DWUKROTNE DOTKNIĘCIE DNA

 PRZEZ STATEK SZKOLNY s/v DAR MŁODZIEŻY

PODCZAS PARADY ŻAGLOWCÓW NA REDZIE PORTU ALESUND (NORWEGIA)

w dniu  21.07.2001 r.

 

/Wyciąg z orzeczenia Odwoławczej Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni

z dnia 25 października 2007 r. – sygn.akt OIM 2/07/

 

I.     Przyczyną dwukrotnego dotknięcia dna przez statek szkolny s/v DAR MŁODZIEŻY (dł.całk. 108,6 m, poj.brutto 2255) na południe od stawy oznakowującej skałę Skjongflua na pozycji: szer.geogr. = 62°29,67 N i dług.geogr. = 006°05,50 E podczas przejścia na silniku w czasie parady żaglowców, w pobliżu portu Alesund (Norwegia), z pilotem na pokładzie, w dniu 21.07.2001r. ok.godz. 14.25 LT, w warunkach wiatru z kierunków zmiennych o sile 1°B, stanu morza 1 i bardzo dobrej widzialności, skutkiem czego doszło do minimalnych otarć stępki w części rufowej statku była:

          wadliwa nawigacja     polegająca na braku ciągłego określania pozycji podczas zbliżania się do skały Skjongflua oraz brak należytej obserwacji, w wyniku czego statek, podczas wykonywania zwrotu, nadmiernie zbliżył się do tej skały.

II.      Do wypadku przyczynił się w sposób zawiniony komendant statku szkolnego  kpt. ż.w. M.Sz. przez to, że:

1.      Nie wskazał mapy będącej na stanie statku, na której należało prowadzić nawigację,

2.      Nie okreslił „D-minimum” w jakiej stawę Skjongflua należało ominąć od strony południowej,

3.      Mając świadomość prowadzenia żaglowca kursem na zbliżenie do skały Skjongflua:

a)      nie wykorzystał urządzenia ARPY w celu ostrzeżenia o zbliżaniu się do niebezpieczeństwa,

b)      nie polecił oficerowi wachtowemu ciągłego kontrolowania pozycji statku, co umożliwiłoby wcześniejsze uzyskanie informacji o niebezpiecznym zbliżaniu się do skały.

4.      Idąc po akwenie z licznymi przeszkodami nawigacyjnymi i o bardzo dużym natężeniu ruchu podjął decyzję o zdjęciu od godz. 10.00 obserwatorów („oka”),

czym dopuścił się rażących zaniedbań w przygotowaniu żaglowca do parady oraz podczas samej parady.

III.      Do wypadku przyczynił się norweski pilot, który mając obowiązek służenia radą i pomocą w kierowaniu statkiem, ze względu na warunki nawigacyjne wód, na których pełnił służbę,  rażąco niedbale pilotował statek.

IV.      O  stopniu zawinienia kpt.ż.w. M.Sz. oraz norweskiego pilota nie orzeka się.

V.                    Postępowanie komendanta s/v DAR MŁODZIEŻY, kpt.ż.w. M.Sz. polegające na zaniechaniu obowiązku powiadomienia o wypadku:

1. Armatora – W.S.M. w G. (osoby desygnowanej) zgodnie z wymogami pkt 4.5 i pkt 6.1.1 Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem (ISM Code) przyjętym i certyfikowanym w dniu 23.03.2000 r.

2. Organu  inspekcyjnego  o  konieczności  przeprowadzenia inspekcji doraźnej, zgodnie z wymogami art. 8  ust. 1  pkt 2   w  zw.  z  art. 11   ust. 1  ustawy  z   dnia   9.11.2000 r. o bezpieczeństwie morskim (Dz.U. Nr 109 z 2000 r., poz. 1156).

3. Izby morskiej – wbrew zasadom przewidzianym w przepisach art.97 § 1 k.m. – ustawy z dn. 1.12.1961 r. (tekst jednolity: Dz.U. Nr 22 z 1986 r., poz. 112 z późn.zmian.) oraz art. 21 ust.3 ustawy z dnia 1.12.1961 r. o izbach morskich (Dz.U. Nr 58 z 1961 r., poz. 320 z późn.zmian.),

           stanowiło rażące naruszenie podstawowych zasad postępowania po wypadku (obowiązek dochowania staranności sumiennego kapitana statku przy wszystkich czynnościach służbowych – art. 84 § 1 k.m. z 1.12.1961 r.)

           a nadto, na skutek zaniechania poinformowania armatora o wypadku nie powiadomiono klasyfikatora statku tj. Polskiego Rejestru Statków o konieczności przeprowadzenia przeglądu poawaryjnego, zgodnie z wymogami pkt pkt: 5.1.1., 5.1.3., 5.10.2.1. oraz 5.10.2.2., mimo automatycznego zawieszenia klasy statku – pkt 6.1.1 Zasad Klasyfikacji Przepisów Klasyfikacji i Budowy Statków Morskich PRS z 1999 r.

                 

PRZEBIEG WYPADKU

 

1.      Dnia 21 lipca 2001 r. statek szkolny s.v. DAR MŁODZIEŻY (poj. brutto 2255, dł. całk. 108,6 m, szer. 14,0 m, armator: W.S.M. w G.) odbywał podróż z Alesund do Orsta, w trakcie której uczestniczył w paradzie żaglowców, zorganizowanej w ramach regat CUTTY STARK na akwenie w pobliżu portu w Alesund.

     Komendantem żaglowca był kpt.ż.w. M.Sz. (dyplom kpt.ż.w. z 1996 r., staż pływania 30 lat, w tym, w charakterze kapitana od 1999r.) zaś funkcję oficera wachtowego w czasie parady pełnił I of. R.N.

     Na pokładzie znajdowało się 32 członków załogi stałej, 117 praktykantów oraz 5-ro pasażerów. Na czas parady, na statku, znajdowało się 2 norweskich pilotów. Podczas parady wiatr wiał z kierunków zmiennych o sile 1° B, stan morza wynosił 1, a widzialność była dobra. W trakcie parady żegluga odbywała się pod bezpośrednią komendą kapitana żaglowca, a oficer wachtowy prowadził nawigację (na podstawie wskazań GPS-u i obserwacji za  pomocą  radaru),  zdejmując  pozycje  z  częstotliwością  co  ok.   10-15 min.,   zgodnie z poleceniem kapitana.

     S.v. DAR MŁODZIEŻY początkowo oczekiwał na rozpoczęcie parady w tzw. strefie oczekiwania, a następnie szedł w paradzie trasą wyznaczoną przez organizatora. O godz. 12.00 żaglowiec znajdował się na pozycji φ = 62°26,8 N λ = 006°04,8 E i co najmniej do godz. 15.10 (tj. do czasu rozpoczęcia stawiania żagli) używał silnika spalinowego, idąc z niewielką, zmienną prędkością, w pobliżu skały SKJONGFLUA wynoszącą 1-3 w. W szyku parady żaglowcem poprzedzającym s.v. DAR MŁODZIEŻY był ORP ISKRA.

     Trasa parady przebiegała w pobliżu oznakowanej za pomocą żelaznej tyki, zakończonej niewielką kratownicą, w kolorze szaro-czarnym,, pojedynczej, stożkowatej, podwodnej skały SKJONGFLUA znajdującej się na pozycji φ=62°29,67 N i λ = 006°05,50 E. Okolice tej pozycji s.v. DAR MŁODZIEŻY osiągnął ok. godz. 14.25 i wówczas odczuto na statku ocieranie kadłuba o przeszkodę, objawiające się, przede wszystkim, krótkotrwałymi, nienaturalnymi drganiami statku. Przed kontaktem z przeszkodą znaku nawigacyjnego oznakowującego skałę nie zaobserwowano wzrokowo. O zbliżaniu się do skały i wynikającej ze zliczenia odległości do niej, wynoszącej ok. 1 kbl., I oficer informował kapitana. Pozycja statku, zdjęta przez oficera nawigacyjnego bezpośrednio po odczuciu kontaktu z przeszkodą, zbliżona była do pozycji skały. I oficer R.N. określił ją jako odległość 30-90 m od skały. Nawigację  na  mapach  prowadzono  wyłącznie  na  mapach   norweskich – dostarczonych, a następnie zabranych ze statku przez pilotów.

     Bezpośrednio po odczuciu przez członków załogi nienaturalnych drgań żaglowca – na polecenie starszego mechanika – przeprowadzono kontrolę szczelności kadłuba, w tym, sondowania zbiorników. Uzyskane wyniki nie wskazywały na utratę szczelności, o czym poinformowano komendanta. Przegląd podwodnej części kadłuba możliwy był dopiero  po zawinięciu do portu w Bergen  ale komendant nie zlecił jego przeprowadzenia

     O wypadku nie zawiadomiono administracji morskiej, armatora ani izby morskiej, nie odnotowano zdarzenia w dzienniku okrętowym. Z własnej inicjatywy, w książce manewrów na karcie 17, w rubryce „Uwagi”, st. mechanik dokonał wpisu: „14.25 podwójne otarcie L.B. lub dno o jakąś przeszkodę w okolicy zb.21L”. O zaistnieniu wypadku armator dowiedział się dopiero  w  związku  z pracami remontowymi  prowadzonymi na statku, stojącym na doku w Stoczni Nauta S.A., w miesiącu lutym 2003 r.

     Klasyfikator statku – PRS w Gdańsku, w sprawozdaniu z przeprowadzonego wówczas przeglądu stwierdził: „(...) widoczne lokalne wgniecenia przy przejściu tylnicy w płaszczyznę stępki o strzałce ugięcia nie przekraczającej 10 mm, na powierzchni około 0,05 m², ponadto, w rejonie wręgi 2-3 LB zauważono ślady otarcia i związane z tym zdarcie materiału, na długości około 2 m, z maksymalną głębokością około 15 mm w stosunku do pierwotnego kształtu (...)”.

2.  Okoliczności w jakich doszło do wypadku ustalono, przede wszystkim, na podstawie zeznań świadków będących  członkami załogi s.v. DAR MŁODZIEŻY, relacjonujących zgodnie – co do zasady – o odczutych wrażeniach nienaturalnego zachowania się statku, polegającego na wstrząsie kadłuba (które objawiało się szarpnięciem statku), kołysaniu, drżeniu rej i want.

      Zeznania wskazanych z imienia i nazwiska 27 świadków są wiarygodne, gdyż zgodnie relacjonują oni o odczuciu stosunkowo niewielkich wstrząsów i – w zależności od miejsca,  w  którym  wówczas  się  znajdowali   usłyszeniu odgłosu  uderzenia  lub  dostrzeżeniu ruchu rej i masztów.  Naturalne  różnice  w  percepcji zdarzeń i samych relacjach (zeznania o odczuciu jednego lub dwóch, następujących po sobie wstrząsów, o różnych wrażeniach co do ich siły, czy występującym przechyle na burtę) potwierdzają jedynie tezę, że świadkowie ci nie prezentowali jednej, wcześniej uzgodnionej wersji lecz spontanicznie dzielili się swoimi przeżyciami.  Nie  bez  znaczenia przy ocenie wiarygodności tych zeznań – wobec istniejących, w istocie niewielkich, różnic w opisie zdarzenia – jest upływ czasu jaki minął od zaistnienia wypadku, mogący powodować, że doznane wówczas wrażenia uległy później, już we wspomnieniach, czy to wyolbrzymieniu, czy też, wręcz przeciwnie, marginalizacji.. Znamiennym jest jednak, że fakt wypadku potwierdziło 90% załogi statku.

     Wersję o odczutym wstrząsie w rejonie skały potwierdził również w sposób wiarygodny – lecz dopiero w toku postępowania przed izbą morską – zainteresowany I oficer R.N., wyjaśniając: „ (...) poczułem dwie wibracje, które trwały 5-10 sekund w odstępie 1 minuty (...)  - natychmiast pobiegłem do kabiny nawigacyjnej żeby określić pozycję (...)”. Pozycja ta zbliżona była do pozycji skały i oszacowana została przez I oficera na: pół kabla, 90 m, 50 m, a ostatecznie na 30-40 m. Także świadek, radiooficer W.S. potwierdził fakt nienaturalnego zachowania się żaglowca relacjonując, iż po wybiegnięciu na pokład zauważył – w odległości wówczas już 20 m – pławę. Wprawdzie początkowo zainteresowany  I  of. R.N.,  tak w oświadczeniu pisemnym jak i w zeznaniach składanych w Kapitanacie Portu, nie wspomniał o wypadku, lecz zważywszy, że w trakcie parady pełnił on funkcję oficera wachtowego, istniała ewentualność, że jego postępowanie może być uznane jako przyczynienie się do wypadku. Stąd też,  jego wcześniejsze oświadczenia, w których przemilczał fakt zaistnienia wypadku należało potraktować jako przyjętą linię obrony, z której następnie  się wycofał.

 

PRZYCZYNY WYPADKU.

1)      Brak należytej obserwacji..

Całokształt materiału dowodowego pozwala na stwierdzenie ponad wszelką wątpliwość,  że w dniu 21.07.2001 r. około godz. 14.25 LT doszło do wypadku polegającego na dwukrotnym kontakcie kadłuba (a ściślej stępki) z dnem, tj. ze skałą SKJONGFLUA. Szczęśliwym zbiegiem okoliczności otarcie o skałę nastąpiło najmocniejszą częścią konstrukcji statku, a z uwagi na niewielką prędkość postępową rzędu 3 węzłów, skutki otarcia nie stanowiły zagrożenia dla bezpieczeństwa statku. Można zaryzykować twierdzenie, że gdyby żaglowiec znalazł się na kursie prowadzącym kilkanaście metrów bardziej w lewo, od tego, którym szedł w chwili wypadku, skutki wypadku mogły być znacznie poważniejsze (z uwagi na mniejsze głębokości), łącznie z potrzebą udzielenia pomocy ratowniczej. Rozpatrując kwestię przyczyny wypadku należy stwierdzić, iż zamyka się  ona  w dwóch wyrazach: „human factor”. Zarówno funkcjonowanie urządzeń statku, jak i warunki pogodowe były bez zastrzeżeń i nie miały żadnego wpływu na zaistniałe zdarzenie.  Przyczyn  wypadku  należy  więc upatrywać  w  niewłaściwie prowadzonej nawigacji i obserwacji. Uściślając obydwa najważniejsze czynniki w bezpiecznym prowadzeniu statku, w tym przypadku, wadliwa nawigacja była pochodną braku prowadzenia należytej obserwacji.

     Odwoławcza Izba Morska uznała za całkowicie wiarygodne wyjaśnienia I oficera R.N. dotyczące okoliczności w jakich prowadzono obserwację z pokładu żaglowca. Wyjaśnił  on  m.in.:  „(...) Jak  przejmowałem wachtę o godz. 12.00, to III oficer przekazał mi, że z tego względu, że studenci bardzo słabo obserwują te wszystkie jednostki i im się myli, to komendant zdjął „oko” i „oka” nie było. Jak patrzymy na załącznik nr 3 (załącznik do akt – przyp.OIM), w raporcie nawigacyjnym pisze też, że „oka” nie było. Ja „oko” wykorzystywałem do tego celu, że ja ich nie puściłem, tylko oni stali w kabinie nawigacyjnej piętro niżej i jak mieliśmy oddawać ukłony (bo oficer na „Darze” ma gwizdek) na jeden krótki gwizdek oni byli już na mostku i żeby tę czynność wykonać, to miałem bardzo mało czasu (...)” (chodzi o oddawanie honorów – przyp. OIM). Sam  zainteresowany I oficer  R.N. wyjaśnił, że kiedy na podstawie zrobionej za pomocą GPS-u pozycji ustalił, że żaglowiec zbliżył się na odległość 1 kabla do stawy, to zaczął wypatrywać znaku nawigacyjnego (który nazywał pławą) ale go nie widział, natomiast widział dużo małych jednostek. W tej sytuacji,  rzeczywiście jedynym racjonalnym  wytłumaczeniem   niezauważenia stawy jest to, że w jej rejonie znajdowało się dużo małych jednostek (motorówek i żaglówek), a także, oprócz tego mały statek, oznaczony na fotografii wykonanej o godz. 14.14.48 LT jako jednostka „A” (załącznik nr 2 do akt – przyp.OIM). Ten sam statek  doskonale  jest widoczny również na fotografiach wykonanych z filmu nakręconego z pokładu s.v. DAR MŁODZIEŻY o godz. 14.32.00 LT przy czym, w tym czasie, statek ten znajdował się w niewielkiej odległości na zachód od stawy SKJONGFLUA.  Oceniając  położenie tej jednostki na podstawie czasów wykonanych fotografii stwierdzić należy, że statek ten stał, względnie przemieszczał się z minimalną prędkością. Na fotografii z godz. 14.14.48 LT utrwalona została sytuacja, w której to s.v. DAR MŁODZIEŻY zbliżał się do stawy SKJONGFLUA, idąc generalnie kursem wschodnim właśnie na wysokości pozycji jednostki „A” (porównanie tej fotografii z mapami norweskimi nr 456 oraz 31).

     Sektor obserwacji z mostku nawigacyjnego w kierunku dziobu jest znacznie ograniczony przez wznos dziobu, maszty i takielunek, a nadto, nie można wykluczyć, że dodatkowo, właśnie tzw. jednostka „A” i spora ilość mniejszych jednostek, utrudniały obserwację  lewego sektora od dziobu żaglowca.

     W świetle powyższego znajduje wyjaśnienie sytuacja, tak jak ją przedstawił I oficer R.N. mówiąc o tym, iż zorientowawszy się, że żaglowiec znalazł się w odległości 1 kbl. od stawy wypatrywał jej razem z norweskim pilotem i obydwaj nie mogli jej dostrzec. Stąd też, wiedząc o istnieniu niebezpieczeństwa nawigacyjnego i oznakowującej go stawie (wg. relacji kapitana, piloci mieli ją wskazać wtedy, kiedy statek szedł z Alesund w tzw. rejon oczekiwania na rozpoczęcie parady) tak ważnym było odpowiednio wczesne jej dostrzeżenie po to, by móc w sposób ciągły kontrolować swoją pozycję względem stawy, która była przecież znakomitym punktem odniesienia. Takim samym, (a właściwie jeszcze lepszym, bo przecież doskonale widocznym) punktem odniesienia mogła być tzw. jednostka „A”, o której musiano wiedzieć, (skoro wcześniej, dzięki pilotom, zwrócono uwagę na  stawę), że stoi ona niedaleko stawy lub też „kręci się” w jej bezpośrednim sąsiedztwie (patrz  uwagi dotyczące czasów wykonania fotografii).

     Niedostrzeżenie w stosownym czasie znaku nawigacyjnego  oznakowującego niebezpieczną skałę w rejonie przejścia, winno w każdym dowódcy statku wzbudzić zainteresowanie i niepokój, a w konsekwencji,  zaowocować podjęciem stosownych działań.

     Oceniając sposób prowadzenia obserwacji na żaglowcu należało to uczynić przez pryzmat przepisów Rozdziału VIII Załącznika do Konwencji STCW 78/95 zawierającego wytyczne, którymi należy  kierować się podczas pełnienia wachty nawigacyjnej, a w szczególności, prowadzenia  obserwacji wzrokowej.

     Należy  także przypomnieć, że w dacie  wypadku  obowiązywało  rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 24.08.2000 r. w sprawie wyszkolenia, kwalifikacji zawodowych, pełnienia wacht oraz składu załóg statków morskich o polskiej przynależności (Dz.U. Nr 105 z 2000 r., poz. 1117), które to w § 78 ust. 1 stanowiło, że wachty na statkach powinny być pełnione właśnie zgodnie z postanowieniami Konwencji  STCW 78/95.  Także  opracowana przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) tzw. skrócona instrukcja pełnienia wachty nawigacyjnej na mostku przewiduje, że właściwa służba na oku powinna być utrzymywana ciągle – tj. obserwacja wzrokowa, słuchowa i radarowa – w celu odpowiednio wczesnego wykrycia możliwości kolizji z jakimikolwiek obiektami stałymi lub pływającymi oraz innych niebezpieczeństw nawigacyjnych. Służba na oku nie powinna być zajęta innymi czynnościami, które by przeszkadzały w prowadzeniu ciągłej obserwacji (patrz str. 173 „Nawigacyjnego planowania podróży”  Mirosława Jurdzińskiego – Wydawnictwo Morskie, Gdańsk – 1989).

     Tymczasem, w sytuacji jaka zaistniała przed wypadkiem,  zarówno kapitan, jak i pomagający w prowadzeniu statku pilot oraz oficer wachtowy, wszyscy trzej, prowadząc obserwacje z pokładu żaglowca usytuowanego na wysokości mostka, z powodów, o których była wyżej mowa, nie byli w stanie zaobserwować stawy do której się zbliżali. Jeżeli kapitan miał uzasadnione podstawy ku temu, by nie ufać w umiejętności kadetów w prowadzeniu właściwej obserwacji, to mógł do tego celu wykorzystać wolnych od pracy członków załogi stałej (np. st. bosmana W.S., bosmana W.O., marynarza W. J.),  którzy od godzin  południowych (jak zeznali, od czasu zakończenia obiadu, który był o godz. 12.00) przebywali na pokładzie dziobowym żaglowca, czekając w gotowości do stawiania żagli (obsada foka). Znajdujące  się  na  dziobie  tzw.   „balkoniki”  służące  do  prowadzenia  obserwacji m.in. w  „martwym” sektorze obserwacji niewątpliwie ułatwiłyby to zadanie. Niewykorzystanie tej możliwości oraz  zaniedbania dotyczące prowadzenia obserwacji radarowej (o których poniżej) stanowią podstawę do ustalenia, że jedną z dwóch przyczyn wypadku był brak prowadzenia należytej obserwacji.

 

2)      Wadliwa nawigacja.

     Zarzut prowadzenia wadliwej nawigacji oparty jest przede wszystkim na podstawie analizy częstotliwości określania pozycji żaglowca podczas zbliżania się do skały SKJONGFLUA.

     Ze zgodnych wyjaśnień komendanta M.Sz. i I oficera R.N. wynika, że pozycje żaglowca  określano co 10 do 15 min. Jeśli wziąć pod uwagę, że do określenia pozycji służył GPS, to tzw. „zrobienie” pozycji, a następnie naniesienie jej na mapę nie stanowiło żadnego problemu. Natomiast, podstawową rzeczą w tym przypadku była częstotliwość jej określania. Z uwagi na przybrzeżny rejon żeglugi, z oznakowanymi podwodnymi niebezpieczeństwami oraz z uwagi na duże nasilenie ruchu różnej wielkości jednostek i zmniejszenie właściwości manewrowych własnej jednostki, wynikające z niewielkiej prędkości żaglowca idącego na silniku (około 3 węzłów), a przez to, zwiększenie czasu reakcji na wychylenie steru, należało określać pozycje  na tyle często, aby zbliżenie się do stawy na odległość 1 kabla nie stanowiło zaskoczenia. Biorąc pod uwagę powyższe, gdy statek był w odległości 0,5 Mm od skały SKJONGFLUA, a kurs prowadził w jej bezpośrednim sąsiedztwie i kiedy prowadzący obserwację (?) nie mogli dostrzec stawy, należało określać pozycję w sposób ciągły,  wykorzystując do tego zarówno radar, pracujący  na stosownym (małym) zakresie jak i GPS. Umożliwiłoby to uniknięcie nadmiernego zbliżenia do przeszkody nawigacyjnej poprzez wcześniejszą zmianę kursu, w celu minięcia skały w bezpiecznej odległości.

     Tymczasem, określanie pozycji co 10 minut oznaczało, że przy średniej prędkości 3 węzłów, statek w tym czasie pokonywał dystans około 0,5 Mm. Już tylko z tego wyliczenia widać, że pozycje określano za rzadko w stosunku do zagrożenia, o którym wiedziano znacznie wcześniej.

     Analiza  pozycji  żaglowca  była  możliwa  tylko  na podstawie kalkulacji wynikających z precyzyjnych pozycji ORP ISKRA oraz dokumentacji zdjęciowej przebiegu parady. Statek szkolny s.v. DAR MŁODZIEŻY nie prowadził żadnej udokumentowanej nawigacji: brak zapisów pozycji w dzienniku okrętowym, wyrwana kartka z brudnopisu, na której pozycje statku podobno były odnotowywane, brak jakichkolwiek śladów prowadzenia nawigacji na statkowej mapie (nr 3085), natomiast mapa norweska, na której była prowadzona nawigacja „zeszła ze statku” wraz z pilotem. To wszystko spowodowało, że analizy, odnoszące się do rzeczywistego przebiegu trasy s.v. DAR MŁODZIEŻY podczas parady mogły być jedynie przybliżone. Jak należy sądzić, żaglowiec po dojściu w rejon oczekiwania tzw. „Assambling Area” dla żaglowców klasy „A” (plan parady) ruszył  następnie w kierunku NE, pozostawiając po lewej burcie wyspę Havsteinen. O godz. 14.08.48 LT na taśmie video nagranej na pokładzie żaglowca, rejestrującej niestety tylko fragmentarycznie przebieg parady,  nagrany został głos komendy „lewo na burtę” przy czym, nieznany jest o tej godzinie kurs żaglowca ani jego pozycja (logika wydarzeń wskazuje, że był on właśnie NEN). Fotografia wykonana z pokładu śmigłowca  o godz. 14.14.48 LT obrazuje sytuację, w której to żaglowiec wykonał już zwrot w prawo, zbliżając się do jednostki „A” i stawy SKJONGFLUA (być może przez tę jednostkę „A” zasłoniętą, o czym była wyżej mowa) kursem generalnie zbliżonym do 90°. Statek około godz. 14.25.00 LT minął lewą burtą najpierw tę jednostkę, a następnie, stawę SKJONGFLUA, wykonując jednocześnie w tym samym czasie zwrot w prawo, o czym świadczą zarówno wyjaśnienia I oficera R.N.: „(...)Nie jestem pewny, wydaje mi się, że komendant poszedł jednak w prawo, ale nie jestem pewny (...)” jak i zeznania bosmana W.O.: „(...) Statek robił zwrot, z tego co pamiętam, w prawo i w pewnym momencie poczułem uderzenie o kadłub statku jakiejś podwodnej przeszkody (...)”. Fotografie wykonane z taśmy video nakręconej z pokładu s.v. DAR MŁODZIEŻY o godz. 14.32.10 LT świadczą o tym, że około 7 minut po wypadku żaglowiec szedł już kursem ESE o nieustalonej wartości. Rzecz charakterystyczna, idący (podobno w szyku torowym) za s.v. DAR MŁODZIEŻY, duński żaglowiec GEORG  STAGE (wielkością  odpowiadający ORP ISKRA) minął jednostkę „A” i tę stawę prawą burtą, czyli od północy, a zatem, postąpił wbrew zaleceniom i planom organizatorów parady, nakazującym trasę parady prowadzącą na południe od stawy SKJONGFLUA. Wyjaśnienie powodów takiego kursu duńskiego żaglowca dla ustalenia przyczyn wypadku nie było konieczne.

     Przedstawione wyżej okoliczności zdarzenia świadczą o tym, że dyrektywy dotyczące zasad prowadzenia wachty nawigacyjnej zawarte w Konwencji STCW 78/95, niestety, nie były przestrzegane – (patrz Kod STCW Część A Rozdział VIII zatytułowany „Normy dotyczące pełnienia wachty” pkt 47).  Mowa jest w nich m.in. o tym, że na wodach przybrzeżnych i o dużym natężeniu ruchu powinny być używane mapy o największej skali jakie są dostępne na statku, natomiast określanie pozycji powinno następować często i być wykonywane więcej niż jedną metodą, zawsze, jeśli pozwalają na to okoliczności. Tak więc, częste określanie pozycji dla prowadzenia bezpiecznej nawigacji na wodach przybrzeżnych stało się nie tylko regułą dobrej praktyki morskiej, ale dyrektywą prawidłowego postępowania, ujętą w Kodzie stanowiącym załącznik do Konwencji STCW 78/95. W omawianym przypadku częste określanie pozycji należało interpretować jako ciągłe określanie pozycji, gdy statek był już w odległości 0,5 Mm od skały, a znak nawigacyjny określający jej położenie był dla wachty nawigacyjnej żaglowca niewidoczny.

 

ODPOWIEDZIALNOŚĆ KAPITANA I PILOTA ZA SPOWODOWANIE WYPADKU.

     Analiza materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie musi prowadzić do wniosku, że przyczyn wypadku należy upatrywać zarówno w zaniedbaniach leżących po stronie kapitana statku jak i norweskiego pilota przy czym, zaniedbania kapitana dotyczą zarówno przygotowania statku do parady jak i działań podjętych (lub zaniechanych) już podczas samej parady.

 

1)      Przygotowania do parady.

     Z opisu przygotowań do parady przedstawionych przez kpt.ż.w. M.Sz. oraz I oficera R.N.  wynika,  że  dzień wcześniej,  podczas odprawy, organizatorzy przekazali informacje o planowanym przebiegu parady i jej trasie,  dostarczyli plan parady oraz mapy norweskie nr 209 i nr 31 . Z tych samych relacji wynika, że przed paradą, na statku nie sporządzono  nawigacyjnego planu przejścia przy wykorzystaniu nie tylko informacji udzielonych przez organizatorów, ale także takich  danych jak:  informacje o wielkościach pływów i prądach morskich występujących na tym akwenie, rozpoznanie  ewentualnych  przeszkód   nawigacyjnych,  wymagających  szczególnej  uwagi.

     Przede wszystkim, rzeczą podstawową, było wskazanie przez kapitana mapy, na której należało prowadzić nawigację. Mogła nią być zakupiona specjalnie na tę podróż mapa brytyjska  nr 3085 o skali 1:25 000 czy też, znacznie mniej dokładna, dostarczona przez organizatorów mapa norweska nr 31 o skali 1 : 50 000.

     Natomiast, jeżeli nawigację prowadzono na mapie elektronicznej w zbiorze map TRANZAS,  to  w  interesie  kapitana  było  poinformowanie  o  tym  fakcie izby morskiej w 2003 r.,  a  nie  w październiku 2007 r., już po zakończeniu przewodu odwoławczego, tj. w mowie końcowej (patrz: art. 43 ust. 2 u.o.i.m.). Niezależnie od tej uwagi należy przypomnieć, że de facto, nawigację podczas parady prowadzono na norweskich mapach dostarczonych (i zabranych) przez pilotów, a nie na mapie elektronicznej.

     Mając informacje o przebiegu trasy parady należało na wybranej mapie wykreślić planowane kursy odpowiadające zamierzonej trasie, z zaznaczeniem  niebezpiecznego rejonu, który należało ominąć. W tym przypadku, rejonem tym była skała SKJONGFLUA, gdyż położona na południe od niej, w odległości 3 kbl skała SNOGGEFLUA leży na głębokości 10 m, co przy zanurzeniu s.v. DAR MŁODZIEŻY, nieznacznie przekraczającym 6 m, dawało bezpieczny zapas wody pod stępką. Mając znakomity punkt orientacyjny jakim była stawa SKJONGFLUA, należało zakreślić na mapie granice rejonu, tzw. D-minimum, którego przekroczyć nie było wolno, a zbliżenie się do niego powinno skutkować natychmiastową zmianą kursu na bezpieczny (w tym przypadku, zgodnie z planem parady, generalnie na kurs prowadzący w kierunku ESE). Tymczasem, ze zgodnych wyjaśnień obydwu zainteresowanych wynika, iż tej wstępnej pracy przygotowującej bezpieczne przejście nie wykonano. Jak się wydaje – a okoliczności przebiegu podróży zdają się to przypuszczenie potwierdzać – kapitan wiedząc o tym, że podczas  parady będzie miał na burcie norweskiego pilota (pilotów), po prostu zaniedbał jakichkolwiek przygotowań do tej krótkiej podróży.

2)      Przejście podczas parady.

     Dojście do rejonu oczekiwania (Assambling Area) nie nastręczało żadnych trudności tym bardziej, że statek szedł na silniku, w bardzo dobrych warunkach pogodowych. Oczekując na rozpoczęcie parady żaglowiec stał w dryfie, by następnie ruszyć z prędkością nie większą jak 3 węzły, kursem prowadzącym generalnie w kierunku stawy SKJONGFLUA. Mając świadomość zbliżania się do newralgicznego punktu trasy parady, w dodatku niewidocznego z pokładu nawigacyjnego z powodów, o których była mowa przy ocenie prowadzenia obserwacji, kapitan nie wykorzystał możliwości jakie dawało mu wyposażenie stanowiska dowodzenia na mostku. Na żaglowcu był radar z automatycznym śledzeniem echa (ARPA), gdzie uruchamiając funkcję alarmu nadmiernego zbliżenia do innego statku (w tym przypadku chodziło o stawę) można było niejako „automatycznie” uzyskać informację o zbliżaniu się do  niebezpieczeństwa. Sposobności do zaprogramowania ARPY i określenia D-minimum  było  wiele,  poczynając  od  dnia  poprzedzającego paradę, a na czasie poświęconym na oczekiwanie w Assambling Area na rozpoczęcie parady kończąc.

     Z uwagi na szczególny rodzaj podróży w jakiej znalazł się statek (parada żaglowców), duży ruch jednostek na akwenie, ograniczoną (do pewnego stopnia) przestrzeń manewrową, to wszystko zmuszało osoby kierujące statkiem (kapitana, pilota, oficera wachtowego, marynarza za sterem) do maksymalnej koncentracji i ciągłego skupienia uwagi na wykonywanych  czynnościach.   Mimo obecności pilota na mostku, oficer pełniący wachtę (a był nim I oficer R.N.) powinien był wykonywać wszystkie czynności tak, jakby pilota nie było.

     W tym konkretnym przypadku kapitan sprawując kierownictwo  nautyczne  żaglowca, był  odpowiedzialny nie tylko za czynności pilota, ale także za te zadania, które realizował oficer wachtowy.

     W tej sytuacji, obowiązkiem kapitana było wydanie oficerowi wachtowemu polecenia ciągłego kontrolowania pozycji statku z powodów, o których była mowa przy omawianiu spraw związanych z wadliwą nawigacją. Ocena kapitana, że pozycje statku były robione często, bo co 15 min., w opisanych wyżej okolicznościach jest oceną nieprawidłową. Wprawdzie, przy prędkości rzędu 3 węzłów, statek w ciągu 15 min. pokonywał dystans zaledwie max 7,5 kbl, ale w tej konkretnej sytuacji w jakiej się znalazł, częstotliwość określania pozycji  była   niewystarczająca  i  dlatego,  kiedy  oficer  zameldował o tym, że statek jest w odległości 1 kbl od przeszkody, stanowiło to zarówno dla kapitana jak i dla pilota zaskoczenie.

     Z powodów, które przytoczono wcześniej, błędną była decyzja o zdjęciu „oka” i zaniechanie wystawienia obserwatorów. Na skutek tej decyzji, kapitan pozbawił się jeszcze jednego, istotnego z punktu widzenia bezpieczeństwa nawigacyjnego, źródła informacji.

     Przywołane wyżej zaniechania i działania należy ocenić, zgodnie z wnioskiem Delegata Ministra Gospodarki Morskiej, jako rażące zaniedbania w wypełnianiu przez kapitana statku obowiązku dochowania należytej staranności sumiennego kapitana przy czynnościach związanych z prowadzeniem statku.

     Analizując przebieg wydarzeń, które miały miejsce w dniu 21.07.2001 r. należy stwierdzić, że komendant żaglowca, kpt.ż.w. M.Sz., wprawdzie  dopełnił obowiązków wynikających zarówno z treści art. 83 § 2 k.m. z 1961 r. (obowiązek osobistego prowadzenia statku)  jak  i  z  treści  art.  83  §  3  k.m.  z  1961 r.    (obowiązek korzystania z pomocy pilotowej), ale korzystanie z pomocy pilotowej nie powinno być bezkrytyczne. Ta ocena znajduje oparcie nie tylko w przykładach wziętych z praktyki żeglugowej, ale także, w przypadkach opisanych w orzecznictwie izb morskich (np. orzeczenie w sprawie WMG 31/93 z dnia 17.08.1993 r. czy w sprawie WMG 91/93 z dnia 30.09.1993 r.).

     Kapitan musi nadzorować pracę pilota, chociażby tylko po to, aby w razie potrzeby, korygować jego komendy. Nie można bowiem zapominać, że pilot w czasie pilotowania statku pozostaje pod kierownictwem kapitana statku  pilotowanego, a korzystanie z usług pilota  nie  zwalnia  kapitana  od  odpowiedzialności  za  kierownictwo   statku  (art. 217 § 1 i 3 k.m. z 1961 r.).  Niewątpliwie,  nic  nie  stracił na swojej aktualności pogląd, utrwalony w orzecznictwie izb morskich jeszcze w latach 70-tych XX wieku, że zasadą dobrej praktyki morskiej jest czynna postawa kapitana, w czasie obecności pilota na mostku i zgody kapitana na to, by pilot udzielał swoich rad w formie bezpośrednich komend kierowanych do  sternika  lub  do  oficerów wachtowych gdyż to oznacza, że kapitan ściśle współpracuje z pilotem, a nie zdaje się całkowicie na niego (orzeczenie w sprawie WMS 177/71 i OIM 15/72  opublikowane  w  Biuletynie  Informacyjnym  Odwoławczej Izby Morskiej nr 25/26 z 1973 r. str. 133 i następne).

 

3)      Zaniedbania pilota.

Usługa pilotowa  w  swojej  istocie  polega  na  udzielaniu   rad  i  pomocy  kapitanowi w prowadzeniu statku na akwenie, na którym usługa ta jest świadczona. Pilot, jako marynarz o wysokich kwalifikacjach, mając  doświadczenie w prowadzeniu statków (w tym przypadku, wieloletnie  doświadczenie na akwenie w pobliżu portu Alesund), z założenia powinien być tą osobą, która jest najlepiej zorientowana w miejscowych warunkach żeglugowych. Pilot, przy wykonywaniu swoich obowiązków,  powinien  dochować takiej samej staranności jak kapitan statku, tym bardziej że, jak praktyka dowodzi, de facto, to on przejmuje prowadzenie statku. Tymczasem, ustalone  okoliczności wypadku świadczą o tym, że pilot swoją usługę wykonywał rażąco niedbale. Mając świadomość zagrożenia jakie dla żaglowca tej wielkości co s.v. DAR MŁODZIEŻY stwarza skała SKJONGFLUA dopuścił do sytuacji, w której to statek nadmiernie się do niej zbliżył. Opis zachowania pilota po wypadku, plastycznie przedstawiony przez I oficera R.N., świadczy o bardzo niestarannym kontrolowaniu pozycji statku przed wypadkiem. Za taką oceną przemawia postawa pilota świadcząca o zaskoczeniu faktem, że żaglowiec otarł się o skałę. Zaskoczenie mogło być bądź to wynikiem nienajlepszego rozeznania, co do obszaru niebezpiecznych głębokości w bezpośrednim sąsiedztwie stawy SKJONGFLUA  i  związanego  z  tym  przekonania, że można ją minąć bezpiecznie nawet w odległości 20-30 m (wersja mało prawdopodobna) bądź też, wynikiem problemów związanych ze wzrokowym zaobserwowaniem tego znaku nawigacyjnego. W takim przypadku pilot, tak jak i kapitan, przeoczyli czas, kiedy należało wykonać zwrot w prawo, na kurs prowadzący w kierunku ESE (ta wersja jest bardziej prawdopodobna).

     Rekapitulując: przywołane wyżej zastrzeżenia do pracy pilota stanowią podstawę do uznania, że poprzez rażące zaniedbania w pilotowaniu  statku  przyczynił się on do  spowodowania wypadku.

     Z uwagi  na  fakt,   pilot   L.K.  nie  uczestniczył  w  postępowaniu przed izbą morską w charakterze zainteresowanego i nie mógł przez to bronić swojego stanowiska, wobec niemożności zagwarantowania jemu prawa do obrony, Odwoławcza Izba Morska odstąpiła od orzeczenia o jego winie. Konsekwencją takiego stanowiska była także niemożność orzeczenia o stopniu zawinienia spowodowania wypadku przez komendanta s.v. DAR MŁODZIEŻY kpt.ż.w. M. Sz.

 

OCENA POSTĘPOWANIA   kpt.ż.w.   M.Sz.  PO WYPADKU.

 

     Przywołany wyżej obowiązek dochowania staranności sumiennego kapitana przy wszystkich czynnościach służbowych (art. 84 § 1 k.m. z 1961 r.) dotyczy nie tylko postępowania kapitana przed wypadkiem, ale także i po jego zaistnieniu.

     Zebrany w sprawie materiał dowodowy w sposób jednoznaczny przemawia za tym, że po wypadku, kpt.ż.w. M.Sz.  uczynił wszystko, aby fakt dwukrotnego otarcia żaglowca o skałę zataić. Stąd też, na  temat wypadku brak jest jakiejkolwiek informacji w dzienniku  okrętowym, czy też w innych oficjalnych dokumentach statku. Zaniechano także po tym zdarzeniu jakichkolwiek działań w celu zbadania poszycia dna żaglowca (pominięcie milczeniem sugestii st. oficera, kpt.ż.w. T.A.,  aby w porcie Bergen zaangażować nurka).

     Izba Morska w Gdańsku prawidłowo wskazała zarówno podmioty, które należało powiadomić o wypadku jak również przepisy prawa, które w związku z zaniechaniem powiadomienia zostały przez komendanta żaglowca naruszone.

     Odwoławcza Izba Morska podziela w całej rozciągłości krytyczne oceny zarówno Izby Morskiej w Gdańsku jak i Delegata Ministra przy Odwoławczej Izbie Morskiej  dotyczące zatajenia faktu wypadku. Na szczególne podkreślenie zasługuje okoliczność, iż s.v. DAR MŁODZIEŻY jest statkiem szkolnym, co po stronie stałej załogi żaglowca, a już szczególnie jego dowództwa, rodzi dodatkowe obowiązki o charakterze edukacyjno-wychowawczym. W zawodzie marynarza, jak w rzadko którym, osobisty przykład i postawa, stanowią fundament dla przyszłych zachowań kolejnych pokoleń oficerów i kapitanów. Stąd też, z takim szacunkiem wspomina się osoby komendantów s.v. DAR POMORZA, kpt.ż.w. Konstantego Maciejewicza czy kpt.ż.w. Kazimierza Jurkiewicza, gdyż ich postępowanie stanowiło dla młodych ludzi wzór do naśladowania w ich przyszłym życiu zawodowym.

     Z tych też względów, niedopełnienie przez komendanta s.v. DAR MŁODZIEŻY procedur  wynikających z przepisów ustaw oraz innych przepisów przywołanych w pkt. V orzeczenia, należy ocenić (zgodnie z wnioskiem Delegata Ministra) jako rażące zaniedbanie obowiązków kapitana statku.

     Nie można przy tej ocenie tracić z pola widzenia i tej okoliczności, że na skutek niezgłoszenia wypadku klasyfikatorowi (wobec zatajenia wypadku przed armatorem), od lipca 2001r. do lutego 2003 r. statek był eksploatowany, mając de facto zawieszoną klasę (przepisy pkt. 6.1.1. Zasad klasyfikacji PRS z 1999 r.).