalnych warunkach przegłębienia, tylne światło było widoczne nad przednim światłem i oddzielnie od niego, z odległości 1000m (czyli 5,4 kbl) od dziobnicy, przy obserwacji z poziomu morza. Obserwacja z pokładu jachtu była prowadzona z poziomu morza, tak więc, nie da się całkowicie wykluczyć tego, że obserwator który widział te światłą z odległości np. 1 Mm lub większej, wziął je za jedno światło i nie dostrzegając zielonego światła burtowego, uznał je za światło rufowe.

Omawiając temat obserwacji należy także pamiętać o tym, że jednym z jej elementów jest obserwacja słuchowa. W tym przypadku nie ma jakiegokolwiek dowodu, który świadczyłby o tym, że na jachcie usłyszano odgłos pracującego silnika statku, zanim dostrzeżono jego sylwetkę i światła. Jak się wydaje, słyszalność na jachcie z odległości kilku kabli (i większej), pracującej siłowni statku mogła być ograniczona nie tylko z uwagi na odgłosy pochodzące od uderzeń kadłuba jachtu o fale o wysokości dochodzącej do ok. 2 m, ale także, ze względu na kierunek wiatru, który wiał z zachodu, gdy tymczasem statek zbliżał się do jachtu z kierunku północnego wschodu. W takim przypadku wiatr niósł dźwięk w kierunku odchodzącym od kursu, którym szedł jacht. Gdyby do wypadku doszło na spokojnym morzu, w ciszy, spowodowanej brakiem wiatru (zakładając, że jacht szedłby wówczas nadal na żaglach, a nie na silniku), to wówczas rzeczywiście odgłos pracującej siłowni mógłby być słyszany na jachcie z odległości co najmniej kilku kabli.

Nie można też z rozważań całkowicie wykluczyć i tej sytuacji, że podczas prowadzenia jachtu zaniedbano prowadzenia obserwacji akwenu będącego za jego rufą. Uwagi Z-cy Delegata Ministra, odnoszące się, do niestety dość powszechnego nawyku wśród żeglarzy (i nie tylko wśród nich), obserwowania akwenu li tylko przed dziobem i po obu burtach, a już zaniechania obserwacji tego, co dzieje się za rufą jachtu, nie są pozbawione słuszności, tym bardziej, że są one poparte kilkudziesięcioletnim doświadczeniem żeglarskim osoby, która te uwagi zgłosiła.

Jeżeli taka sytuacja miała miejsce na s/y BIESZCZADY, to wyjaśniałoby w racjonalny sposób przyczyny, dla których przystąpiono do zwrotu przez sztag wówczas, gdy jacht był już na południe od kursu, którym szedł statek. Gdyby południowy kurs jachtu utrzymano, statek przeszedłby „czysto” chociaż bardzo blisko, za rufą jachtu. Jak blisko ? Zważywszy na pozycję geograficzną katastrofy, oraz zakładając, że jacht, gdyby szedł półwiatrem, rozwinął by prędkość najprawdopodobniej, w granicach 5-6 w. (pamiętając, że przy kursie KK = 10-20º, a więc ostrego baksztagu, szedł z prędkością ok. 7 w.), mając także na uwadze hipotetyczny czas łagodnie wykonywanego zwrotu przez sztag wynoszący zapewne poniżej 1 min. można przyjąć, że w ciągu ok. 3 minut (tj. czas jaki upłynął od chwili, gdy jacht, idąc na południe, przeciął kurs statku, do chwili, kiedy nastąpiło zderzenie) pokonałby dystans ok. 3 kbl. Przy kursie beidewindowym, a więc, w sytuacji rozwijania mniejszej prędkości niż przy kursie półwiatrowym, ten dystans byłby jeszcze mniejszy.

III. OCENA DZIAŁAŃ m/v LADY ELENA PO WYPADKU.

Na surową ocenę zasługują działania statku w okresie ok. 20 min. bezpośrednio po wypadku.

Obowiązek ratowania życia ludzkiego na morzu jest nie tylko podstawowym obowiązkiem moralnym - wynika też z przepisów prawa morza. Zgodnie z artykułem 11 Konwencji brukselskiej z dnia 23 września 1910 r. o ujednostajnieniu niektórych przepisów dotyczących niesienia pomocy i ratownictwa morskiego ( tekst polski - Dz.U. z 1938 r. Nr 101, poz. 672 ) każdy kapitan jest obowiązany przyjść z pomocą każdej osobie, nawet wrogiej, znajdującej się na morzu w niebezpieczeństwie życia, jeżeli może to uczynić bez poważnego niebezpieczeństwa dla swego statku, swojej załogi, swych pasażerów. Właściciel statku nie jest odpowiedzialny z tytułu naruszeń poprzedniego postanowienia.

Podobnie też, choćby w myśl artykułu 10 ust. 1 i 3 Międzynarodowej konwencji z dnia 28 kwietnia 1989 r. o ratownictwie morskim ( tekst polski - Dz.U. z 2006 r. Nr 207, poz. 1523 – Specjalny Region Administracji Hongkong jest stroną tej konwencji od 1.07.1997 r.), każdy kapitan jest obowiązany, tak dalece, jak to możliwe, bez narażania na poważne niebezpieczeństwo swego statku i znajdujących się na nim osób, do udzielenia pomocy każdej osobie zagrożonej zaginięciem na morzu. Armator statku nie ponosi odpowiedzialności za naruszenie przez kapitana obowiązku określonego w ustępie 1.

Jednoznacznie zatem - i to zdecydowanie negatywnie - ocenić należy działania m/v LADY ELENA. po wypadku, polegające na zaniechaniu natychmiastowego powrotu na pozycję zderzenia, celem ewentualnego niesienia pomocy ludziom. Co prawda, w chwili wypadku kapitana jednostki nie było na mostku, a znalazł się na nim - wezwany - dopiero po kilku minutach i zdarzenie znał tylko z relacji. W dodatku, mógł mieć wątpliwości co do okoliczności zdarzenia, tym bardziej, że dostrzeżone białe światło za rufą zostało przez niego uznane za światło rufowe jednostki, z którą zderzenie podejrzewano. Tym nie mniej, nie mając absolutnej pewności, że do kontaktu obydwu jednostek nie doszło ( a członkowie wachty - jak wynika z ich oświadczeń - sądzili, że jednak kolizja miała miejsce ), w sytuacji, gdy w grę wchodziło ludzkie życie, kapitan obowiązany był do zarządzenia natychmiastowego powrotu na miejsce, celem ewentualnego podjęcia akcji ratowniczej, względnie upewnienia się, że do zderzenia na pewno nie doszło. Tymczasem, z zapisu kursografu, potwierdzonego zeznaniami kapitana gazowca A.V. i st.of. B.G. wynika, że manewr powrotu na pozycję wypadku podjęto po upływie ok. 20 min. od zderzenia to jest dopiero wówczas, kiedy zauważono czerwona rakietę (wystrzeloną z tratwy przez st.jacht.. M.K.)

Nie sposób dziś stwierdzić, czy powrót taki ostatecznie przyczyniłby się do uratowania kogokolwiek więcej, albowiem dla co najmniej trzech żeglarzy, których ciała nurkowie z Sił Morskich Królestwa Danii wydobyli ze szczątków wraku 4 dni po wypadku nie było, niestety, żadnych szans na uratowanie. W niczym to jednak nie zmienia jednoznacznie krytycznej oceny działań m/v LADY ELENA po wypadku..

OOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO

2. Odnośnie pozostałych elementów działań gazowca po wypadku odnotować należy, że dowody zgromadzone w postępowaniu co najmniej nie przeczą relacji o tym, że po powzięciu podejrzenia kolizji statek zawrócił celem obserwacji (niczego jednak nie zobaczono), a zwrotem tym mógł być, jak już wspomniano we wcześniejszej części uzasadnienia, uwidoczniony na kursogramie zwrot z okolic godz. 0529. Podobnie, zapis w arkuszu raportu z akcji ratowniczej o meldunku duńskiego statku CLARIA, że ok. 03.15 czasu lokalnego słyszano statek wywołujący jacht żaglowy na częstotliwości VHF kanał 16, potwierdzać może relację o próbach nawiązania przez m/v LADY ELENA łączności z jednostką potencjalnie uczestniczącą w kolizji.

Dane z raportu z akcji ratowniczej nie stanowią dowodu przeciwnego wersji, że m/v LADY ELENA także ( tak jak uczynił to trawler ) meldował stacji brzegowej o zobaczeniu czerwonej rakiety – prawdopodobnie w raporcie odnotowano jedynie pierwszy, inicjujący akcję, meldunek (ten ze strony m/t BRIAN KENT.), ale już nie następne, dotyczące takiego samego zgłoszenia.

Podsumowując powyższe rozważania Odwoławcza Izba Morska uznała stanowisko Izby Morskiej I instancji i jej rozważania w przedmiocie przestrzegania przez jacht i gazowiec prawidła 17 m.p.z.z.m. za nietrafne, a to z uwagi na błędną interpretację tytułu Rozdziału II-go Konwencji COLREG-72 przez przyjęcie, że zawarte w nim regulacje odnoszą się do statków uprawiających żeglugę w warunkach dobrej widzialności, gdy, tymczasem, faktycznie odnoszą się one do reguł zachowania statków wzajemnie się widzących (obserwowanych wzrokowo) dzięki czemu, możliwa jest wówczas wzajemna ocena odległości pomiędzy statkami, ich kursów, a także ocena zamiarów statków (Patrz: Władysław Rymarz, „Międzynarodowe Prawo Drogi Morskiej – obliczenie za pomocą arkusza kalkulacyjnego Excel manewrów zapobiegawczych zderzeniu, zgodnie z prawidłem 17 a) ii)”, wyd. Akademia Morska w Gdyni 2006 r.). To właśnie do statków wzajemnie widocznych odnoszą się reguły np. prawideł 17 i 18 m.p.z.z.m. określające pierwszeństwo statków i wynikające z tego obowiązki ustąpienia z drogi względnie, działania statku mającego takie pierwszeństwo.

Natomiast w pełnym zakresie należało podzielić oceny i stanowisko Izby Morskiej I instancji dotyczące prowadzenia obserwacji na m/v LADY ELENA w tym, z wykorzystaniem radaru oraz uwagi odnośnie prowadzenia obserwacji na jachcie i trawlerze m/t BRIAN KENT. Odnośnie tej jednostki należy przy tym wskazać, że gdyby szyper J.Mossel rzeczywiście uznał, że słabe światło, które dostrzegł, należy do trudnego do wykrycia statku i stanowi on (ten statek) niebezpieczeństwo nawigacyjne, to powinien o swoich spostrzeżeniach powiadomić, z pomocą wszelkich środków będących w jego dyspozycji, wszystkie statki będące w pobliżu oraz kompetentne władze w pierwszym punkcie wybrzeża, z którym można się skomunikować nie tylko w związku z potrzebą przestrzegania zasad dobrej praktyki morskiej. Obowiązek taki ciążyłby na nim z mocy prawidła 2 (a) Rozdziału V-go Konwencji SOLAS 74 wg. numeracji tekstu konwencji obowiązującej we wrześniu 2000 r. (wg. tekstu jednolitego konwencji obowiązującego w 2002 r., prawidło to oznaczone jest jako 31). Rzecz jednak w tym, że świadek ten, szczegółowo przesłuchany na tę okoliczność przez duński sąd w Lemvig oraz przez duńską policję w Holstebro zeznał, że wiele razy widział coś, co mogło być białym światłem - jak z latarki kieszonkowej – ale nie był pewien, czy jest to światło czy odbicie (refleks) na fali. Samego jachtu jako takiego nie dostrzegł (k. 2440 i 2448).

Należy także w całej rozciągłości podzielić krytyczną ocenę Izby Morskiej w Gdańsku odnoszącą się do działań m/v LADY ELENA już po wypadku. Mając bardzo mocne i uzasadnione podejrzenia, że doszło do zderzenia z jachtem, obowiązkiem statku było niezwłoczne wykonanie manewru powrotu na pozycję zderzenia (pętla Williamsona). Tymczasem, z zapisu kursografu, potwierdzonego zeznaniem st.of. B.Garia i kapitana statku A.Vasedevan wynika, że manewr powrotu na pozycje wypadku podjęto po ok. 20 minutach od zderzenia, ok.godz. 05.46, t.j. dopiero wówczas, kiedy zauważono czerwoną rakietę (wystrzeloną z tratwy przez M. Kądzielewską). Jakkolwiek nie można postawić prostego znaku równości pomiędzy opóźnieniem manewru powrotu na pozycję wypadku, a ilością ofiar śmiertelnych katastrofy – dla co najmniej trzech żeglarzy, których ciała wydobyto z wnętrza wraku jachtu, nie było, niestety, żadnych szans na uratowanie – tym nie mniej, z uwagi na międzynarodowe regulacje dotyczące zasad niesienia pomocy osobom znajdującym się w niebezpieczeństwie (Konwencja o ujednoliceniu niektórych przepisów dotyczących niesienia pomocy i ratownictwa morskiego podpisana w Brukseli dnia 23.09.1910 r. czy też Międzynarodowa konwencja o ratownictwie morskim podpisana w Londynie dnia 28.04.1989 r. – Specjalny Region Administracyjny Hongkong jest stroną tej konwencji od 1.07.1997 r.), które stanowią, że każdy kapitan jest obowiązany, tak dalece jak to możliwe, bez narażenia na poważne niebezpieczeństwo swego statku i znajdujących się na nim osób, do udzielenia pomocy każdej osobie zagrożonej zaginięciem na morzu, brak niezwłocznej reakcji na podejrzenie zaistnienia zderzenia i opóźnienie manewru powrotu na pozycję wypadku należało ocenić krytycznie, czemu słusznie dano wyraz w orzeczeniu.

2. Co do zarzutów odwołania zainteresowanej Marianny Bogusz

.....................................................

Kwestii braku świateł burtowych jachtu ( faktu, że ich nie pokazywano ) dostępne dowody nie przesądzają jednak w sposób niewątpliwy.

O ile zatem przyjąć, że s/y BIESZCZADY niosły jednak oświetlenie nawigacyjne przewidziane w Części C ( Światła i znaki ) m.p.z.z.m, w szczególności zaś w prawidle 25, to przyczyna, dla której statek o napędzie mechanicznym (m/v LADY ELENA) nie podjął w porę działań w celu ustąpienia drogi jachtowi pod żaglami ( s/y BIESZCZADY) leżałaby ( co najmniej w znacznej części - patrz uwagi co do możliwości wykrycia radarowego ) po stronie m/v LADY ELENA nie prowadzącej w takim razie prawidłowo ( skutecznie ) podstawowego wymaganego rodzaju obserwacji t.j. obserwacji wzrokowej.

Statek uprzywilejowany (w tym wypadku jacht) nie jest ograniczony w swej aktywności w sytuacji gdy, na skutek bierności statku obowiązanego do ustąpienia drogi, znajdzie się tak blisko, że nie można uniknąć zderzenia tylko przez działanie statku ustępującego z drogi - wówczas powinien on podjąć takie działanie, które najlepiej przyczyni się do uniknięcia zderzenia ( Prawidło 17b ). Nie są jasne przyczyny, dla których s/y BIESZCZADY zaniechały owych działań we właściwym czasie. Jacht nie usiłował zasygnalizować swej obecności czy zwrócić uwagi statku na swą obecność w jego pobliżu ( brak prób nawiązania łączności, zwiększenia swej widzialności przez podświetlenie żagli itp. ), co najmniej też nie wykonał w stosownej odległości możliwego wówczas manewru odpowiedniej zmiany swego kursu.

W ocenie Izby Morskiej, mało prawdopodobnym ( aczkolwiek - z braku dowodów - nie niemożliwym do wykluczenia ) jest, by zaniechanie przez jacht prób uniknięcia nadmiernego zbliżenia wynikało z nieprowadzenia w tym czasie obserwacji, szczególnie, że na pokładzie, poza sternikiem, znajdowały się jeszcze 2 osoby, w tym doświadczony, wysokiej klasy żeglarz, jakim był kapitan jednostki. Z zeznań ocalałej sternik wynika przy tym, że już po wyjściu na pokład, kapitan rozpoczął obserwowanie akwenu. Niezrozumiałym byłoby późniejsze zaniechanie tej podstawowej dla bezpieczeństwa czynności.

Dostępne w sprawie dowody

W kwestii zarzutu odwołania, podnoszącego wątpliwości co do poprawności prowadzenia przez sterniczkę M.Kądzielewską obserwacji Odwoławcza Izba Morska w tym zakresie podziela pogląd wyrażony w końcowym wystąpieniu przez Z-cę Delegata Ministra Infrastruktury, że w chwili, kiedy kapitan jachtu przejął bezpośrednie kierowanie wachtą nawigacyjną, to jednocześnie zwolnił M.Kądzielewską z obowiązku prowadzenia obserwacji, powierzając jej zadanie sterowania jachtem i utrzymywanie zadanego kursu kompasowego (co skutkowało tym, że zainteresowana właśnie wskazaniom kompasu poświęcała najwięcej uwagi).

Brak jest racjonalnych przesłanek (a przynajmniej odwołanie takich nie przedstawiło), by w tym zakresie kwestionować wiarygodność wyjaśnień M.Kądzielewskiej. Tak więc, zasadniczym obowiązkiem sterniczki było „pilnowanie i kontrolowanie” kursu jachtu i jak wynika z relacji żeglarki, tym właśnie się zajmowała, skupiając swoją uwagę na róży kompasu. Reasumując rozważania odnoszące się do zarzutów odwołania zainteresowanej Marianny Bogusz stwierdzić należy, że odwołanie nie przedstawiło logicznych, przekonujących argumentów, a tym bardziej dowodów, które uzasadniały by zmianę orzeczenia Izby Morskiej I instancji w kierunku przypisania winy M.Kądzielewskiej za spowodowanie sytuacji nadmiernego zbliżenia obydwu jednostek, a w konsekwencji, do spowodowania wypadku.

3. Zarzut naruszenia przepisów art. 42 ust .2 pkt 1 i art. 47 ust. 1 ustawy

o obszarach morskich R.P. i administracji morskiej z dnia 21.03.1991 r.

Dla oceny zarzutów odwołania, niezbędne było uzupełnienie analizy przepisów regulujących zagadnienia bezpieczeństwa żeglugi morskich statków sportowych, przeprowadzonej przez Izbę Morską w Gdańsku. Obejmuje ona zarówno okres poprzedzający datę wypadku jak i stan prawny na dzień wypadku.

Przede wszystkim należy zwrócić uwagę na fakt, że w dacie wypadku obowiązywały jeszcze regulacje zawarte w Kodeksie morskim – ustawy z dnia 1.12.1961 r. (tekst jednolity: Dz.U. Nr 102

IV. Przyczyny zderzenia:

Zakres informacji możliwych do uzyskania – tak w oparciu o dowody pozyskane bezpośrednio przez Izbę Morską jak i zgromadzone w efekcie pracy Prokuratury Okręgowej w Gdańsku oraz organu dochodzeniowego państwa bandery gazowca - uniemożliwia jednoznaczne odtworzenie szczegółowych okoliczności wypadku, w tym, kategoryczne wykluczenie wersji zawartych w hipotezach postawionych w Raporcie w sprawie dochodzenia, w analizie kpt. S. Tierney’a, w opinii biegłych Akademii Morskiej w Gdyni, czy też, przedstawianych pod rozwagę Izby Morskiej przez strony postępowania.

Analiza możliwych do ustalenia okoliczności sprawy pozwala jedynie na snucie rozważań o tym czy, w świetle znanego obecnie Izbie Morskiej, materiału dowodowego, wersje owe ocenić można jako wysoce prawdopodobne.

Bez względu na to, którą z prezentowanych hipotez o sytuacji nawigacyjnej by przyjąć, niewątpliwym jednak jest to, że do wypadku doszło z powodu znalezienia się m/v LADY ELENA (statku obowiązanego do ustąpienia drogi) i s/y BIESZCZADY ( statku mającego pierwszeństwo drogi ) w sytuacji nadmiernego zbliżenia i podjęcia przez jednostki prób uniknięcia kolizji dopiero wówczas, gdy ich wzajemna odległość wymuszała już „manewry ostatniej chwili”.

Zgodnie z Prawidłem 18 a-c m.p.z.z.m, jeżeli prawidła 9, 10, i 13 nie stanowią inaczej:

a) Statek o napędzie mechanicznym w drodze powinien ustąpić z drogi:

iii) statkowi zajętemu połowem;

iv) statkowi żaglowemu.

b) Statek żaglowy w drodze powinien ustąpić z drogi:

iii) statkowi zajętemu połowem.

c) Statek zajęty połowem w drodze powinien w miarę możności ustąpić z drogi:

i) statkowi, który nie odpowiada za swoje ruchy;

ii) statkowi o ograniczonej zdolności manewrowej.

Prawidło 17 m.p.z.z.m, zatytułowane: „Działanie statku mającego pierwszeństwo drogi”, stanowi natomiast, że:

a) i) Jeżeli jeden z dwóch statków ma ustąpić z drogi, to drugi statek powinien zachować swój kurs i szybkość.

ii) Ten drugi statek może jednak podjąć działanie w celu uniknięcia zderzenia jedynie własnym manewrem, skoro tylko stanie się oczywiste dla niego, że statek obowiązany do ustąpienia z drogi nie podejmuje właściwego działania stosownie do niniejszych prawideł.

b) Jeżeli z jakiejkolwiek przyczyny statek obowiązany do zachowania swego kursu i szybkości znajdzie się tak blisko, że nie można uniknąć zderzenia tylko przez działanie statku ustępującego z drogi, wówczas powinien on podjąć takie działanie, które najlepiej przyczyni się do uniknięcia zderzenia.

c) Statek o napędzie mechanicznym, który w sytuacji przecinania się kursów podejmuje działanie zgodnie z ustępem a) ii) niniejszego prawidła w celu uniknięcia zderzenia z innym statkiem, powinien, jeżeli okoliczności na to pozwalają, nie zmieniać kursu w lewo, jeżeli z lewej jego burty znajduje się statek.

d) Niniejsze prawidło nie zwalnia statku mającego ustąpić z drogi od dopełnienia tego obowiązku.

Nie sposób kategorycznie wskazać przyczyny, dla których m/v LADY ELENA i jacht znalazły się w sytuacji nadmiernego zbliżenia, a następnie, w sytuacji gdy już tylko jednoczesne działania obu jednostek dawać mogły szanse na uniknięcie kolizji.

Brak jest jednak obiektywnych podstaw do odrzucenia wersji m/v LADY ELENA, że jacht zaobserwowany został ( w tym wypadku wzrokowo ) dopiero w odległości liczonej w kablach przed dziobem gazowca.

Jak wynika z opinii biegłego do spraw radarowych, już nawet teoretyczna ( bo wynikająca z wyliczeń ) możliwość wykrycia jachtu na radarach gazowca była niezwykle ograniczona - do 2 stosunkowo krótkich odcinków czasu, w trakcie których prawdopodobieństwo wykrycia jachtu było wysokie. Wskazać należy, że w praktyce możliwość ta mogła być jeszcze bardziej ograniczona zważywszy na fakt, że reflektor radarowy zamontowany skośnie na achtersztagu, na jachcie płynącym po sfalowanym akwenie, tylko okresowo mógł znajdować się w pozycji optymalnej ( pionowej ), a taką biegły musiał założyć dla potrzeb wyliczeń.

Nawet wyliczone teoretycznie wartości już w pełni uzasadniają ocenę biegłego, że w takiej sytuacji, tylko prowadzenie stałej obserwacji radarowej stwarzałoby realną szansę wykrycia jachtu przez operatora radarów na m/v LADY ELENA.

Odnosząc się do zarzutu odwołania dotyczącego niewystarczającego wyjaśnienia ostatnich (przed samym zderzeniem) manewrów wykonywanych przez stern.jacht. M.Kądzielewską oraz niewyjaśnienia, czy manewry te wykonywała na polecenie kapitana czy też samodzielnie, z własnej inicjatywy stwierdzić należy, że odwołanie nie wskazało żadnych dowodów (oczywiście poza wyjaśnieniami samej zainteresowanej) dzięki którym można by zweryfikować to, co działo się na jachcie w ostatnich kilkunastu - kilkudziesięciu sekundach przed zderzeniem. Materiał dowodowy pozwala na ustalenie w sposób pewny jedynie tylko dwóch elementów końcowej fazy drogi jachtu:

Prawidło 21 b) m.p.z.z.m. stanowi zatem o dopuszczalności połączenia w jednej latarni świateł burtowych ( na każdej jednostce do 20 m długości ) - a więc, dopuszcza latarnię kombinowaną dwukolorową.

Prawidło 25 c) m.p.z.z.m. stanowi, że statek żaglowy w drodze może, oprócz świateł burtowych i rufowego, pokazywać na szczycie masztu lub w pobliżu szczytu masztu, w miejscu, skąd będą najlepiej widoczne, dwa światła widoczne dookoła widnokręgu, umieszczone w linii pionowej, górne czerwone, a dolne zielone.

Skoro

6) a nie podczas zwrotu w prawo, jak przyjęła Izba Morska I instancji.

Podstawą takich ustaleń jest również uwzględnienie okoliczności, że wszyscy członkowie wachty nawigacyjnej na statku relacjonowali zgodnie, że jacht, a właściwie jego żagiel – (bo sylwetki kadłuba nie dostrzegli) zobaczyli w bardzo bliskiej odległości i to tylko dzięki temu, że prowadzili obserwację przy pomocy lornetki. Kadet T. Nirmit zeznał: „Ponieważ było ciemno, nie mogłem zauważyć żagla gołym okiem. Musiałem użyć lornetki” (k 80). Nie sposób dokładnie ustalić odległości w jakiej obydwie jednostki były oddalone od siebie w chwili, gdy jacht został zauważony przez statek. Z relacji M. Kądzielewskiej wynika, że na jachcie także zauważono statek, ale działo się to wtedy, gdy był on już bardzo blisko. M. Kądzielewska wyjaśniła, że: „...Zauważyłam, że dzieje się coś nie tak, bo Pan Rafał Makowski wydał mi się bardzo przerażony sytuacją, która była za moimi plecami, więc ja, siedząc na lewej burcie wstałam, trzymając rumpel i odwróciłam się, żeby zobaczyć, co się dzieje. Zobaczyłam jednostkę, która płynie na nas w pewnej odległości. Trudno mi powiedzieć w jakiej” (dowód: wyjaśn

godz. 0525 ( ok. 0525,(5) ). Szacunkowo oceniać można, że kolizja mogła mieć zatem miejsce gdzieś około godz. 05.26. Wprawdzie odnaleziony zegarek żegl. R.Makowskiego zatrzymał się o godz. 05.24 ( lecz już zegarek kpt. jacht. L.Łuczaka zatrzymał się na godz. 05.52 ); nie mając jednak pewności, że w ogóle zegarek zatrzymał się w związku z kolizją ( mogło do tego dojść np. dzień wcześniej ), jak też, że jego wskazania były precyzyjne, nie można było na tej podstawie dokonać jednoznacznego ustalenia czasu wypadku. Czas i pozycja, na której doszło do wypadku wskazywana w dokumentach m/v LADY ELENA i relacjach jej załogi stanowi tylko efekt odtwarzania sytuacji przez załogę po zdarzeniu ( szer.gegr.56^o36,3N, dług.geogr. 007^o27,0E ) i bywa odmiennie określana w poszczególnych źródłach pochodzących z tego statku ( dziennik okrętowy wskazuje czas zderzenia na godz. 05.25 – dziennik manewrowy na godz. 05.30 ). W momencie zderz

ztagu jachtu rażąco odbiegały od wymagań i nie zapewniały możliwości normalnego wykrycia jachtu radarami statków, co potwierdzają opinie opracowane przez mgr inż. Andrzeja Szklarskiego, dr hab. inż. Wojciecha Kiszczaka profesora Akademii Morskiej w Szczecinie, a także, sporządzony przez brytyjskiego eksperta kpt.ż.w. S.Tirney’a „Raport w sprawie nawigacji”. Zarówno więc wzrokowe jak i radarowe wykrycie płynącego w ciemności jachtu było niezwykle trudne. Szyper statku rybackiego tylko dlatego zwrócił uwagę na ślad echa zbliżającego się do niego kursem kolizyjnym, że zapalone światła pokładowe utrudniały mu bezpośrednią obserwację wzrokową i dlatego dla obserwacji posługiwał się radarem w większym stopniu aniżeli robiłby to płynąc z wygaszonymi światłami pokładowymi.

Jeśli około godz. 05.12-05.13 m/t BRIAN KENT zobaczył światło rufowe jachtu, który do tej pory zbliżał się kursem na zderzenie, to znaczy, że w tym samym czasie jacht wykonał zwrot i oddalając się od statku rybackiego popłynął kursem południowo - wschodnim.

Około godz. 05.22-05.23 niezauważony wszedł przed dziób m/v LADY ELENA, przechodząc z prawej strony jego kursu na lewą. Tam, prawie na kursie statku, przystąpił do wykonywania drugiego zwrotu przez sztag, w trakcie którego skierował swój dziób pod wiatr i inercją, łukiem, przemieszczał się przed dziobem statku, tym razem z jego lewej na prawą stronę. Właśnie w tej fazie zwrotu został zauważony przez obserwatora stojącego na lewym skrzydle mostku. Aby uniknąć zderzenia oficer wachtowy zmienił wówczas kurs o 40º w lewo. Kursograf odnotował, że miało to miejsce o godz. 05.23΄30". Biorąc pod uwagę, że statek płynął z prędkością 13 w i że jego załoga odnotowała moment zderzenia o godz. 05.25, jacht musiał znajdować się wówczas w odległości zaledwie około 500 m od jego dziobu. Zarzut, że ten manewr unikowy wykonywany był przy zbyt małym wychyleniu steru nie uwzględnia faktu, że w trakcie gwałtowniejszej zmiany kursu rufa - szybko płynącego statku, którego środek obrotu przesunięty jest wówczas ku dziobowi - szeroko zachodzi. Omijana przeszkoda, znajdująca się blisko dziobu statku, mogłaby zostać wówczas uderzona jego rufą. Oficer wachtowy na statku musiał być tego świadomy. Nie mógł natomiast przewidzieć, że jacht powróci pod jego dziób.

Niemożliwe jest poznanie motywacji decyzji kapitana jachtu, które sprowadziły na jacht stan najwyższego zagrożenia. Jedynym logicznym wnioskiem wydaje się postawienie tezy, że na jachcie nie prowadzono obserwacji sektora rufowego, że przystępując do zwrotu zupełnie nie zdawano sobie sprawy z bliskiej obecności doganiającego ich statku. Tylko to może wyjaśnić zaskoczenie i przerażenie załogi jachtu, która odkryła obecność statku dopiero w trakcie wykonywanego zwrotu. Jest oczywiste, że gdyby widziała statek przed rozpoczęciem zwrotu przez sztag, to jacht utrzymując swój kurs uniknąłby zderzenia. Podobnie byłoby, gdyby zamierzając położyć się na kursie 010º, wykonano wówczas zwrot przez rufę, co wymagałoby jednak pracy szotami, grotami i bezanem.

Można, w oparciu o zebrane dowody, podjąć próbę ustalenia najbardziej prawdopodobnej mechaniki ruchu jachtu bezpośrednio przed tragedią. Jacht, płynący początkowo kursem północnym ku wschodowi przy zachodnim wietrze, a więc lewym halsem, miał żagle wybrane do nieco przebranego baksztagu. Z zeznania sternik jacht. M.Kądzielewskiej wynika, że w trakcie dwóch wykonywanych przez nią zwrotów i po nich, nie zmieniano wybrania szotów grota i bezana. To wyjaśnia, dlaczego wykonywano zwrot przez sztag. W ten sposób unikano silnych i niebezpiecznych szarpnięć jakie musiałyby wystąpić przy przerzucaniu bomów, na luźnych szotach, podczas przechodzenia rufą linii wiatru.

Po pierwszym zwrocie, kiedy jacht płynął w kierunku południowo- wschodnim, baksztagiem prawego halsu, żagle były zbyt wybrane, co jednak nie można uznać za działanie zamierzone, mające na celu zarówno uniknięcie głębszych bocznych kołysań jak i uchronienie żagli przed ocieraniem się o wanty i salingi. Miało to jednak ten skutek, że kiedy przystąpiono do drugiego zwrotu przez sztag, kładąc ster na prawą burtę, tuż po przecięciu linii kursu przed dziobem, nie obserwowanego, doganiającego ich statku, jacht w pierwszej fazie zwrotu nie zmniejszył swej prędkości, co wpłynęło wprawdzie na zwiększenie jego początkowej inercji, którą jednak szybko tracił, wobec wcześniejszego wchodzenia żagli w hamujący łopot. Wtedy właśnie, kiedy jacht podczas zwrotu jeszcze przed kursem pod wiatr wytracał inercję, zauważony został z pokładu m/v LADY ELENA. Jacht wykonywał wówczas łuk w prawo przed jego dziobem i powróciwszy resztką inercji na prawą stronę kursu statku, kontynuował swój zwrot. Po całkowitym wytraceniu inercji, kiedy prędkość jachtu spadła prawie do zera stał się silnie zawietrzny. Luźne szoty grota i bezana nie umożliwiły zatrzymania obrotu jachtu na kursie KK=10º. Nie bez znaczenia mogła być przy tym sprawność obsługi szotów genui. Ten dziobowy żagiel mógł również znacząco wpłynąć na zwiększenie początkowej zawietrzności jachtu. Wykonanie kolejnego polecenia kapitana „wysterować” - zresztą na niewidoczne z dziobowego sektora - światło rufowe statku było po prostu niemożliwe. Jacht odpadał nadal, aż - po minięciu półwiatru i wypełnieniu wiatrem żagli - nabrał znowu prędkości i zaczął słuchać steru.

Sternik jacht. M.Kądzielewska zeznała, że w tej fazie zwrotu jacht przeszedł prawie do fordewindu. Przyspieszając, przy sterze położonym w lewo, wchodził wówczas ponownie przed bardzo już bliski dziób statku, tym razem z jego prawej strony. Z relacji M.Kądzielewskiej wynika, że usiłowała sterem obrócić jacht w lewo, kierując go dziobem wzdłuż lewej burty statku dla złagodzenia skutków zderzenia. Kapitan pomagał jej ciągnąć rumpel. Działając zbyt gwałtownie, w panice, przeciągnęli jednak ten zwrot. Jacht wystawił swą prawą burtę na zderzenie.

Według zeznań świadków zderzenie nastąpiło o godz. 05.25. Zegarek żeglarza R.Makowskiego zatrzymał się o godz. 05.24. Warto zwrócić tutaj uwagę na nerwowość zmian kursu statku pomiędzy 05.23.30, a 05.25.55 - to są dane z kursografu. Początkowo w lewo z 214º na 174º, następnie w prawo na 232º i w końcu znowu w lewo na 216º. Może to również poświadczać, że w tym właśnie przedziale czasu, tzn. około 0524-0525 miało miejsce zderzenie.

Analizując wykres kursu m/v LADY ELENA, sporządzony w oparciu o kursograf nie sposób nie zauważyć, że statek ten zmieniając kurs przy pełnej prędkości, ostro w prawo o godz. 05.28.53 realizował zamiar powrotu na miejsce zderzenia. Wykres ten obrazuje rozpoczętą nieco opóźnioną, a więc wydłużoną pętlę Wlliamsona, manewr właściwy w przypadku alarmu „człowiek za burtą”. Manewr ten, zdecydowanie ratowniczy, przerwał kapitan wywołany na mostek przez starszego oficera wachtowego o godz. 05.30. Polecił powrócić na pierwotny kurs 214º, spowodował tym samym znaczne opóźnienie przystąpienia do akcji ratowniczej, na którą zdecydował się dopiero po zauważeniu czerwonej rakiety”.

Z-ca Delegata Ministra Gospodarki Morskiej wniósł o orzeczenie, że przyczyną zderzenia m/v LADY ELENA z jachtem BIESZCZADY w czasie, na pozycji i w warunkach - jak w orzeczeniu z dnia 20 września 2001r. - wskutek czego jacht uległ rozbiciu i zatonął, a śmierć poniosło (łącznie z kapitanem) 7 osób, było - na jachcie nie niosącym przewidzianych przepisami świateł i wyposażonym w niespełniający wymogów reflektor radarowy, a więc, prawie niewidocznym - nieprowadzenie obserwacji sektora rufowego, skutkujące nieświadomością zbliżania się statku LADY ELENA od strony rufy i podjęcie manewru zwrotu przez sztag, tuż przed dziobem tego statku, w sposób bezpośrednio prowadzący do zderzenia.

Z-ca Delegata Ministra uznał przy tym, że zebrane w sprawie dowody nie dają podstawy do postawienia wachtowej załodze statku m/v LADY ELENA zarzutów zaniedbania lub błędu mogącego mieć związek ze zdarzeniem. Podniósł, że „nie można stawiać temu statkowi zarzutu, że nie zauważył wcześniej jachtu płynącego jak widmo bez lub z niewidocznym oświetleniem nawigacyjnym i z atrapą reflektora radarowego”. Z-ca Delegata Ministra Gospodarki Morskiej wniósł natomiast o orzeczenie, że opóźnione przystąpienie m/v LADY ELENA do akcji ratowniczej, w której czynnik czasu jest podstawowym warunkiem jej powodzenia, było rażącym naruszeniem przez kapitana tego statku zasad niesienia pomocy.

2. Urząd Morski w Gdyni

Pełnomocnik dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni podniósł, że jacht wybudowany był w 1974 r. zgodnie z obowiązującymi przepisami i w ramach tych obowiązujących przepisów, po dokonanym w maju 1997 r. przeglądzie dla odnowienia klasy uzyskał w Polskim Rejestrze Statków potwierdzenie, że jacht, jego wyposażenie i urządzenia odpowiadają wymogom przepisów klasyfikacji budowy jachtów morskich i klasa ta obowiązywała do maja 2002r. Dnia 30 marca 2000 r. inspektorzy UM w Gdyni dokonali okresowej kontroli jachtu i wydali kartę bezpieczeństwa. Świadczą o tym bezspornie protokoły z dnia 30 marca 2000 r. jak i wydana karta bezpieczeństwa z dnia 11 kwietnia 2000 r. Również PRS z datą 31 marca 2000 r. wydał potwierdzenie utrzymania klasy, dokonując przeglądu w dniach 30 i 31 marca 2000r.. Inspektorzy PRS jednoznacznie stwierdzili, że reflektor radarowy jest na maszcie. W trakcie tej ostatniej inspekcji okresowej, jak i w dniu wypadku, obowiązywały przepisy rozporządzenia Ministra Żeglugi z dnia 12 lipca 1968 r., w sprawie bezpieczeństwa morskich statków sportowych, w którym nie jest wymieniony jako wymagany, reflektor radarowy. Jedynie w § 7 zaznaczono, że statki i ich urządzenia podlegają w zakresie spraw objętych w § 5 nadzorowi technicznemu. Nadzór techniczny, w zakresie regulowanymi przepisami technicznymi PRS, sprawuje PRS, na zasadach ustalonych w swoich przepisach, stwierdzając dopełnienie wymagań technicznego sta-nu bezpieczeństwa, wydaniem odpowiednich dokumentów. Stało się to w dniu 31 marca 2000 r. W przepisach PRS klasyfikacji i budowy jachtów morskich, w części trzeciej „Wyposażenie i stateczność” z 1996 r., w załączniku: „Wyposażenie ruchome” w pkt 2: „Środki sygnałowe” widnieje zapis „zaleca się, aby jacht był wyposażony w reflektor radarowy”. Jak z powyższego widać nigdzie nie wspomina się o atestach, ani o polskich normach dotyczących jakości tego typu urządzeń. W tym czasie, ukazywały się w sklepach specjalistycznych zajmujących się sprzedażą wyposażenia jachtowego i reflektory radarowe – rurowe, ze znakiem zgodności CE, czyli uznawanych w Unii Europejskiej i z instrukcją producenta, w której podawany był sposób jego montażu na jachcie jak i zasięg wykrywalności ( 3 Mm - co uznawało się wówczas za wystarczające ). W związku z tym, nie było żadnych przeciwwskazań do tego, by uznawać reflektory radarowe typu rurowego, ponieważ były one powszechnie stosowane w jachtingu światowym. Ponad wszelką wątpliwość należy przyjąć i podkreślić, że w swojej ostatniej podróży jacht był wyposażony w reflektor radarowy, o czym świadczy (wynikający z zeznań szypra trawlera i opinii uzupełniającej mgr inż. A.Szklarskiego) fakt, że szyper wykrył przy pomocy radaru zanikające echo jachtu. Świadczy to jednoznacznie, iż jacht był wyposażony w ten reflektor radarowy i że reflektor radarowy dawał swoje odbicie.

W ocenie Urzędu Morskiego należało zatem przyjąć, że jacht był widzialny, a członkowie załogi m/v LADY ELENA nie dopełnili należytej staranności w prowadzeniu obserwacji w trakcie podróży. W tym okresie statek wykonywał manewry, mające generalnie na celu ominięcie kutra, a całkowicie zgubił z pola widzenia jacht.

3. Polski Rejestr Statków

Odnosząc się do sprawy wyposażenia jachtu w reflektor radarowy strona argumentowała o nieuregulowanym od 1979 r. stanie prawnym, w zakresie bezpieczeństwa jachtów morskich. Brak rozporządzenia wykonawczego do ustawy o bezpieczeństwie morskim z 2000 r. i nadal posługiwanie się przez administrację morską „prawem powielaczowym" jest nie do zaakceptowania w państwie prawa. Sytuacja ta nie pozostawała bez wpływu na wymagania dotyczące wyposażenia ruchomego jachtów. W wydanym przez PRS „Wykazie wyposażenia ruchomego jachtu BIESZCZADY, ważnym do dnia 01.07.1996 r., figurował „atestowany reflektor radarowy”. Wymóg ten był wówczas egzekwowany przez PRS.

Odnosząc się do kwestii niepokazywania przez jacht świateł nawigacyjnych wskazano, że jest to dość powszechna praktyka, zwłaszcza na starszych, gorzej wyposażonych, polskich jachtach, wynikająca z oszczędzania akumulatorów, naładowanych jeszcze przed wyjściem w morze, zamiast regularnego ich doładowywania silnikiem, podczas żeglugi pod żaglami. Brak wyposażenia jachtu w mierniki napięcia i prądu (nie wymagane na tej wielkości jednostkach) nie ma tu istotnego znaczenia, bo nie wskazują one rzeczywistej pojemności nadmiernie rozładowanych baterii. Najczęściej do oświetlenia jachtów wykorzystuje się baterie typu rozruchowego, które są wrażliwe na głębokie rozładowywanie, t.j. poniżej 60% pojemności nominalnej. Wiedza na temat właściwej eksploatacji tych akumulatorów jest wśród żeglarzy najczęściej niewystarczająca. Sytuacja ta, związana z unikaniem obciążania akumulatorów odbiornikami dużej mocy, jakimi są światła nawigacyjne, może ulec znacznej poprawie, o ile armatorzy zaczną stosować lampy - nie tylko nawigacyjne - z diodami świecącymi (LED), których pobór mocy jest kilkakrotnie mniejszy od stosowanych dotychczas żarówek.

Przedstawiciel PRS wskazał, że oba przedstawione aspekty mogły pośrednio przyczynić się do zatonięcia jachtu BIESZCZADY.

4. Polski Związek Żeglarski

W ocenie pełnomocnika PZŻ, przyczyną wypadku było nieprzestrzeganie przez statek LADY ELENA konwencyjnych przepisów o zapobieganiu zdarzeniom na morzu, w szczególności, dotyczących relacji: statek o napędzie mechanicznym - statek o napędzie żaglowym, oraz relacji: statek doganiający - statek doganiany. Zdaniem pełnomocnika PZŻ, problemy jakie powstały, wynikają z przepisów konwencyjnych, które nie opierają się na rzeczywistych możliwościach manewrowych jednostek małych i dużych jednostek żaglowych. W związku z tym, występuje dziś powszechna praktyka lekceważenia mniejszych jednostek przez duże statki o napędzie mechanicznym. Potwierdzają to okoliczności zderzeń innych polskich jachtów z jednostkami o napędzie mechanicznym, gdzie tylko w jednym przypadku, w oczywisty sposób, przyczyną było zachowanie się jachtu. Natomiast składnik zawinienia, jaki jachtowi przypisywano, zwykle wynikał z nieporadnych manewrów ostatniej chwili, które ten jacht wykonywał. Tak dokładnie było i w tym przypadku - jacht rzeczywiście wykonywał manewry nieporadnie, nieskładnie. Natomiast były to manewry, które był zobowiązany wykonać, gdyż statek, który powinien był ustąpić drogi, nie ustępował.

5. Związek Harcerstwa Polskiego

Pełnomocnik właściciela i armatora jachtu BIESZCZADY odwołał się do argumentów podniesionych w odwołaniu od orzeczenia Izby Morskiej z dnia 20 września 2001r.

6. Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa

Pełnomocnik MSPiR wyraził ocenę, że akcja ratownicza służb duńskich przeprowadzona została profesjonalnie.

7. Zainteresowani: Marek Makowski, Elżbieta i Zygmunt Romaniuk oraz Kamila i Dariusz Malinowscy

Na wstępie, pełnomocnik zainteresowanych, kpt.ż.w. Marek Błuś podniósł, że autorzy relacji stanowiących podstawy ustaleń w sprawie, używają terminów i zwrotów, które cechuje bardzo często duża niejednoznaczność, mogąca prowadzić niejednokrotnie do błędnych interpretacji. Dobitnym tego przykładem jest pojawiające się w zeznaniach załogi gazowca, określenie: „blisko dziobu” - mogące oznaczać nie tylko, że coś jest bliskie, nieodległe, ale informujące, że kąt kursowy obserwowanego obiektu jest ostry, czy nawet bardzo ostry. Podobnie jest z podobieństwem lub nawet identycznością poleceń wydawanych sternikowi w zupełnie różnych sytuacjach nawigacyjnych. Podczas utrzymywania szyku liniowego, lub wchodzenia w taki szyk drugiego statku, polecenia zwykle odnoszą się do rufy, albo światła rufowego statku: „Proszę trzymać na rufę tego statku przed nami”, „Trzymać za rufą”, „Proszę wejść za rufę”. Inna zaś sytuacja to ustępowanie z drogi statkowi przecinającemu nasz kurs, na zasadzie prawidła 15 m.p.z.z.m, szczególnie na ograniczonych wodach np. w wąskich przejściach, albo w sytuacji, kiedy nie staramy się oddalać od dotychczasowej linii drogi. Manewr polega najczęściej na zdecydowanym zwrocie w prawo, tak, żeby zademonstrować nasze intencje, po czym następuje powrót na kurs zwrotem w lewo, z zamiarem wejścia blisko za rufą statku, któremu ustąpiono z drogi. Polecenia wydawane sternikowi mają różną indywidualną stylistykę, ale chodzi o to, żeby sternik celował w rufę, lub blisko za rufę statku. Mówimy wówczas: „proszę położyć się na rufę tego z prawej”, albo „proszę iść za rufę tego z prawej i potem przytrzymać” itd. Żadne z tych poleceń nie oznacza, że zamierzamy podążać za tym statkiem, że chcemy przeciąć jego kilwater blisko jego rufy. W obu tak odmiennych przypadkach występuje słowo „rufa” jako punkt odniesienia w kilku odmianach gramatycznych. Pełne zrozumienie znaczenia takich pleceń wymaga znajomości kontekstu sytuacyjnego, co najmniej w takim stopniu jak zna go zwykle sternik – odbiorca tych poleceń.

W odniesieniu do przyczyn wypadku, pełnomocnik zainteresowanych wywodził, że sytuacja, która wyłania się z dostępnych w sprawie skrawków informacji jest „dość banalna”: jacht robi zwrot przez sztag ( drugi - ostatni - zwrot ). Załoga, po pierwsze, zajęta jest manewrowaniem żaglami, więc przez pewien czas prawdopodobnie nie obserwuje, po drugie, widok na północ ma zasłonięty. Potem odsłania się statek idący w prawo, kursem na pierwszy rzut oka SSE. Żeby się z nim minąć bezpiecznie, trzeba przytrzymać na kursie, który w danym momencie, prowadzi na rufę tej jednostki. W tym momencie pada polecenie ze słowem „rufa” w treści, którego zamiarem jest celowanie w rufę. Mamy tutaj oczywiście lustrzane odbicie sytuacji ze względu tego, że statek idzie z lewej na prawą, a nie z prawej na lewą – jak to się zdarza przy ustępowaniu na zasadzie prawidła 15. Statek oczywiście porusza się i wkrótce zejdzie z linii kursu jachtu, jeśli ten „przytrzyma” na tę rufę i oddali się od linii kursu. Zamiar kapitana jachtu był oczywisty, a sposób przewidywania przez niego zachowania drugiego statku też był oczywisty. To co działo się dalej, jest łatwe do odczytania z materiału dowodowego. Na obu jednostkach nie przewidziano dalszego postępowania kontrpartnera: jacht BIESZCZADY ostrzy, czyli zmienia kurs rzeczywisty w lewo, natomiast m/v LADY ELENA. skręca w prawo i uderza w burtę jachtu. Można powiedzieć, że mamy do czynienia wręcz z klasyczną kolizją radarową, w której oba statki, z powodu niepełnej informacji o ruchu oraz o intencjach drugiej strony, zmieniają kursy na prowadzące do kolizji. Jednak najbardziej zagmatwaną i trudną sprawą to kwestia tego, co działo się na jachcie i na gazowcu przed tą chwilą, w której zainteresowana dostrzegła po raz pierwszy statek. Otóż, co najmniej przez kilka minut od godz. ok. 05.12, czy 05.14, m/v LADY ELENA. znajdowała się w sytuacji statku doganiającego jacht. Obydwa statki płynęły kursami z jednej ósemki róży kompasowej - kursami prawie równoległymi. M/v LADY ELENA miała prędkość w przybliżeniu dwa razy większą niż jacht. Mówiąc kolokwialnie: gazowiec „siedział s/y BIESZCZADY na rufie”, nie ustępował jachtowi z drogi i kapitan jachtu „musiał z tym problemem coś zrobić”.

Z dowodów wynika, że światła burtowe na jachcie prawdopodobnie nie paliły się. Natomiast światło rufowe paliło się. Przypomnijmy tu oświadczenie, szypra Jana Mossela z trawlera BRIAN KENT, który widział białe światło z odległości kilku kabli. Co prawda szyper twierdzi, że było to słabe światło, ale tu trzeba zauważyć, iż widział je w chwilę po wyłączeniu świateł roboczych, czyli miał po prostu nieodpowiednio zakomodowany wzrok. Dodajmy tylko, że na pokładzie współczesnego statku rybackiego po włączeniu oświetlenia roboczego jest jasno jak w dzień, więc obserwatorzy z pokładu trawlera mieli wzrok nie przystosowany do ciemności.

Ok. godz. 05.18 odległość między gazowcem i jachtem zwróconym do niego światłem rufowym wynosiła mniej więcej jedną milę, a w następnych minutach malała do kabli, a wachtowi na statku wciąż s/y BIESZCZADY nie widzieli. Pojawia się tutaj kolejne ważne pytanie, czy tak samo było na jachcie? Czy s/y BIESZCZADY też nie widziały doganiającego ich m/v LADY ELENA? W poprzednich orzeczeniach, znajdujemy twierdzenia, że kapitan L. Łuczak po raz pierwszy zauważył statek właśnie w chwili wykonywania drugiego zwrotu przez sztag. Nie ma na takie twierdzenie żadnego dowodu. To jest stwierdzenie czysto hipotetyczne, wzięte z braku dowodów. Nie można braku dowodów, albo dowodów bardzo słabych zastępować dowolnymi konstrukcjami myślowymi oderwanymi od doświadczenia życiowego i zasad logiki. Z faktu, że M.Kądzielewska, jako sternik, nie prowadziła obserwacji do tyłu nie wynika, że nie prowadziły jej pozostałe osoby znajdujące się na pokładzie jachtu. Z tego co mówi zainteresowana wynika, że obserwowano intensywnie, przez całe wyjaśnienia przewija się temat lornetki, konsultacji w sprawie dostrzeżonych obiektów. W ostatnich minutach rejsu widok za rufę nie był niczym zasłonięty, a przypomnijmy, że jacht wykonał zwrot na kurs zbliżony do południowego z powodu sytuacji która pozostała oraz rozwijała się za rufą. Kapitan niewątpliwie chciał jak najszybciej wrócić na kurs prowadzący w kierunku Skagen, więc był żywotnie zainteresowany tym, co działo się w miejscu, gdzie wykonał pierwszy zwrot przez sztag.

Z lektury akt płynie spostrzeżenie, że uczuciem, które towarzyszyło kapitanowi jachtu w ostatnim kwadransie życia, było nieustanne zdziwienie, któremu towarzyszył lęk. Najpierw musiał się zdziwić, gdy statek rybacki wykonał zwrot na wschód z kursu południowego, na kurs prowadzący co najmniej do sytuacji nadmiernego zbliżenia ze statkiem idącym z północy i także z jachtem. Następnie zdziwił się zapewne, że statek w drodze ( m/v LADY ELENA ) nie ustąpił statkowi zajętemu połowem i następnie depcze po piętach doganianemu jachtowi. Takiego statku trzeba się po prostu bać; może jest tam samotny, przemęczony oficer wachtowy i do tego śpi. To jest codzienność żeglugi - co potwierdzają liczne dokumenty, orzeczenia, raporty; w ubiegłym roku taki raport wydało brytyjskie biuro badania wypadków morskich ( MAIB ) na temat przemęczenia oficerów wachtowych i zjawiska spania na mostku.

Potem nastąpiły dwa kolejne zdziwienia. Rysuje się tu pewna hipoteza w związku z tajemnicą tego ostatniego zwrotu przez sztag, w którym z jakiś powodów jacht doszedł aż do fordewindu, czyli do kursu rzeczywistego może nawet 90º. Otóż to, co uważamy za przypadek, albo błąd, mogło być zamierzone. W tej sprawie znowu nie mamy żadnych dowodów. Kapitan jachtu doganianego przez gazowiec mógł powziąć decyzję zejścia mu z drogi i ucieczki na wschód fordewindem lub kursem zbliżonym do wschodniego przez szybki zwrot przez sztag wykonany pół mili przed dziobem tego statku. Kwestia wybrania, czy nie wybrania szotów, o którą tu zainteresowana była intensywnie pytana, mogła wynikać z zamierzonego zwiększenia nawietrzności - przez zmianę kąta natarcia, właśnie żeby przyspieszyć ten zwrot. To pozostali obsługiwali żagle, więc zainteresowana może o tym nie wiedzieć. Kiedy kapitan zaczął wykonywać manewr, prawdopodobnie widział statek w aspekcie ok. 0º, czyli od dziobu - prawdopodobnie z pewnym odchyleniem ku lewej burcie. Musiał się więc zdziwić, gdy w trakcie wykonywania tego zwrotu zauważył, że statek zmienia kurs w tym samym kierunku co jacht. Wówczas oczywiście zmienił decyzję, zaczął ostrzyć, próbował pójść w lewo - pada wówczas to polecenie ze słowem „rufa”, które jest tutaj kontrowersyjne. Przestał obserwować, bo pomagał Małgorzacie Kądzielewskiej przy sterze. Może nie jest w tej chwili najważniejsze, czy kapitan siedział po lewej burcie i żagle zasłoniły mu widok na m/v LADY ELENA., czy siedział po prawej burcie i miał statek za plecami. W każdym razie ostatnie zdziwienie wiązało się z niespodziewanym odkryciem, że statek drugi raz zmienił kurs i celuje prosto w burtę.

Pierwszym ogniwem łańcucha zdarzeń, które doprowadziły do katastrofy był zwrot trawlera w lewo - z kursu południowego na kurs około 70º. Ten nowy kurs przecinał linię drogi obu jednostek, które później zderzyły się. Bez tego zwrotu nie byłoby „zamieszania”, którego finalnym skutkiem była śmierć pokrzywdzonych. Rozważyć trzeba oczywiście, czy trawler, wykonując ten zwrot, był w zgodzie z przepisami konwencji o zapobieganiu zderzeniom na morzu. Jak wywodził pełnomocnik zainteresowanych, polskie podręczniki dotyczące zapobiegania zderzeniom na morzu milczą na temat tego rodzaju przypadków ( gdy statek rybacki jest doganiany ). W jego ocenie, trawler naruszył przepisy konwencji o zapobieganiu zderzeniom na morzu zarówno w stosunku do m/v LADY ELENA jak i w stosunku do s/v BIESZCZADY. Zgodnie bowiem z komentarzem Crockrofta i Lameijera, członków delegacji brytyjskiej na konferencję z 1972 r. ( a więc - jak podkreślono - faktycznych redaktorów obecnie obowiązujących przepisów ), prawidło 17 dotyczące obowiązków statku mającego prawo drogi stosuje się do statków uprzywilejowanych postanowieniami prawidła 18. Czyli trawler był obowiązany utrzymywać swój kurs do czasu wyprzedzenia go przez m/v LADY ELENA Jeśli chodzi zaś o relację między statkiem rybackim i jachtem., to położenie się na kurs kolizyjny z jednostką obserwowaną na radarze - a nie ma żadnych wątpliwości, że trawler obserwował na radarze zarówno jacht jak i gazowiec. - stanowiło naruszenie prawidła 2 ust. b) m.p.z.z.m., które jest interpretowane jako zakaz tworzenia sytuacji kolizyjnych.

W związku z tym, zainteresowani wnieśli o przypisanie trawlerowi BRIAN KENT zarzutu przyczynienia się do wypadku. z powodu naruszenia ww. przepisów, pozostającego w związku przyczynowym z wypadkiem, oraz z powodu niepodjęcia obowiązku nałożonego prawidłem 31 rozdziału V konwencji SOLAS, tzn. z powodu zaniechania rozgłoszenia komunikatu o zauważeniu obiektu, który na tym statku został oceniony jako nieoświetlony.

Co do gazowca m/v LADY ELENA - zainteresowani wnieśli o stwierdzenie w orzeczeniu, że katastrofę spowodował w sposób zawiniony ten statek, gdyż nie ustąpił on odpowiednio wcześnie, mającemu pierwszeństwo drogi, statkowi doganianemu, naruszając prawidła 13 i 16 m.p.z.z.m., przez co doprowadził do sytuacji nadmiernego zbliżenia. Natomiast w powstałej sytuacji nadmiernego zbliżenia podjął działania nieprawidłowe i wykonał dwa następujące po sobie zwroty w przeciwnych kierunkach, przy czym drugi zwrot został podjęty bez uwzględnienia zmiany kursu jachtu i doprowadził tym do wypadku.

Pełnomocnik zainteresowanych podkreślił, że nie należy utożsamiać ryzyka nadmiernego zbliżenia z ryzykiem kolizji. Oczywiście, przepisy wymagają, aby także nie dopuszczać do sytuacji nadmiernego zbliżenia, ale w tym przypadku mamy do czynienia ze zdarzeniem, w którym dopiero zmiana kursu statku, który ma obowiązek ustąpić z drogi, prowadzi do wytworzenia sytuacji kolizyjnej i kolizji. Kolizja była, między innymi, wynikiem zaniedbania stałej i uważnej obserwacji wzrokowej, co spowodowało, że na statku nie wykryto obecności jachtu przed dziobem, gdy gazowiec był w stosunku do tego jachtu statkiem doganiającym - a następnie, w chwili zauważenia go wzrokowego, uchybienie dokładnej obserwacji polegało na tym, że nie ustalono precyzyjnie kursu i zmian kursu jachtu.

Na gazowcu prowadzono obserwacje nieciągłą, co spowodowało, że nieprawidłowo oceniano manewry i kursy jachtu, albo w ogóle ich nie oceniano. M/v LADY ELENA naruszył w ten sposób prawidło 5 i prawidło 7 mpzzm.

Zainteresowani domagali się także stwierdzenia w orzeczeniu, że służba wachtowa na mostku gazowca była nieprawidłowo zorganizowana, co pozostaje w związku przyczynowym z katastrofą. Starszy oficer - kierownik wachty, osobiście sterował statkiem podczas manewrów ustępowania z drogi jachtowi., chociaż w składzie wachty był marynarz z pełnymi kwalifikacjami. Starszy oficer pozbawił się swoim działaniem możliwości ciągłej obserwacji jachtu, tym samym, warunków do kontroli słuszności podejmowanych decyzji oraz możliwości ich naprawiania. Czyn ten podpada pod prawidło 24 ust. 1) konwencji SOLAS oraz pod prawidło VIII rozdziału kodeksu konwencji STCW. Przepisy te wprowadzają de facto zakaz sterowania przez oficera wachtowego.

Odnośnie zachowania się gazowca po wypadku, zainteresowani wnieśli pod rozwagę Izby Morskiej stwierdzenie w orzeczeniu, że postępowanie to było nieprawidłowe. Po kolizji statek oddalał się od miejsca wypadku przez około 15 minut, zamiast natychmiast przystąpić do akcji ratunkowej. Ponadto, m/v LADY ELENA. nie nadał sygnału Mayday Relay, ani w żaden inny sposób nie podniósł alarmu, nie nawiązał łączności ze stacją brzegową, nie zawiadomił morskiego ratowniczego ośrodka koordynacyjnego o wypadku i o swoim udziale w akcji poszukiwawczo – ratowniczej. Naruszył w ten sposób przepisy art. 8 Międzynarodowej konwencji o ujednoliceniu niektórych przepisów dotyczących zderzeń i przepisy prawiła 9 ust. 1) rozdział IX konwencji o poszukiwaniu i ratownictwie.

Zainteresowani domagali się też stwierdzenia, że jacht był niezdatny do żeglugi z powodu braku właściwego reflektora radarowego według standardu opisanego w rezolucji Międzynarodowej Organizacji Morskiej nr A.384. pozostawiając IM ocenę kto, to zaniedbanie zawinił.

Wnieśli też o pozbawienie zainteresowanej stern.jacht. M.Kądzielewskiej prawa wykonywania funkcji oficerskich na jachtach na czas choroby wraz z warunkiem przywrócenia tego prawa na zasadzie ponownego nabycia praktyki i uzyskania pozytywnych opinii.

Zainteresowany Dariusz Malinowski wniósł ponadto, o szczególne podkreślenie w orzeczeniu drastycznych skutków zaniechania przez m/v LADY ELENA niezwłocznego podjęcia akcji ratowniczej.

8. Zainteresowana Marianna Bogusz

Zainteresowana domagała się stwierdzenia, iż winę za wypadek ponosi ster. jacht. M.Kądzielewska zaniedbująca obowiązków oficera wachtowego; podniosła między innymi, że z wyjaśnień zainteresowanej wynika, że gdy na jachcie zobaczono m/v LADY ELENA kapitan jachtu przebywał pod pokładem. Zainteresowana podniosła, że „wachtowi m/v LADY ELENA winni ponieść odpowiedzialność za nieudzielanie pomocy i ucieczkę z miejsca wypadku”.

9. Agnieszka Szczepkowska

Zainteresowana podkreśliła między innymi, że szczególnie istotne w sprawie dowody to:

- kursogram m/v LADY ELENA, który ujawnia, że statek ten przed zderzeniem wykonał dwa zdecydowane zwroty, a nie jeden zwrot, jak zgodnie zeznali wszyscy członkowie wachty nawigacyjnej z tego statku,

- szczątki jachtu i analiza mechanoskopijna, które ujawniają, że jacht został uderzony w prawą burtę a nie w lewą, jak zeznali zgodnie członkowie załogi statku i zainteresowana M.Kądzielewska,

- wyjaśnienia M.Kądzielewskiej, w których opisuje ostatnie chwile przed kolizją, czyli zwrot statku w prawo oraz

- oświadczenie szypra statku rybackiego BRIAN KENT, w którym stwierdza, że widział jacht BIESZCZADY na ekranie radaru i że przed powstaniem kilku kolejnych sytuacji kolizyjnych z udziałem wszystkich wymienionych dotychczas statków trawler płynął w kierunku południowym.

Dowody te, świadczą o tym, że w tragicznym zdarzeniu brały udział trzy statki, a nie tylko dwa. W związku z tym, wniosła o rozważenie zachowania się trawlera przed wypadkiem i zakres jego przyczynienia do katastrofy przez:

- nieprawidłowe manewrowanie, oraz

- zaniechanie nadania przez radio komunikatu ostrzegawczego o obiekcie, który w ocenie szypra był nieprawidłowo oświetlony.

Odnośnie zachowania m/v LADY ELENA, to, w ocenie zainteresowanej, dowody zgromadzone w aktach świadczą o tym, że wachta nawigacyjna dostrzegła jacht dostatecznie wcześnie, żeby podjąć skuteczne manewry w celu uniknięcia kolizji, skoro statek ten zdążył wykonać dwa zwroty przed staranowaniem jachtu. W związku z tym, traci na znaczeniu zagadnienie faktyczne, czy na jachcie paliły się, czy nie paliły światła pozycyjne. To jest w rzeczywistości kwestia formalna. Istotne jest przede wszystkim, dlaczego statek obowiązany do ustąpienia z drogi wykonał dwa zwroty, skoro pierwszy, gdyby był kontynuowany, przyniósłby zamierzony skutek, dlaczego pierwszy oficer, kierownik wachty nawigacyjnej, osobiście stanął na sterze i jak to wpłynęło na przebieg zdarzenia?

Co do zachowania statku m/v LADY ELENA po wypadku zainteresowana podkreśliła fakt, że kapitan statku polecił wrócić na kurs do Rotterdamu, mimo, że pierwszy oficer chciał od razu wrócić na miejsce wypadku. Przy ocenie tego zagadnienia należy też uwzględnić fakt zachowania przez gazowiec ciszy radiowej.

Jeśli chodzi o postępowanie załogi jachtu i jego kapitana to, w ocenie zainteresowanej, nie ma dowodów wskazujących na to, iż uczyniono cokolwiek wbrew zasadom dobrej praktyki i obowiązującym przepisom. W odniesieniu do okresu poprzedzającego tragedię, każde zdarzenie na jachcie można zinterpretować w świetle ujawnionych faktów i dowodów jako racjonalne i zgodne z przepisami:

- pierwszy zwrot, na południe, był spowodowany koniecznością ustąpienia z drogi trawlerowi, który kilka minut wcześniej zmienił kurs z południowego na wschodni,

- drugi zwrot, mógł być spowodowany chęcią ustąpienia z drogi statkowi LADY ELENA, który był statkiem doganiającym i nie ustępował z drogi, ani statkowi rybackiemu, ani jachtowi.

Zainteresowana wniosła „o orzeczenie, z którego będzie wynikało, że wobec luk w prawie bezpieczeństwa żeglugi i w praktyce jego stosowania, wobec braków w kwalifikacjach, jakie prezentowali zawodowi ludzie morza - w tym przypadku kapitan oraz obecni na mostku LADY ELENA. - jacht BIESZCZADY był bez szans”.

10. Pełnomocnik zainteresowanej ster. jacht. Małgorzaty Kądzielewskiej

Pełnomocnik zainteresowanej podkreślił, że pracujące silniki statku przeciwnego musiały być wyraźnie słyszalne dla żeglarzy na jachcie zwłaszcza, iż pogoda nie była sztormowa. Dlatego nieprawdopodobnymi są hipotezy, jakoby przed wypadkiem s/y BIESZCZADY nie zdawały sobie sprawy ze zbliżania się statku.

Podzielił oceny wyrażone przez pozostałych zainteresowanych co do nieprawidłowego zachowania są wachty na gazowcu po zauważeniu jachtu, a w szczególności, starszego oficera. Podniósł też, że ani żeglarze ani armator jachtu nie mieli podstaw do kwestionowania jakości reflektora radarowego, w który jacht wyposażono.

Pełnomocnik zainteresowanej wniósł o orzeczenie, że winę za wypadek ponosi statek LADY ELENA oraz, że jego zachowanie po wypadku nie tylko naruszało wszelkie dobre zasady, ale także, obowiązujące na całym świecie, przepisy karne.

Odnosząc się do żądania pozbawienia mandantki możliwości sprawowania funkcji oficerskich na czas choroby wniósł o jego nie uwzględnianie, jako bezzasadnego i całkowicie pozbawionego podstaw.

11. Pełnomocnik armatora i kapitana m/v LADY ELENA

Pełnomocnik podzielił, co do zasady, oceny wyrażone przez Delegata Ministra Gospodarki Morskiej co do okoliczności i przyczyny zderzenia. Odnosząc się do prezentowanych wobec m/v LADY ELENA zarzutów podniósł, ze wynikają one z dowolnych wniosków - konkluzji jakoby:

- m/v LADY ELENA naruszył prawo drogi na morzu,

- trawler BRIAN KENT naruszył przepisy prawa drogi na morzu,

- s/y BIESZCZADY żeglowały zgodnie z tymi przepisami prawa drogi,

- jacht był zdatny do żeglugi.

Podniósł, że postępowanie przed Izbą Morską zostało wzbogacone o istoty materiał dowodowy w postaci opinii biegłego A.Szklarskiego oraz S.Tirney’a. Te opinie pozwalają na sformułowanie właściwych wniosków i ocen odnośnie rozpatrywanego zdarzenia jak i tego, dlaczego jacht nie mógł być zauważony przez statek LADY ELENA, dlaczego tenże jacht również nie mógł być obserwowany przez trawler BRIAN KENT, który znajdował się nieopodal i widział tylko plamkę na tym ekranie.

Było to niezwykle ważne, zwłaszcza, że Odwoławcza Izba Morska zwróciła uwagę w swoim orzeczeniu właśnie na kwestie zdatności jachtu do żeglugi.

Jak wywodził pełnomocnik, nie jest możliwe odtworzenie kursów jachtu - te wynikają jedynie z niewiarygodnych wyjaśnień zainteresowanej M.Kądzielewskiej. Kursy jachtu i jego manewry, o których wspomina zainteresowana, są irracjonalne wobec sytuacji w której znajdował się jacht w stosunku do dwóch innych statków.

Jacht szedł na zderzenie. Gazowiec nie mógł gonić jachtu, bo jednostki szły prawie kontrkursami. Zapis z kursografu wskazuje dokładnie kurs m/v LADY ELENA.

W przekonaniu armatora statku zeznania zainteresowanej stanowiły próbę obciążenia odpowiedzialnością za doprowadzenie do zderzenia zmarłego kapitana jachtu. Według niej, kapitan rzekomo nie potrafił zinterpretować świateł nawigacyjnych statków, które go otaczały. Jak mogło się zdarzyć, że kapitan polecił sternikowi t.j. II oficerowi kierować jacht na dziób innego statku, którego światła jakoby widział myśląc, że to jest rufa tego statku? Jak mogła to być rufa, skoro m/v LADY ELENA była obserwowana rzekomo od dłuższego czasu, co najmniej 20 minut? Podane przez zainteresowaną czasy też nie były - jak wywodził pełnomocnik - adekwatne do przebiegu wydarzeń i w zasadzie nie powinny być brane pod uwagę. Zresztą, sama przyznała, że nie obserwowała zegarka i ma to charakter jedynie teoretyczny. Takie opisy, nie do końca konsekwentne, również powodują supozycje, że ta sekwencja wydarzeń mogła zaistnieć w zupełnie innym czasie. Te wydarzenia mogły odbywać się później, niż zaobserwowane. Dotyczy to również czasu przyjścia kapitana jachtu na wachtę. To prowadzi do kolejnego wniosku - lecz jak przyznał pełnomocnik, nie ma na to żadnego dowodu - że kapitana wcale nie było na tej wachcie, do czasu, kiedy m/v LADY ELENA kierował się rzeczywiście na jacht. Dopiero wtedy pojawił się kapitan i podjął manewry w ostatniej chwili. To tłumaczy niewytłumaczalność poprzednich manewrów. Pełnomocnik armatora m/v LADY ELENA wyraził przekonanie, że gdyby kapitan znajdował się na wachcie, to nie doszłoby do tego, że pomylono światła. Dopiero wtedy, kiedy zainteresowana nie potrafiła wybrnąć z trudnej sytuacji poleciła udanie się po kapitana. Późniejsze manewry były nieefektywne i nie mogły spowodować uniknięcia kolizji, do której doprowadzili wachtowi. Jednocześnie R.Makowski odbywał swój pierwszy rejs i była to ważna - zdaniem pełnomocnika - okoliczność. Nie miał odpowiedniego doświadczenia morskiego żeby móc należycie ocenić wszystkie okoliczności nautyczne, nie był też w stanie należycie zinterpretować świateł, ani tego, co go otacza. Cierpiał przy tym na chorobę morską.

Zainteresowana konsekwentnie podawała, że jacht nie niósł świateł. Potwierdzeniem tego faktu są zeznania załogi m/v LADY ELENA, zeznania szypra trawlera BRIAN KENT oraz przełącznik świateł, który był w pozycji wyłączonej.

Jacht był też niezdatny do żeglugi. Zdaniem pełnomocnika, z wyjaśnień zainteresowanej i zeznań świadków oraz z opinii biegłego A.Szklarskiego wynika, że kadłub jachtu przeciekał. Instalacja elektryczna była notorycznie zalewana przez wodę. Akumulatory nieustannie wyładowywały się, co było przyczyną uprawiania żeglugi nocnej bez świateł. Akumulatory nie posiadały wskaźnika ich naładowania. Echosondy i log były niesprawne. W karcie bezpieczeństwa jachtu wpisano GPS Furuno - a ten nie był sprawny. Na jachcie korzystano z pożyczonego GPS-u. Obowiązkiem właściciela będącego jednocześnie armatorem, było zgłoszenie do Urzędu Morskiego, że będzie używany inny GPS. Wpisano również: reflektor radarowy - nic więcej. Nie określono nawet jaki to reflektor, nawet nie sprawdzano jego parametrów czy nazwy. Właściciel i armator statku nie wiedział nawet jakie parametry ma sprzęt używany przez niego i przerzucał winę za zakup takiego urządzenia na bosmana. Istotne jest - jak wywodził pełnomocnik - kto dopuścił do używania sprzętu niewłaściwego, niezdatnego - atrap, którymi w istocie były te reflektory radarowe, używane na 50% jachtów sportowych. Reflektor radarowy powinien być - jego zdaniem - atestowany, jak każdy sprzęt używany na statkach. Reflektor radarowy posiadał parametry daleko odbiegające od normy. Powierzchnia odbicia była tak niewielka, że nie mogła dawać właściwego obrazu na radarze. Faktycznie jacht był przez to niewykrywalny. Reflektor zamontowano też niezgodnie z instrukcją producenta. Kolejny element niezdatności jachtu do żeglugi, to silnik - nie był sprawny, co powodowało nieustanne wyładowanie się akumulatorów. Skoro jacht służył do celów szkoleniowych, pływała na nim młodzież, to powinien spełniać szczególne względy bezpieczeństwa.

W związku z tym pełnomocnik argumentował, że jacht nie powinien być używany w żegludze, z mocy art. 39 kodeksu morskiego.

Polemizując z ocenami o naruszeniu prawa drogi morskiej przez trawler BRIAN KENT i m/v LADY ELENA pełnomocnik replikował, że aby statki mogły stosować wobec siebie reguły prawa drogi, to muszą widzieć się wzajemnie. Odnosząc się przy tym do ocen dotyczących trawlera BRIAN KENT podniósł też, że na akwenie znajdowały się wtedy trzy jednostki: nieuprzywilejowany statek handlowy - i dwa statki uprzywilejowane: poławiający trawler oraz jacht. To właśnie jacht, jak wywodził dalej pełnomocnik, powinien ustąpić drogi trawlerowi. Jacht, doganiał trawler. Powinien go obserwować, bo trawler znajdował się przed jachtem, a tego nie czynił.

Zdaniem pełnomocnika, do zdarzenia by nie doszło gdyby jacht palił światła zgodnie z prawidłem 25 m.p.z.z.m. oraz gdyby jacht ustąpił z drogi statkowi rybackiemu, zgodnie z prawidłem 18 pkt 3 m.p.z.z.m., a nie wymuszał na nim zmianę kursu. Nie doszłoby przy tym do zderzenia gdyby nie eksploatowanie jachtu w stanie niezdatnym do żeglugi.

Analizując zachowanie gazowca po zderzeniu pełnomocnik podkreślił, że nie jest trafne twierdzenie jakoby statek opuścił miejsca kolizji - bo w ostatniej chwili zobaczono na statku coś w rodzaju żagla, kadłuba przemieszczającego się w okolicy. Wówczas, po wykonaniu gwałtownego manewru, obudzono kapitana, który przyszedł na mostek i - jak zeznał: zobaczył mijane białe światło z tyłu, z boku. Przypuszczał, że jest to rufa obiektu mijanego, a zatem, że jest wszystko w porządku. Ostatecznie opóźnienie akcji ze strony m/v LADY ELENA wynosiło około 20 min. Jest kwestią ocenną, czy jest to dużo, czy mało.

W opinii pełnomocnika armatora i kapitana m/v LADY ELENA., to Polski Rejestr Statków, który ograniczył się jedynie do zalecenia posiadania reflektora radarowego wykazał zaniedbanie w tej mierze.

W konkluzji, pełnomocnik strony domagał się uznania, to że właściciel i armator jachtu. ponoszą odpowiedzialność za zderzenie i jego skutki.

III. Izba Morska w Gdańsku zważyła co następuje:

1. Czas i pozycja kolizji

Analizując materiał dowodowy, dotyczący przebiegu wypadku, zwrócono uwagę na brak wzajemnego powiązania czasowego i przestrzennego dostępnych relacji ( poszczególne źródła zawierają dane co do czasu a nie pozycji i odwrotnie ) oraz, niejednokrotnie, podawanie danych co do kursu, prędkości, czy pozycji jednie szacunkowo ( w przybliżeniu, na podstawie pamięci - jak w przypadku M.Kądzielewskiej).Okoliczności te poważnie ograniczały możliwość szczegółowego odtworzenia sytuacji nawigacyjnej. Dostępny w sprawie materiał dowodowy był, w ocenie Izby Morskiej, wystarczający do odtworzenia - z wysokim stopniem prawdopodobieństwa - zasadniczego mechanizmu zdarzeń, który doprowadził do kolizji, lecz niedostateczny dla poczynienia stanowczych i nie budzących wątpliwości ustaleń, co do faktów niezbędnych dla jednoznacznego określenia winy jednostek. Było to podyktowane w dużej mierze także brakiem źródeł informacji o charakterze obiektywnym (poza opisem szczątków jachtu dla potrzeb opinii mechanoskopijnej i danymi urządzeń dla potrzeb opinii odnośnie wykrywalności radarowej oraz ewentualnie zapisami dziennika m/v LADY ELENA o pozycjach i utrzymywanym przez gazowiec wcześniej kursie ). W odniesieniu do przebiegu samego wypadku, w zasadzie jedynie zapis zawarty w kursogramie pretendować może do tego charakteru - co najmniej w odniesieniu do parametrów manewrów gazowca, lecz już co do ich dokładnego umiejscowienia czasowego - li tylko przy założeniu, że taśma kursografu, z nadrukowaną podziałką czasową, rzeczywiście została wcześniej prawidłowo (czyli precyzyjnie) umieszczona w urządzeniu – tak, by zapisy dokonywane przez kursograf nanoszone były na taśmę w punkcie o oznaczeniu czasu odpowiadającym rzeczywistemu czasowi zapisu.

Z pewnością obiektywnym i nie budzącym wątpliwości dowodem - już co do samej zasady - nie są relacje załóg obydwu jednostek - tak m/v LADY ELENA jak i jachtu. Trzeba bowiem zwrócić uwagę na subiektywność odczuć osób bezpośrednio uczestniczących w zdarzeniu, a znajdujących się wówczas w sytuacji ekstremalnego stresu, jak też, na potencjalne zainteresowanie tych osób ewentualnym zatajeniem własnych uchybień. Dopiero konfrontacja takich relacji z innymi dostępnymi dowodami pozwoliłaby na pełną ocenę ich wiarygodności.

Analizując dostępny w sprawie materiał dowodowy, Izba Morska zważyła, że w wielu ważnych kwestiach, jedynym dostępnym źródłem informacji o faktach istotnych dla ustalenia przyczyn wypadku, były relacje wachty m/v LADY ELENA i ocalałej żeglarki z s/y BIESZCZADY. Brak danych z innych źródeł uniemożliwiał pełną weryfikację owych relacji. W tej sytuacji, za podstawę ustaleń przyjęto właśnie te relacje - a to wobec braku podstaw do ich odrzucenia. W przeciwnym wypadku, zdaniem Izby Morskiej, nie sposób byłoby uniknąć zarzutu całkowitej dowolności ustaleń. Dopiero w sytuacjach gdy o tej samej okoliczności relacjonowały różne osoby lub dotyczył jej też inny dowód ( np. zapis z kursografu ) możliwym było weryfikowanie relacji przez konfrontowanie dowodów.

Przedstawione wyżej niedostatki materiału dowodowego powodowały, że nawet ustalenie dokładnego czasu i pozycji zderzenia mogło być dokonane jedynie w przybliżeniu i to tylko jako jednej z najbardziej prawdopodobnych - z możliwych do przyjęcia w tej sytuacji hipotez. Jak wskazano wyżej, sądzić można, że do uderzenia jachtu przez gazowiec doszło podczas zwrotu m/v LADY ELENA w prawo - rozpoczętego ( przy założeniu, iż czasy zdarzeń na taśmie kursografu wskazane są prawidłowo ) - po godz. 0525 ( ok. 0525,(5) ). Szacunkowo oceniać można, że kolizja mogła mieć zatem miejsce gdzieś około godz. 05.26. Wprawdzie odnaleziony zegarek żegl. R.Makowskiego zatrzymał się o godz. 05.24 ( lecz już zegarek kpt. jacht. L.Łuczaka zatrzymał się na godz. 05.52 ); nie mając jednak pewności, że w ogóle zegarek zatrzymał się w związku z kolizją ( mogło do tego dojść np. dzień wcześniej ), jak też, że jego wskazania były precyzyjne, nie można było na tej podstawie dokonać jednoznacznego ustalenia czasu wypadku. Czas i pozycja, na której doszło do wypadku wskazywana w dokumentach m/v LADY ELENA i relacjach jej załogi stanowi tylko efekt odtwarzania sytuacji przez załogę po zdarzeniu ( szer.gegr.56^o36,3N, dług.geogr. 007^o27,0E ) i bywa odmiennie określana w poszczególnych źródłach pochodzących z tego statku ( dziennik okrętowy wskazuje czas zderzenia na godz. 05.25 – dziennik manewrowy na godz. 05.30 ). W momencie zderzenia nie zdjęto pozycji, ani nie odczytano czasu.

Podejmując próbę ustalenia rzeczywistego czasu i pozycji zderzenia, Izba Morska dysponowała danymi co do pozycji tratwy po jej odnalezieniu przez trawler BRIAN KENT ( szer.geogr.56^o36’51N, dług. geogr. 007^o30’20E ), a także pozycji, na której, w dniu 12.09.2000 r., zlokalizowano wrak ( szer. geogr.56^o36’380N, dług. geogr.007^o29’657E ). Wprawdzie prądy morskie doprowadzić mogą do przemieszczania się szczątków jednostki na dnie - lecz zważywszy, że datę kolizji od dnia odnalezienia wraku dzieliły zaledwie dwa dni, dystans ten nie mógł być odległy, a zatem i pozycja wraku najpewniej zbliżona jest do pozycji, na której jacht faktycznie zatonął. Za powyższym przemawiają też wnioski płynące z danych co do pozycji, na której odnaleziono tratwę i z której trawler podjął ocalałą M.Kądzielewską. Jak wynika z odpisu Arkusza Raportu z Akcji Poszukiwawczo-Ratowniczej SAR, tratwę odnaleziono po godz. 05.55 ( meldunek o czerwonej rakiecie ), ale jeszcze przed godz. 06.02, skoro o tej godzinie „jednostka rybacka” (m/v BRIAN KENT. ) już zgłaszała „7 osób w wodzie”, a dane o liczbie żeglarzy mogły pochodzić tylko od M.Kądzielewskiej. Tratwę odnaleziono więc po upływie około 30 min od chwili wypadku (uwzględnić trzeba czas samego podejmowania rozbitka, nawiązywania z nim kontaktu, a następnie, raportowania do stacji brzegowej ). Gdyby przyjąć, jako pozycję wypadku, punkt wskazywany przez m/v LADY ELENA, to tratwa, od chwili zwodowania do chwili odnalezienia, przebyłaby dystans niemalże dwóch mil morskich. Odległość zaś pozycji, na której odnaleziono tratwę w stosunku do pozycji odnalezienia wraku jachtu jest dużo mniejsza - przekracza zaledwie tylko pół mili morskiej. Określenie więc pozycji wypadku na podstawie oceny załogi gazowca prowadziłoby do mało prawdopodobnego wniosku, że tratwa w warunkach hydromete- orologicznych jakie istniały w chwili wypadku płynąć musiała z prędkością zbliżoną do 4 w. Określenie pozycji wypadku jako zbliżonej do pozycji wraku wskazywałoby na znacznie mniejszą, a zatem bardziej prawdopodobną prędkość tratwy - to jest prędkość rzędu 1w.

Dlatego też czas i pozycję kolizji ustalono na godzinę ok.05.26 na pozycji: szer. geogr. ok. 56^o36,4’N i dług. geogr.007^o29,7’E.

2. Interpretacja manewrów jachtu przez wachtę na m/v LADY ELENA

Roztrząsając dowody, Izba Morska zważyła, że relacje członków załogi gazowca są zgodne, wersja zdarzeń prezentowana przez nich jest spójna, konsekwentna oraz logiczna i brak jest obiektywnych podstaw do uznania jej - co do samej zasady - za niezgodną z prawdą, w szczególności, w odniesieniu do generalnego twierdzenia, że jachtu wcześniej, mimo obserwacji, nie zobaczono, że w momencie jego wykrycia wzrokowego, przed dziobem gazowca widoczny był już jedynie zarys części ożaglowania oraz, że w tym czasie, manewry jachtu zostały zinterpretowane jako przechodzenie przed dziobem statku, a następnie, powrót i próba przejścia na drugą stronę. To ostatnie zachowanie się jachtu jawi się jako zrozumiałe zważywszy na fakt, że s/y BIESZCZADY w tym okresie wykonywały zwrot przez sztag. Jacht, początkowo, bezpośrednio po zwrocie, odpadał do pełnego pierwotnie zadanego kursu, a następnie ostrzył - do nowego, zadanego przez kapitana w fazie po przejściu linii wiatru. W sytuacji, gdy bliskość jednostek powodowała konieczność natychmiastowego podejmowania decyzji - już bez możliwości dłuższej obserwacji celem ustalenia zmian namiarów obiektu - twierdzenie o takiej interpretacji manewrów jachtu, jak dokonano to z pokładu m/v LADY ELENA, jest wiarygodne.

3. Skład wachty s/y BIESZCZADY

Podobnie, za zgodne z prawdą Izba Morska uznała wyjaśnienia zainteresowanej ster.jacht.M.Kądzielewskiej co do okoliczności poprzedzających kolizję z gazowcem, w tym, co do konsekwentnie podawanego faktu, że na pokładzie nie była sama. Zważyć należy, że nie istnieje żaden bezpośredni dowód sprzeczny z wersją zainteresowanej, w której to podała, że wraz z nią, na pokładzie, znajdowali się kpt. jacht. L.Łuczak i żegl.R.Makowski.

W ocenie Izby Morskiej, nie istnieje też dowód, który w sposób przekonujący wskazywałby na to, że ster. jacht. M.Kądzielewska w przedstawieniu tej okoliczności nie była konsekwentna. Za taki dowód nie mogą być uznane zeznania Joanny Mioduszewskiej-Wojtalik, w których podała między innymi, że pierwotnie M.Kądzielewska relacjonowała, iż była na wachcie z żegl. R. Makowskim - ale on źle się czuł i dlatego dołączył kapitan - zaś później ta świadek miała słyszeć, że zainteresowana zmieniła tę wersję wydarzeń. Sama J.Mioduszewska-Wojtalik nie słyszała owej nowej wersji i dlatego nie można zweryfikować ani prawdziwości tej informacji, że wersja wydarzeń rzeczywiście uległa zmianie, ani też tego, czy zmiana ta była istotna i niezrozumiała. Takim dowodem nie mogą też być zeznania Michała Wojtalika mówiącego o tym, że wie, iż zainteresowana zmieniała wersje: raz mówiła, że wykonywali manewry, że kapitan stracił kontrolę nad jachtem, gdy po manewrach jacht stracił prędkość blisko statku, a potem zaczęła mówić, że R.Makowskiego nie było na pokładzie. Świadek sam przyznał, że nakładają mu się wersje zdarzenia przekazane przez zainteresowaną z wersjami, które zna z relacji innych osób, którym zainteresowana przebieg wypadku przedstawiała. Zeznając na rozprawie świadek nie krył, że szczegółów relacji pochodzących od M.Kądzielewskiej dokładnie już nie pamięta. Swoje zeznanie rozpoczął od tego (mówiąc o pierwszej poznanej relacji): „nie wiem co żona mówiła wtedy, co powiedziała pani Kądzielewska. Na tyle co pamiętam mówiła ...” zaś kończąc opis jednego ze szczegółów owej pierwszej relacji dodał też : „ ... ale nie jestem pewny, że to mówiła w rozmowie z żoną”. Przedstawiając informację o innych relacjach zasłyszanych od zainteresowanej, świadek powiedział, że w rozmowie przeprowadzonej już po powrocie z Danii M.Kądzielewska powiedziała, że: „Rafał źle się poczuł i miał chorobę morską i położył się. Ona była z kapitanem”.

Odnosząc się na rozprawie do różnic w relacjach M.Kądzielewskiej świadek ten powiedział w - odniesieniu do pierwszej poznanej wersji prezentowanej jakoby przez zainteresowaną: „z tej relacji zrozumieliśmy, że na pokładzie była ona i Rafał – z tym, że Rafał na dziobie - żona tak zrozumiała:. Mówiąc o drugiej relacji świadek wskazał, że z wypowiedzi, którą sam słyszał z ust M.Kądzielewskiej, wynikało, że na pokładzie były dwie osoby: ona i kapitan - „bo za drugim razem ona pomstowała na tego kapitana”.

Po odczytaniu świadkowi treści zeznań składanych wcześniej w sprawie prowadzonej przez Prokuraturę Okręgową w Gdańsku VDs 121/2000, świadek przyznał jednak, że składając zeznanie na temat relacji usłyszanej w rozmowie prowadzonej przez jego żonę pomylił ją z relacją przedstawioną w rozmowie z inną osobą. Oświadczył przy tym, że widocznie pomylił się też zeznając, iż z pierwszej znanej mu relacji M.Kądzielewskiej wynikało, że na pokładzie były tylko 2 osoby - skoro zeznając w Prokuraturze mówił, że relacja owa dotyczyła jednak 3 osób na pokładzie. Ostatecznie powiedział : „dzisiaj za dużo czasu minęło i zaczyna mi się wszystko mylić : kto, kiedy, co powiedział. Najważniejsza dla mnie była śmierć przyjaciela, a mniejsza, kwestia, kto zawinił”.

Nie poddając w żadnej mierze w wątpliwość dobrej wiary świadków i szczerości przywołanych wyżej zeznań, wskazać należy, że zeznania te nie są dowodem nie budzącym wątpliwości, jakoby rzeczywiście wersja zainteresowanej, co do obecności na pokładzie żegl. R.Makowskiego ulegała zmianie. Odmienne przekonanie o tym świadków, może być efektem mylnej interpretacji wypowiedzi czy też zasłyszanych później twierdzeń innych osób, o tym, co rzekomo ktoś powiedział lub coś usłyszał na temat relacji zainteresowanej bądź innych osób. Truizmem jest przy tym teza, że dowody pośrednie traktować należy z daleko idącą ostrożnością; odtworzenie zdarzenia na podstawie informacji pozyskanej od osób trzecich, o tym, co usłyszeli o zdarzeniu z kolei jeszcze od innych osób, może być dotknięte błędem, wynikającym z niedokładnego zrozumienia relacjonowanej wypowiedzi, jak też efektem nieuniknionego procesu interpretowania wypowiedzi rozmówcy przez osobę pośredniczącą w przekazywaniu relacji. To zaś może niekiedy prowadzić do poważnego zniekształcenia informacji pierwotnej, przechodzącej przez poszczególne ogniwa łańcucha osób ją przekazujących.

Na przykład: Agnieszka Szczepkowska ( k. 1507 akt VDs 121/2000 ) zeznała, że usłyszała od Michała Rybaka, jakoby Wiktor Wróblewski będąc na s/y ZJAWA opowiadał, że M.Kądzielewska relacjonowała mu, iż w momencie zagrożenia zarówno kapitan jak i Rafał Makowski byli najprawdopodobniej w zejściówce (chcieli coś zrobić pod pokładem). Przy tym, z opowiadania W. Wróblewskiego nie wynikało, że na morzu były robione zwroty i nie odniósł on wrażenia, że M.Kądzielewska płynęła wykonując komendy ojca świadka. Z kolei Władysław Dąbrowski, w rozmowie telefonicznej, przekazał też A. Szczepkowskiej, że pamięta z opowiadania W.Wróblewskiego, że - gdy zainteresowana zobaczyła światła i krzyknęła – wówczas kpt. jacht. L.Łuczak i żegl. R.Makowski wyskoczyli spod pokładu.

Fakt udzielenia Agnieszce Szczepkowskiej właśnie takich informacji o słowach W.Wróblewskiego potwierdzili w swoich zeznaniach: M.Rybak ( k.1556 akt VDs 121/2000 ) i W.Dąbrowski ( k. 1559 akt VDs 121/2000 )

Z kolei, z zeznań samego W.Wróblewskiego ( k. 583 akt VDs 121/2000 oraz k. 475 akt niniejszej sprawy, patrz też wydruk relacji świadka z rozmowy z zainteresowaną, przeprowadzonej drogą radiową bezpośrednio po wypadku, a zamieszczonej w Internecie - k. 93 akt ) wynika, że zainteresowana ster. jacht. M. Kądzielewska w rozmowie z nim mówiła o obecności na pokładzie trzech osób oraz o komendach kapitana - i tak relacjonował to załodze s/y ZJAWA.

Tezy o tym, że M.Kądzielewska w pewnym okresie przedstawiła w rozmowach inną wersję zdarzeń nie przesądzają też, w ocenie Izby Morskiej, zeznania świadka Edyty Anyżewskiej ( k. 284 akt VDs 121/2000 i k.347 akt sprawy ), że będąc w autobusie usłyszała rozmowę dwojga młodych ludzi z A.Szczepkowską, o tym, że M.Kądzielewska mówiła, jakoby na pokładzie był Rafał Makowski, który był chory i dlatego kapitan musiał interweniować oraz, że kapitan był na dziobie wpięty szelkami i podawał kierunek.

Odnosząc się do tych zeznań zainteresowana zaprzeczyła, by kiedykolwiek mówiła coś takiego, podała też, że owa dwójka ludzi z autobusu : „to byli bliscy znajomi Rafała i ta dziewczyna (chodzi o E. Anyżewską) przyjeżdżając po powrocie z Danii do mnie do domu, opowiadała mi, jaka głupia sytuacja wynikła w autokarze, ponieważ jej coś tam się śniło i ona zaczęła to opowiadać, ktoś usłyszał i zinterpretował, że to ona nie opowiada swojego snu, tylko ona opowiada coś tam, co ja jej przekazałam”.

Przedstawianą przez zainteresowaną w rozmowach z innymi osobami wersję o obsadzie wachty, jak w wyjaśnieniach składanych w postępowaniu, potwierdzają natomiast swymi zeznaniami - poza W.Wróblewskim ( o czym już wyżej ) - także świadkowie Waldemar Mieczkowski ( k.643 akt VDs 121/2000 ), oraz Artur Kubacki ( k 687 akt VDs 121/2000 ).

Okoliczność, że M.Kądzielewska nie była jednak sama na pokładzie, pośrednio czyni prawdopodobną np. fakt, że z analizy fotografii ( k.1018 i k.1562 akt VDs 121/2000 ) można snuć wnioski o odzieniu sztormowym osób wskazywanych przez zainteresowaną.

W ocenie Izby Morskiej, za wiarygodnością wyjaśnień zainteresowanej w tej kwestii przemawia też zeznanie świadka J.Mossela – że zaraz po podjęciu jej z tratwy ratunkowej, właśnie w taki sposób zainteresowana mówiła o obsadzie jachtu ratującym ją rybakom. Działo się to w sytuacji, gdy nie było przecież jeszcze wiadomym, czy wypadku nie przeżyli także inni członkowie załogi jachtu, mogący wszakże, w takim przypadku, zaprzeczyć nieprawdziwej wersji zainteresowanej. Co prawda dostrzec należy, że w raporcie z akcji SAR ( k. 1519 - zapis poz.9 i 18 ) odnotowano, że o godz. 0625 i o godz. 0657 Ratownicze Centrum Koordynacyjne otrzymało od m/t BRIAN KENT informację „... wszystkie pozostałe (7) osoby były pod pokładem i spały ...”, lecz wynikać to mogło, czy to z początkowych nieporozumień w kontakcie z ocalałą, czy niedokładnością przekazu ze strony trawlera lub jego mylnej interpretacji przez operatora stacji brzegowej - Jan Mossel - jak już wskazano - zeznał bowiem kategorycznie, że uratowana mówiła mu, że: „była na pokładzie wraz z 2 innymi” ( tak zeznając w dniu 07.04.2005 ) oraz, że: „była w sterówce wraz ze swoim narzeczonym oraz szyprem ( tak w zeznaniach w dniu 12.04.05 ).

Mało prawdopodobnym natomiast jest, aby zainteresowana, w sytuacji ekstremalnego zagrożenia życia, w jakiej znajdowała się po wypadku, już za wczasu przygotowała nieprawdziwą wersję wydarzeń, mającą wyłącznie na celu ukrycie własnych uchybień. Gdyby tak chciała zrobić, to równie dobrze mogłaby nie przyznawać się, że w ogóle była na pokładzie przed wypadkiem. Za oceną o szczerości wyjaśnień zainteresowanej przemawia fakt, że nie ukrywała ani niekorzystnej dla siebie okoliczności, iż obejmując wachtę nie sprawdziła czy światła burtowe się palą. Analizując treść wyjaśnień zainteresowanej, oczywiście nie sposób nie zauważyć niekonsekwencji czy sprzeczności pomiędzy wielokrotnie składanymi wyjaśnieniami. Dotyczy to np. tego: jakimi kursami szedł jacht przed ostatnim zwrotem tj. baksztag - bajdewind ( tak podawała w większości relacji np. przed inspektorem dochodzeniowym Izby Morskiej w dniu 29.09.2000 r. czy na rozprawie w dniu 27.06. 2001 r. ) czy też odwrotnie: bajdewind - baksztag ( tak na rozprawie 26.11.03 ), czy też tego, czy po ostatnim zwrocie, zanim zobaczyła statek, przesiadła się już na przeciwną burtę, czy też nie, czy któryś z członków wachty przypięty był szelkami, kto podjął decyzję o wypięciu szelek przez zainteresowaną, czy obiekt, na który, zgodnie z poleceniem, miała obrać kurs po ostatnim zwrocie widziała jako światło czy jako bryłę jednostki, czy komendy co do kursu podawane były jako kursy kompasowe czy w stosunku do wiatru. W ocenie Izby Morskiej nie są to sprzeczności niezrozumiałe - wręcz przeciwnie - świadczą, o szczerości i spontaniczności wyjaśnień oraz o naturalnych omyłkach generowanych zwykłymi procesami ludzkiej pamięci, samym stresem sali rozpraw, składaniem relacji co do pewnego faktu, raz swobodnie, a kolejny raz, w odpowiedzi na liczne, bardzo szczegółowe pytania, zmęczeniem w trakcie wielogodzinnej rozprawy, upływem czasu pomiędzy poszczególnymi relacjami, a przede wszystkim - co podkreślała sama zainteresowana - skutkami urazu psychicznego w związku z przeżytą tragedią i śmiercią współtowarzyszy rejsu, oraz efektami terapii i trwającej rekonwalescencji po tym urazie. Zasadniczą sprzeczność pomiędzy treścią wyjaśnień składanych w Polsce, a zeznaniami złożonymi w Danii, t.j. bezpośrednio po wypadku, zainteresowana przekonująco wytłumaczyła, opisując okoliczności przesłuchania i zaprzeczając, by zapis protokołu odpowiadał jej ówczesnej relacji.

Wyjaśnienia zainteresowanej co do kolejności kursów jachtu względem wiatru przed ostatnim zwrotem, uzupełnione informacjami z zeznań J.Mossela o kursie wykrytego obiektu mieszczącym się w pierwszej ćwiartce róży kompasowej i danymi, co do kierunku wiatru pozwalają na ustalenie, że kursy te to najpierw baksztag, a potem, po pierwszym zwrocie, bajdewind- t.j. tak, jak w większości przypadków podawała zainteresowana.

Wyjaśnienia ster. jacht. M. Kądzielewskiej o tym, że widziała m/v LADY ELENA idący w lewą burtę s/y BIESZCZADY nie pozostaje, w sprzeczności z pozostałymi dowodami zgromadzonymi w sprawie, w tym, z wnioskami opinii mechanoskopijnej, że jacht został uderzony w burtę prawą. Zainteresowana bowiem nie twierdziła, że zapamiętała uderzenie w lewą burtę - a jedynie podała, że ostatnią rzeczą, którą zapamiętała to było zbliżanie się statku do jachtu z jego lewej burty. Jak sama podkreśla, nie pamięta tego, co działo się dalej. A zatem, w późniejszym okresie, na skutek wzajemnego ruchu jednostek mogło dojść ostatecznie do wystawienia na uderzenie właśnie prawej burty jachtu - czy to na skutek manewru uniku czy też, na jednostce, która nie jest samosterowna - np. po puszczeniu rumpla przez sternika.

4. Manewry m/v LADY ELENA podjęte w celu uniknięcia kolizji

Oświadczenia i zeznania członków wachty m/v LADY ELENA o przebiegu wypadku można skonfrontować z wnioskami płynącymi z analizy kursogramu i relacją ster.jacht. M.Kądzielewskiej co do faktu, że widząc statek idący na lewą burtę jachtu - zobaczyła najpierw jego światło burtowe zielone, a potem światło czerwone.

Załoga gazowca twierdziła, że podejmując próbę uniknięcia kolizji z jachtem, wykonano zwrot w lewo. Z kolei, z wyjaśnień ster.jacht. M.Kądzielewskiej wynika, że m/v LADY ELENA widziana z pokładu jachtu wyglądała jednak tak, jakby była w trakcie zwrotu w prawo. Rekonstrukcja manewrów statku, zapisanych na wykresie kursogramu stanowić może potwierdzenie, że relacja zainteresowanej o kolejności świateł pokazywanych przez niego może odpowiadać rzeczywistości.

Z uwagi na fakt, że zapis z kursografu m/v LADY ELENA ( kursogram ) dostępny jest jako kopia, jego odczytanie lub powiększanie, w celu precyzyjnego ustalenia dokładnych wartości, powoduje ryzyko błędu. Pozwala jednak na ustalenie skali i zasadniczych parametrów manewrów ( kierunek zwrotu, jego charakter - łagodny czy też zdecydowany, ostry, a także następstwo i porównanie długości manewrów ).

Zdaniem S.Tierney’a, (tabela 4.8 w opracowaniu: Zderzenie m/v LADY ELENA-BIESZCZADY Raport w sprawie nawigacji - tłumaczenie k. 2461, nieco odmiennie w części opisowej przyczyn kolizji ) gazowiec:

- od godz. 05.05 do godz. 05.15 utrzymywał kurs 214^o,

- od godz. 05.15 do godz. 05.17 utrzymywał kurs 216^o,

- od godz. 05.18 do godz. 05.25 ( tj. zdaniem S.Tierney’a, do czasu kolizji ) szedł kursem 214^o.

Dokonując odczytu kursografu, Izba Morska, rozpoznająca sprawę po raz pierwszy - jak wskazano w załączniku do uzasadnienia orzeczenia z dnia 20.09.2001 r. - doszła zaś do następujących wniosków, co do manewrów m/v LADY ELENA w krytycznym czasie:

- w okresie od godz. 05.24 do godz. 05.25,3 miał miejsce ostry zwrot w lewo, na 174^o,

- w okresie od godz. 05.25,3 do godz. 05.26,5 wykonano ostry zwrot w prawo, na 232^o.

- w okresie od godz. 05.26,5 do godz.05.28 wykonano zwrot w prawo, na 216^o.

Natomiast zdaniem biegłych z AM kursogram wskazuje, że :

- o godz. 05.23,3 wykonano zwrot w lewo, na kurs 174^o ( z prędkością 30^o/min, czas trwania zwrotu oceniono na 80 sek. ),

- o godz. 05.24,5 wykonano zwrot w prawo, na kurs 232^o ( z prędkością 53,5^o/min, czas trwania zwrotu oceniono na 65 sek. )

- o godz. 05.25,55 wykonano zwrot w lewo, na kurs 216^o

W ocenie Izby Morskiej, w obecnym składzie, manewry m/v LADY ELENA wyglądały następująco (wskazywana wyżej niedokładność odczytu kursogramu wynosić może ok. +/- 0,5 czyli ok. 30 sek. ):

- o godz. 05.17 powrót na kurs 214^o,

- o godz. 05. 18 statek szedł kursem 214^o,

- o godz. 05.24,(5) zwrot na kurs 174^o (zwrot w lewo, z prędkością ok. 60^o/min)

- o godz. 05.25,(5) statek osiąga kurs 174^o, po czym nastąpił natychmiastowy zwrot na kurs 231^o ( zwrot w prawo, z prędkością także ok. 60^o/min ),

- o godz. 05.26,(5) statek osiąga kurs 231^o , po czym powraca na kurs 216^o,

- o godz.05.29 statek idzie kursem 216^oi robi zwrot na kurs 347^o (ok. 60^o/min),

- o godz. 05.31 osiąga kurs 347^{o ,}by powrócić na kurs 215^o,

- o godz. 05.35 idzie kursem 214,5^o,

- o godz. 05.46,5 zwrot w prawo.

W interpretacji kursogramu przedstawionej przez S.Tierney’a wskazano na czas manewrów w zaokrągleniu do pełnych minut i dotyczy ona wyłącznie manewrów gazowca poprzedzających następujące po sobie zwroty statku: w lewo i prawo.

Natomiast zważywszy na istniejący margines błędu, można ocenić, że w odniesieniu do manewrów statku pomiędzy godz. 05.25 a godz. 05.27 ustalenia Izby Morskiej ( interpretacja kursogramu ) odnośnie wykonanych kolejno po sobie, zwrotów w lewo i prawo, w zasadzie są zbieżne z wnioskami, do których doszła Izba Morska w składzie rozpoznającym sprawę po raz pierwszy, jak również co do kolejności i kierunków zwrotów - z wnioskami biegłych Akademii Morskiej w Gdyni. Odmienne określenie przez biegłych prędkości kątowej zwrotu w lewo na 174^o(30^o/min) wynikać może z operowania wartościami średnimi i przyjęcia dłuższego czasu trwania zwrotu. Przeprowadzona przez Izbę Morską analiza kursogramu wskazuje, że zwrot ten był jednak zwrotem zdecydowanym, a to koresponduje z relacją st. of. B.Garii mówiącego o tym, że zwrot w lewo był manewrem uniku: „odbiłem mocno na lewę burtę”.

Zapisy z godzin 05.24-05.25 wskazują na bezpośrednio następujące po sobie manewry gazowca: zdecydowany zwrot w lewo, a następnie - niezwłocznie - zdecydowany zwrot w prawo. Wysoce zatem prawdopodobnym jest, że do zderzenia jednostek mogło dojść nieco po godz. 05.25,5 – t.j. w fazie zwrotu gazowca w prawo. Przy przyjęciu tej wersji, zrozumiałym staje się dlaczego ster. jacht. M.Kądzielewska mogła zobaczyć m/v LADY ELENA właśnie jako statek skręcający w prawo. Samo przemieszczanie się jachtu względem m/v LADY ELENA, nie mogło tego spowodować, jacht bowiem dopiero co ostrzył po zwrocie przez sztag i - w porównaniu do prędkości statku – miał prędkość stosunkowo niewielką. Relacje wachty z gazowca mówią o wrażeniu przechodzenia jachtu z lewej na prawą stronę dziobu statku, a następnie, powrotu jachtu z prawej na lewą burtę( ten ostatni kierunek jachtu potwierdza także relacja M..Kądzielewskiej, że - w okresie, który pamięta –m/v LADY ELENA zbliżała się do jachtu właśnie od strony jego lewej burty ). Skoro reakcją statku na przechodzenie s/y BIESZCZADY z lewej na prawą było wykonanie zwrotu w lewo, to nie można wykluczyć, że oceniając, iż jacht jednak zawraca, próbowano uniknąć kolizji wykonując zwrot w prawą stronę.

O takim manewrze, uniku załoga m/v LADY ELENA jednak milczy, natomiast wynika on jednoznacznie z zapisów kursografu.

Przedstawiając manewry gazowca, st. of. B.Garia ( jak i pozostali członkowie wachty na gazowcu) mówił wyłącznie o ostrym zwrocie w lewo, w celu uniknięcia kolizji i podawał, że: „po przypuszczalnym kontakcie zmieniłem kurs o 90° i w międzyczasie poprosiłem a.b. i kadeta by obserwowali z tyłu. Nic nie zobaczyli, wezwaliśmy kapitana w międzyczasie zmieniłem kurs na prawo, na poprzedni kurs”. W ocenie Izby, mało prawdopodobnym jest by manewr zmiany kursu o 90°, o którym mowa, był owym manewrem z godz. 05.25,5. Jest on równie gwałtowny co pierwotny zwrot w lewo i rozpoczyna się już po 1 min. od rozpoczęcia zwrotu w lewo - jest zatem zbyt wczesny jak, na manewr opisywany jako podjęty dopiero po podejrzeniu kolizji. Zwrot w lewo m/v LADY ELENA wykonała wtedy, gdy jacht - w ocenie obserwatorów na statku - znajdował się już, co prawda po prawej stronie dziobu ( st. of. B.Garia: „w tym momencie widziałem żagiel blisko prawej burty dziobu. Odbiłem mocno na lewę burtę” ), ale jeszcze przed tym, zanim jacht - w ocenie obserwatorów - rozpoczął „zawracanie”, a potem ruch w kierunku lewej strony dziobu. Dopiero po tym, gdy jacht powracał już na lewą stronę, doszło, w ocenie załogi statku, do zetknięcia się jednostek. W związku z tym 1 minuta to okres stanowczo zbyt krótki, by w tym czasie statek miał już zawracać po wypadku. Zwrotem, o którym mówił st. of. B.Garia, jako o wykonanym już po kolizji, był prawdopodobnie dopiero zwrot z okolic godz. 0529.

Gdyby jednak m/v LADY ELENA rzeczywiście nie wykonywał po zwrocie w lewo kolejnego manewru także jako uniku ( tym razem w prawo ) to - przyjmując hipotezę, iż podawana przez ster.jacht. M. Kądzielewską kolejność świateł burtowych pokazywanych przez zbliżający się do jachtu statek odpowiada rzeczywistości ( a w ocenie Izby Morskiej, w przypadku relacji o przeżyciu traumatycznym, 100% gwarancji jednak brak ) - można by dojść do wniosku, że do uderzenia doszło podczas zwrotu statku (w błędnym przekonaniu, iż kolizja miała już miejsce wcześniej ) w celu obserwacji.

Jak wskazano wyżej, manewr zwrotu z przybliżonej godz. 05.25,5 był jednak podjęty zbyt wcześnie, jak na manewr w celu obserwacji po wypadku. Wersja zainteresowanej o kolejności widzianych świateł i kierunku, z którego zbliżał się statek oraz dane z kursogramu i relacja o obserwowanych ze statku manewrach jachtu układają się zaś w logiczną całość.

Analizując zgromadzone informacje, stwierdzić należało, że - w odniesieniu do wielu kwestii - brak było dostępnych, wyczerpujących źródeł wiadomości. Przede wszystkim, wskazane wyżej osoby posiadały jedynie fragmentaryczną wiedzę odnośnie samych okoliczności wypadku. Załoga gazowca zobaczyła s/y BIESZCZADY dopiero wówczas, gdy jacht był już przed dziobem statku, tak więc, nic nie wie na temat wykonywanych wcześniej przez jacht manewrów. Podobnie, jedyna ocalała członek załogi jachtu zobaczyła gazowiec dopiero w ostatniej fazie zdarzenia i w zasadzie nic nie wie na temat wcześniejszej sytuacji nawigacyjnej oraz motywów manewrów wykonywanych przez własną jednostkę, a prowadzących do zbliżenia do statku przeciwnego.

Dostatecznie szczegółowych informacji o manewrach obydwu tych jednostek nie posiadał też szyper trawlera BRIAN KENT.

5. Obserwacja prowadzona na jachcie BIESZCZADY

Na podstawie dostępnego materiału dowodowego nie sposób udzielić przekonująco odpowiedzi na pytanie, czy na jachcie zdawano sobie sprawę ze zbliżania się do m/v LADY ELENA czy nie albowiem tego nie wie zainteresowana. Jedynie (mniej lub bardziej trafnymi) domysłami pozostaną zatem interpretacje celu ostatniego zwrotu jachtu oraz zachowania kapitana i drugiego członka wachty - dotąd spokojnych, a następnie zaskoczonych, jak w ostatniej chwili przed wypadkiem zapamiętała ich zainteresowana. Ich przerażenie mogło być wszak reakcją zarówno na uświadomienie sobie istnienia statku, jak i reakcją na zbyt małą od niego odległość ( np. źle do tej pory ocenianą - trym gazowca na rufę mógł powodować, że światło dziobowe widoczne było bliżej masztowego białego sugerując, że jednostka znajduje się dalej ), jak też na sam manewr jego zwrotu w kierunku jachtu. Podobnie, wcześniejszy spokój kapitana jachtu i jego pozbawione szczególnych emocji komendy, nie muszą oznaczać braku świadomości niebezpieczeństwa, a mogą być na przykład świadectwem jego opanowania i zimnej krwi.

Zainteresowana nie posiada jednoznacznej wiedzy na temat jakości prowadzonej na jachcie obserwacji - szczególnie w czasie zbliżania się obydwu jednostek. Na to, że obserwacja była prowadzona wskazuje chociażby jej relacja o tym, że kapitan, w celu weryfikacji swych wniosków, polecił zainteresowanej obserwację wskazanych przez siebie obiektów. Dalsze prowadzenie obserwacji, a już w szczególności, ewentualne wnioski z niej wyciągane przez załogę jachtu, pozostają jednak w sferze domysłów.

6. Światła nawigacyjne jachtu BIESZCZADY

Podobnie, wskazane wyżej źródła nie pozwalają, na jednoznaczne ustalenie czy jacht rzeczywiście nie pokazywał w krytycznym okresie świateł burtowych.

Zdaniem Izby Morskiej, dopiero istnienie jednoznacznych dowodów w tym zakresie uzasadniałoby ustalenie, że jacht w ten właśnie sposób walnie przyczynił się do wypadku. Sam brak dowodów wskazujących na to, że światła burtowe rzeczywiście się paliły, to zbyt mało, by jednoznacznie obciążyć jacht winą w tym zakresie.

Zgodnie z treścią prawidła 21 b) międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu ( dalej m.p.z.z.m. – Konwencja w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu z 1972 r., sporządzona w Londynie 20 października 1972 r. - Dz. U. z 1977 r. Nr 15, poz. 61 - załącznik ) określenie „światła burtowe” oznacza zielone światło z prawej burty i czerwone światło z lewej burty, każde oświetlające nieprzerwanie łuk widnokręgu równy 112,5 stopnia i tak ustawione, aby świeciło od kierunku prosto w przód do 22,5 stopnia poza trawers odpowiedniej burty. Na statkach o długości mniejszej niż 20 metrów, światła burtowe mogą być połączone w jednej latarni niesionej w osi symetrii statku.

W myśl prawidła 25 a) m.p.z.z.m., statek żaglowy w drodze powinien pokazywać:

i) światła burtowe,

ii) światło rufowe.

Skoro zatem statek żaglowy w drodze może na maszcie nieść światła

( dodatkowe) widoczne dookoła widnokręgu - zamontowane na topie - to w przypadku wyposażenia jachtu w latarnię kombinowaną dwukolorową ( światła burtowe), jej umieszczenie w osi symetrii jachtu wymaga umieszczenia ich już na dziobie (zamontowanie na maszcie poniżej świateł dodatkowych powodowałoby zasłanianie światła burtowego przez przedni żagiel).

Analizując dostępne dowody, dotyczące faktycznego oświetlenia jachtu w krytycznym czasie, Izba Morska zważyła, że zarówno załoga gazowca jak i szyper trawlera zgodnie opisują jacht jako nieoświetlony. Na wydobytej z morza tablicy rozdzielczej jachtu przełącznik świateł burtowych znajduje się w pozycji wyłączonej. Ster.jacht. Małgorzata Kądzielewska nie sprawdziła czy światła burtowe się palą i w odróżnieniu do światła rufowego nie twierdziła, że wie, że się paliły. Z informacji o przebiegu rejsu poprzedzającego ostatni rejs wynika, że wcześniej dochodziło do rozładowywania się akumulatorów jachtu oraz podejrzewano nieszczelność obudowy latarni, w związku z czym, dodatkowo, uszczelniono ją taśmą.

Poszlaki te powodują, że hipoteza, iż w krytycznym okresie, jacht. mógł nie palić świateł burtowych jest co najmniej wysoce prawdopodobną.

Należy jednak podkreślić, że przywołane wyżej okoliczności nie przesądzają jednoznacznie wątpliwości co do świateł jachtu.

Szyper Jan Mossel stwierdził, że w czasie, gdy jacht mijał trawler BRIAN KENT w niewielkiej odległości, to z pokładu trawlera widział jedynie słabe, białe światło. Sama ocena siły światła ma jednak charakter czysto subiektywny, a wpływ na nią mogła mieć i ta okoliczność, że obserwacji dokonywano w nocy z pokładu jeszcze przed chwilą intensywnie oświetlonego i wzrok obserwatora mógł jeszcze dostatecznie nie przystosować się do braku oświetlenia. Oceny swej Jan Mossel nie przedstawiał zresztą konsekwentnie i jednoznacznie gdyż np. - w dniu 7.04.2005 r. zeznał: że s/y Bieszczady „nie zarejestrowano ani na radarze ani wizualnie”, a „wiele razy widział coś, co mogło być białym światłem - jak z latarki kieszonkowej - ale nie jest pewien tego, że mogło to być światło albo cokolwiek, ponieważ mogło to być odbicie od wody/fal”. Zaś podczas kolejnego przesłuchania w dniu 12.04.2005 r. podał już, że : „widział polską jednostkę tylko w postaci kropki na radarze. Nie wie czy jednostka ta miała światła nawigacyjne”.

Jak wskazywał przy tym, próbując zlokalizować wzrokowo obiekt sugerowany przez radar, wyłączył światła robocze. A zatem, możliwość wcześniejszego wykrycia, nisko umieszczonych nad wodą, świateł burtowych jachtu, płynącego na sfalowanym morzu, w przechyle - przez (zajętego wówczas połowami) trawler - byłaby poważnie ograniczona właśnie samym oświetleniem pokładu kutra, wpływającym istotnie na ograniczenie percepcji wzrokowej obiektów poza strefą światła. Nie można przeto wykluczyć i tego, że przed wyłączeniem świateł roboczych, z pokładu trawlera nie zauważono jachtu mimo, że niósł on światła, a w momencie, kiedy ostatecznie go zobaczono ( jego światła ) - jacht pokazywał już trawlerowi wyłącznie światło rufowe ( białe światło, o którym wspomina J.Mossel ).

Także opisywanie przez załogę m/v LADY ELENA jachtu, jako nieoświetlonego, wynikać mogło tylko z tego, że - co sami przyznają - niewielka odległość jachtu od wysokich burt statku powodowała, iż zobaczyli już jedynie jego górną część - to jest żagle - a nie sam kadłub, stąd, nie widzieli także wszak palącego się ( tak twierdzi konsekwentnie M.Kądzielewska, a pośrednio potwierdza to J.Mossel ) białego światła rufowego jachtu.

Samo położenie włącznika świateł burtowych na tablicy rozdzielczej wydobytej wśród szczątków jachtu, nie stanowi jeszcze niepodważalnego dowodu na to, że światła te nie zostały włączone. Co prawda, położenie przełączników innych świateł: pokład - wyłączone, rufowe - włączone, stół nawigacyjny - włączony, kabina nawigacyjna i kambuz wyłączone - co do zasady może korespondować z wersją, że jacht - ze świateł nawigacyjnych - pokazywał tylko światło rufowe, lecz przełącznik światła silnikowego znajdował się między pozycją włączoną a wyłączoną. Tymczasem, bosman CWM, świadek Tomasz Ostrowski zeznał, że „pozycja neutralna” w tym urządzeniu nie występuje. Położenie przełączników na tablicy rozdzielczej nie stanowi jeszcze przesądzającego dowodu, że świateł burtowych w ogóle nie włączono także dlatego, że do przemieszczenia przełącznika mogło dojść później: czy to w czasie rozbijania jachtu przez dziób statku lub przemieszczania się szczątków jachtu po dnie, czy też nawet dopiero podczas samego wydobywania ich na powierzchnię.

Rozważając okoliczność, że w trakcie poprzedniego rejsu występowały problemy z elementami instalacji elektrycznej należało uznać, że co najmniej zbyt daleko idącym byłby wniosek, iż skoro wcześniej zdarzało się rozładowanie akumulatorów to doszło do tego i podczas ostatniego rejsu. Powyższe odnieść należy także do ewentualnej utraty szczelności przez latarnię dziobową; fakt, że ją naprawiano nie przesądza jeszcze obiektywnie, że naprawa w ogóle była potrzebna, a co najmniej brak jest dowodów, że naprawa ta nie dała rezultatu - w szczególności, że, jak zeznał odpowiedzialny za sprawy techniczne w poprzedniej załodze świadek Piotr Kędzia: „ ...przy następnych podlaniach lampy, już następne noce były wszystkie spokojne. Klosz nie był pęknięty”. Podkreślić należy, że występowania problemów z oświetleniem podczas feralnego rejsu, nie potwierdzała też ster.jacht. M.Kądzielewska.

Co prawda, świadek Łukasz Jurczyk zeznał, że w czasie krytycznego rejsu, widział s/y BIESZCZADY wpływające w nocy do portu na Helgolandzie bez świateł, lecz twierdził przy tym, że wtedy, na kei, było więcej osób z załogi s/y ZJAWA - zaś żadna z nich, przesłuchana w sprawie w charakterze świadka, tego faktu nie potwierdziła. Dlatego też, Izba Morska nie dała wiary przywołanej relacji - szczególnie, że ten sam świadek, będąc wcześniej przesłuchiwany

( protokół, karta 260 akt VDs 121/2000 ) - stwierdził, że nie pamięta czy jacht wchodził do portu nieoświetlony.

Tezie o braku oświetlenia z powodu braku napięcia przeczą też wyjaśnienia ster. jacht. M. Kądzielewskiej o palących się, co najmniej: świetle rufowym i oświetleniu kompasu oraz, o zapaleniu przez zdającego wachtę świateł podsalingowych. Całkowicie nieracjonalnym byłoby natomiast np. oszczędzanie przez jacht akumulatorów i zapalanie w związku z tym tylko światła rufowego. O ile w ogóle coś takiego rozważać, to w ocenie Izby Morskiej, kosztem światła rufowego zapalano by właśnie światło burtowe, sygnalizujące wszak obecność jachtu jednostkom zbliżającym się z potencjalnie bardziej niebezpiecznych, niż sektor rufowy, kierunków.

Sam brak wiedzy ster.jacht. M. Kądzielewskiej o tym, czy światła burtowe paliły się w czasie jej wachty, interpretować można zarówno jako potwierdzenie ich braku - jak i odwrotnie. Z jednej bowiem strony można argumentować, że brak wzmianki o ewentualnej poświacie na żaglu czy odblasku na fali świadczyć może o tym, iż światła nie palono - bo inaczej zjawiska takie powinny być widziane. Z drugiej jednak, świadczyć może o tym, że światła paliły się, a brak zakodowania w pamięci zainteresowanej tego, czy sektor dziobowy był oświetlony czy nie, może wynikać z tego, że to co wtedy widziała było widokiem zwyczajnym, dobrze znanym, nie budzącym jakiegokolwiek niepokoju; widziany obraz nie odbiegał od normy. Skoro nie zaistniała jakakolwiek szczególna sytuacja, to właśnie dlatego sytuacji rutynowej (banalnej) zainteresowana w swej pamięci w ogóle nie przechowała.

Jeżeli brak świateł burtowych nie był efektem świadomej decyzji, a o podjęciu takiej przeczą wyjaśnienia zainteresowanej - to brak świateł burtowych musiałby pozostać niezauważony nie tylko przez M.Kądzielewską, ale także przez dwie pozostałe osoby przebywające na pokładzie, w tym, przez doświadczonego kapitana. Hipoteza taka wydaje się być zaś mało prawdopodobna.

7. Skuteczność reflektora radarowego jachtu

Dowody zgromadzone w sprawie pozwalają na jednoznaczne ustalenie parametrów i faktycznej przydatności reflektora radarowego jaki był na wyposażeniu jachtu podczas krytycznego rejsu.

Jak wynika z informacji armatora, jacht wyposażono w reflektor radarowy POWER ECHO T-55. Zainstalowano go na achtersztagu grotmasztu ok. pół metra pod topem tj. na wysokości ok. 14 m nad poziomem morza. Wprawdzie, świadek Beata Szpyrko zeznała, że wg niej, reflektor radarowy zamontowany był: „raczej poniżej połowy długości achtersztagu”, lecz jednocześnie przyznała, że tak jej się tylko wydaje, a wielu rzeczy już, po prostu, nie pamięta. Również sam wygląd reflektora opisała odmiennie od jego rzeczywistego wyglądu

( ECHO POWER T 55 był reflektorem kolumnowym) - bo jako: „takie dwie płaszczyzny ze sobą skrzyżowane”.

Jak wynika z wyczerpującej, rzetelnej i fachowej oraz jednoznacznej w swych wnioskach opinii biegłego, mgr inż. Andrzeja Szklarskiego bierny reflektor radarowy typu „ECHO-POWER T - 55" produkcji włoskiej firmy TREM MARINE, jest reflektorem kolumnowym, dziesięciopoziomowym. Na każdym z poziomów znajduje się jedno naroże prostopadłościenne. Przesunięcie pomiędzy narożami na poszczególnych poziomach wynoszą 36°. W związku z powyższym, charakterystyka promieniowania w płaszczyźnie poziomej powinna być charakterystyką dziesięciolistkową (dekagonalną). Zgodnie z informacją producenta zamieszczoną w folderze dołączonym do reflektora, ma on 2 m² skutecznej powierzchni odbicia. Powinien być mocowany na wysokości minimum 4 m ponad poziomem morza oraz, w maksymalnej odległości od masztu. W folderze producenta zamieszczono również nieopisany wykres biegunowy charakterystyki promieniowania w płaszczyźnie poziomej.

Oceny przydatności eksploatacyjnej reflektora dokonano w Kated-

rze Nawigacji Technicznej WSM w Gdyni, a badania charakte-

rystyki promieniowania reflektora w płaszczyźnie poziomej przeprowadzono w komorze bezechowej Zakładu Radiokomunikacji Instytutu Elektroniki i Akustyki Politechniki Wrocławskiej.

Do oceny przydatności (możliwości wykrycia odbicia dawanego przez reflektor) tego reflektora w warunkach rzeczywistych użyto, w trakcie badań przeprowadzonych na wodach Zatoki Gdańskiej w dniu 18.01.2001 r., radarów:

- Pathfinder ST/Mk2,

- Racal Deca AC- 1690,

- SRN 422X ( - pracujących w paśmie X ) oraz

- Racal Deca S- 1690 ( pracującego w paśmie S ).

Badania przeprowadzono przy wietrze SE 3^oB, w lekkim zamgleniu i widzialności ok. 1 Mm. Reflektor zamontowano na dachu nadbudówki łodzi, na stosunkowo niewielkiej wysokości nad poziomem morza.

Łódź zlokalizowano na tle dużej ilości sygnałów zakłócających, za pomocą radaru Pathfinder ST/Mk2. Po dokładnym sprawdzeniu zobrazowania radarowego na innych urządzeniach stwierdzono, że w odległości l Mm łódź była zaobserwowana jedynie przez radary Pathfinder ST/Mk2 oraz Racal Deca AC - 1690. Łodzi nie wykryto za pomocą radarów SNR 422X oraz Racal Deca S - 1690. Stwierdzono również, że echo łódzi można śledzić w sposób ciągły jedynie przy ciągłej regulacji układu tłumienia zakłóceń od fali morskiej ( Sea Clutter ). W przeciwnym wypadku występują duże fluktuacje sygnału echa, powodujące zaniki sygnału na ekranach radarów. Stwierdzono również, że włączenie układu automatycznie tłumiącego zakłócenia od fali ( Auto-Sea Clutter) powodowało natychmiastowy zanik echa łodzi na ekranie radaru.

Po oddaleniu się na odległość 2,3 Mm wykonano zwrot, ustawiając łódź burtą w kierunku śledzących radarów. Takie ustawienie spowodowało wyraźne poprawienie widoczności.

Omawiając wyniki analiz skuteczności odbicia reflektora biegły wskazał, że ze względu na charakter, obiekty zdolne do odbicia energii elektromagnetycznej dzielone są na:

- obiekty pojedyncze wykonane z jednorodnego materiału,

- grupowe, składające się z obiektów pojedynczych znajdujących się w zasięgu wiązki impulsów sondujących,

- rozłożone o charakterze ciągłym, obejmujące dużą powierzchnię lub objętość jak np. powierzchnia morza, lądu, chmury, obszar opadów atmosferycznych.

Powierzchnię skuteczną odbicia określa się doświadczalnie np. na podstawie bilansu energetycznego. Jest ona zależna od:

- wymiarów obiektu ( powierzchni jego rzutu na kierunek prostopadły do impulsu sondującego ),

- kształtu obiektu,

- położenia obiektu,

- długości fali nośnej impulsów sondujących,

- rodzaju materiału.

Aby zapewnić możliwość wykrycia reflektora przez radar szerokość boku przyprostokątnej naroża powinna być wielokrotnie większa od połowy długości fali. W przypadku reflektora Echo-Power T 55 wielkość naroża wynosi 3,5 cm. W związku z tym, warunek ten nie jest spełniony dla radarów pracujących w paśmie S, dla których długość fali dla częstotliwości środkowej 3,121 GHz wynosi 9,6 cm. Oznacza to, że tego typu reflektor może być trudny do wykrycia przez radary pracujące w paśmie S. Biegły wyjaśnił, że - innymi słowy: im większe są wymiary obiektu w porównaniu z długością fali nośnej impulsów sondujących, tym większą energię będzie odbijał obiekt ( większa skuteczna powierzchnia odbicia ). Gdy wymiary obiektu są mniejsze od długości fali nośnej impulsów sondujących wówczas, zamiast odbicia, nastąpi dyfrakcja fali nośnej i taki obiekt nie będzie wykryty przez radar. Obiekty mające wymiary co najmniej jednego z boków równe połowie długości fali lub jej wielokrotności, powodują odbicie rezonansowe o stosunkowo dużym natężeniu.

Do obliczeń analitycznych przyjmuje się wartość średnią skutecznej powierzchni odbicia - natomiast wartość rzeczywista ( często znacznie różniąca się od wartości średniej ) określana jest przez charakterystykę promieniowania obiektu w płaszczyźnie poziomej.

Skuteczna powierzchnia odbicia reflektora POWER ECHO T-55 ostatecznie ustalona przez biegłego wynosiła ( w m²):

- deklarowana: 2,

- obliczona: 0,577,

- maksymalna: 0,528,

- minimalna: 0,003,

- średnia: 0,162,

- środkowa: 0,135.

Oprócz reflektora radarowego wpływ na wykrycie jachtu mają też jego elementy konstrukcyjne, w szczególności maszt i takielunek. W przypadku jachtów wykonanych z tworzyw sztucznych lub z drewna z masztami aluminiowymi szacuje się, że średnia wartość skutecznej powierzchni odbicia samego jachtu bez reflektora radarowego waha się w przedziale 0,l - 0,3 m². Szacunkowo więc, powierzchnia odbicia jachtu i reflektora radarowego mogła wynosić - zdaniem biegłego - ok. 0,5 m².

Przy przyjęciu m.in. tych założeń oraz założenia, że reflektor utrzymywał się przez cały czas pionowo (maksymalna efektywność odbicia), biegły wyliczył, że wykrycie s/y BIESZCZADY z prawdopodobieństwem ≥ 50% było możliwe w dwóch obszarach. Pierwszy z tych obszarów, o szerokości 1,9 Mm wystąpił w odległości pomiędzy 4,8-6,7 Mm od statku. Maksymalne prawdopodobieństwo wykrycia jachtu w tym obszarze wystąpiło w odległości 5,5 - 6 Mm i było bliskie 90%. Drugi, znacznie węższy obszar o szerokości 0,8 Mm wystąpił pomiędzy 3,5-4,3 Mm. W tym obszarze, maksymalne prawdopodobieństwo wykrycia echa jachtu wystąpiło w odległości 3,7 - 4 Mm i było bliskie 70%.

Oprócz tych obszarów istniały inne, w których prawdopodobieństwo wykrycia było znacznie mniejsze od 50%. Można przypuszczać, że mało wyraźne, fluktuujące echo jachtu powinno być widoczne na ekranach radarów m/v LADY ELENA już z odległości około 11 Mm. W odległości około 9,5-10 Mm prawdopodobieństwo wykrycia tego echa wynosiło około 45%. W miarę zmniejszania się odległości, fluktuacje echa wzrastały i prawdopodobieństwo wykrycia malało. Można się spodziewać, że w odległości ok. 8,5 Mm jakość sygnału echa była już bardzo słaba. Ponieważ jeden z radarów statku pracował na zakresie 12, a drugi w zakresie 6 Mm, a więc, zaobserwowanie jachtu było możliwe jedynie na tym radarze, który pracował na zakresie 12 Mm.

Następnie, w odległości ok. 6,7 Mm od statku echo jachtu pojawiło się powtórnie. W miarę zmniejszenia się dystansu pomiędzy obydwoma jednostkami, jakość sygnału rosła i na odległości ok. 6 Mm była najlepsza. Prawdopodobieństwo wykrycia było wówczas bliskie 90%. Echo powinno być wyraźnie widoczne, a fluktuacje minimalne. Taki stan rzeczy utrzymywał się do odległości ok. 4,8 Mm, na której zaczął się ponowny wzrost fluktuacji i zanik echa. Po raz kolejny echo jachtu pojawiło się, gdy statek znajdował się w odległości 4,3 Mm i powinno być wyraźnie widoczne na ekranach obu radarów do odległości 3,5 Mm na której nastąpił kolejny zanik. Następnie, echo jachtu pojawiło się na odległości ok. 3 Mm, a jego zanik nastąpił na odległości ok. 2,5 Mm. Jednak w tym wypadku prawdopodobieństwo wykrycia echa nie przekraczało już 30%. Należy więc przypuszczać, że echo silnie fluktuowało i było niewyraźne. Na odległościach mniejszych, mogło się pojawiać niewyraźne echo jachtu, jednak jego prawdopodobieństwo wykrycia nie przekraczało 10%.

Dodatkowym elementem utrudniającym wykrycie jachtu na małych odległościach był włączony układ Zasięgowej Regulacji Wzmocnienia (ZRW). Układ ten jest przeznaczony do tłumienia zakłóceń pochodzących od powierzchni morza. Jego włączenie powoduje czasowe zmniejszenie wzmocnienia, a więc i tłumienie wszystkich ech znajdujących się na małych odległościach.

Praktycznie od odległości 2,7 do 0,2 Mm, wielkość sygnału echa jachtu była mniejsza od wielkości sygnału odbitego od powierzchni morza. Można więc przypuszczać, że włączenie układu ZRW spowodowało wytłumienie zakłóceń i jednocześnie sygnału użytecznego echa jachtu. W efekcie prawdopodobieństwo wykrycia jachtu na małych odległościach było mniejsze od obliczonego teoretycznie.

Biorąc pod uwagę prędkość statku, czasy pojawiania się i zanikania echa były krótkie i nie przekraczały kilku minut. Wnioski biegłego, co do zasady, podzielił i dodatkowo uzasadnił także autor wspomnianej wyżej analizy sporządzonej na zlecenie armatora m/v LADY ELENA. - kpt. S.Tirney.

IV. Przyczyny zderzenia:

Zgodnie z Prawidłem 18 a-c m.p.z.z.m, jeżeli prawidła 9, 10, i 13 nie stanowią inaczej:

a) Statek o napędzie mechanicznym w drodze powinien ustąpić z drogi:

iii) statkowi zajętemu połowem;

iv) statkowi żaglowemu.

b) Statek żaglowy w drodze powinien ustąpić z drogi:

iii) statkowi zajętemu połowem.

c) Statek zajęty połowem w drodze powinien w miarę możności ustąpić z drogi:

i) statkowi, który nie odpowiada za swoje ruchy;

ii) statkowi o ograniczonej zdolności manewrowej.

Prawidło 17 m.p.z.z.m, zatytułowane: „Działanie statku mającego pierwszeństwo drogi”, stanowi natomiast, że:

a) i) Jeżeli jeden z dwóch statków ma ustąpić z drogi, to drugi statek powinien zachować swój kurs i szybkość.

d) Niniejsze prawidło nie zwalnia statku mającego ustąpić z drogi od dopełnienia tego obowiązku.

Jak wynika z opinii biegłego do spraw radarowych, już nawet teoretyczna ( bo wynikająca z wyliczeń ) możliwość wykrycia jachtu na radarach gazowca była niezwykle ograniczona - do 2 stosunkowo krótkich odcinków czasu, w trakcie których prawdopodobieństwo wykrycia jachtu było wysokie. Wskazać należy, że w praktyce możliwość ta mogła być jeszcze bardziej ograniczona zważywszy na fakt, że reflektor radarowy zamontowany skośnie na achtersztagu, na jachcie płynącym po sfalowanym akwenie, tylko okresowo mógł znajdować się w pozycji optymalnej ( pionowej ), a taką biegły musiał założyć dla potrzeb wyliczeń.

Orzecznictwo od dawna zgodnie uznało, że użycie radaru podczas ograniczonej widzialności jest obowiązkowe. Uznano również za obowiązkowe użycie radaru podczas dobrej widzialności, gdy statek nawiguje w akwenie o dużej intensywności ruchu w nocy, w rejonach, gdzie spotykane są urządzenia i wieże wiertnicze - słowem tam, gdzie wyłącznie w oparciu o obserwację wzrokową nie można w należyty sposób zapewnić pełnej oceny sytuacji. W takich warunkach i okolicznościach, oprócz należytej obserwacji wzrokowej, trzeba dodatkowo korzystać z radaru. Na otwartym morzu na ogół najodpowiedniejsza jest skala 12-milowa, gdyż umożliwia wykrycie obecności innych statków wystarczająco wcześnie, aby zdążyć ustalić parametry ich ruchu i sprawdzić, czy nie zagraża ryzyko zderzenia względnie, czy nie zagraża rozwinięcie się sytuacji nadmiernego zbliżenia i ryzyka zderzenia (tak W. Rymarz w: Międzynarodowe prawo drogi morskiej w zarysie, GDYNIA 2004 str. 61-62 ). W myśl prawidła 7 a) m.p.z.z.m każdy statek, w celu ustalenia czy istnieje ryzyko zderzenia, ma obowiązek użycia wszelkich dostępnych środków stosownych do istniejących okoliczności i warunków. Postanowienie to należy rozumieć w szerokim znaczeniu. Celowość użycia radaru do oceny, czy istnieje ryzyko zderzenia, nie ogranicza się do warunków złej widzialności; może mieć również zastosowanie w niektórych okolicznościach podczas dobrej widzialności. Obserwacja wzrokowa niekiedy może nie zapewnić odpowiednio wczesnego wykrycia istnienia ryzyka zderzenia. Nawigowanie nawet w warunkach bardzo dobrej przejrzystości powietrza, ale podczas ciemnej nocy na mało znanym akwenie o dużej intensywności ruchu i konieczności częstych zmian kursu, może wymagać nie tylko czujnej obserwacji wzrokowej, ale również, pomocniczo, obserwacji radarowej ( ibidem str. 77 ).

W ocenie Izby Morskiej brak było podstaw do uznania, że w sytuacji nocnej żeglugi w warunkach dobrej widzialności, na otwartym akwenie, na którym nie panował wtedy zwiększony ruch, m/v LADY ELENA zobowiązana była do prowadzenia stałej ( permanentnej ) - a nie, jak to czyniła, tylko uzupełniającej - obserwacji radarowej. Warunki nawigacyjne i pogodowe uzasadniały stosowanie obserwacji radarowej jako środka pomocniczego.

2. pełnej oceny sytuacji i ryzyka zderzenia, wejścia na mieliznę i innych niebezpieczeństw dla nawigacji; oraz

3. wykrywaniu statków i wodnosamolotów w niebezpieczeństwie, rozbitków, wraków, pływających szczątków i innych zagrożeń dla bezpiecznej nawigacji.

Jak przytacza W. Rymarz ( op. cit. str. 58-59 ) na początku lat 90-tych w kilku państwach zachodnioeuropejskich przeprowadzane były próby stosowania jednoosobowej wachty na mostku nawigacyjnym. Próby te były prowadzone pod nadzorem IMO ( patrz MSC/ Circ. STCW 22/19 ) i w oparciu o regulacje prawidła I/5 Konwencji STCW 1978, które na takie próby zezwalało. Ogłoszone wyniki prób były bardzo pozytywne. Pomimo to, na Konferencji STCW w 1995 r. idea pełnego wprowadzenia wacht jednoosobowych uzyskała tylko częściowe poparcie. W przyjętych poprawkach do konwencji wprowadzono zapis, który ciągle obowiązuje, stanowiący, że oficer pełniący wachtę nawigacyjną może jednoosobowo być obserwatorem ( pełnić służbę „na oku”) podczas dnia pod warunkiem, że w każdym takim przypadku:

1. sytuacja jest ostrożnie oceniana i ustalono bez wątpliwości, że jest to bezpieczne;

2. wzięto w pełni pod uwagę wszystkie istotne czynniki, w tym, choć nie tylko, takie jak:

- stan pogody,

- widzialność,

- intensywność ruchu,

- bliskość niebezpieczeństw nawigacyjnych, oraz

- niezbędna uwaga podczas nawigowania w/lub w pobliżu systemów rozgraniczenia ruchu, oraz

3. pomoc na mostku jest natychmiast dostępna, jeżeli jakakolwiek zmiana sytuacji tego może wymagać.