POŻAR I ZATONIĘCIE JACHTU MOTOROWEGO „GRACE” W ZATOCE BURGAJETO W OKOLICACH PRZYLĄDKA QUEFALI (ALBANIA) W DNIU 7 KWIETNIA 2006r.

 

              (Wyciąg z orzeczenia Izby Morskiej w Gdynia z dnia 7 marca 2007r. – sygn. akt WMG 15/06)

 

I. Przyczyną wypadku morskiego – zatonięcia jachtu motorowego GRACE

/typ Camarque 51, długość 14,99m, szerokość 4,39m, armator J.G. / w dniu 7 kwietnia 2006r. około godziny 02.00 – w dobrych warunkach pogodowych – w zatoce Burgajeto w okolicach przylądka Qefali (Albania)

b y ł o:

rozszczelnienie kadłuba jachtu spowodowane pożarem, którego przyczyn nie udało się ustalić;

II. Zastrzeżenia budzi zachowanie się J.G., członka załogi jachtu, który podczas wachty pozostawił jacht bez dozoru mimo pracującego agregatu prądotwórczego i włączonych odbiorników prądu.

 

I.   Przebieg wypadku

 

My GRACE (klasa i typ: Sunseeker, Camaraque 51) był jachtem motorowym o poj. 18 NRT, dł. 14,99 m, szer. 4,39 m, zanurzenie max. 1,20 m, kadłub - laminat ps, zbudowanym w 1996 r., w Sunseeker International Ltd., Wielka Brytania, napęd – silnik  Detroit diesel 6VF o mocy 2x478,4 kW, (bandera-polska, port macierzysty – Gdańsk).

Jacht wyposażony był w: radar/ploter, 2 GPS-y, autopilota, elektroniczny log, 3 echosondy, kompas, ploter, syrenę, analogowe i elektroniczne instrumenty silnika, VHF radio, kotwicę, tratwę ratunkową i hydrauliczny trap, fabryczne standardowe wyposażenie Sunseeker: 2 podwójne kabiny z oddzielną łazienką (na dziobie i na rufie), jadalnia z stołem teleskopowym, telewizja w salonie, radio/cd Alpine z 8 głośnikami, wykładzina na schodach wejściowych, magazynek pod siedzeniami, szafka na środki pirotechniczne. W kuchni i pralni wyposażenie stanowiły: 2 lodówki, 2 palniki ceramiczne, mikrofalówka/grill, wykładzina, generator 11 kW, odsalarka wody morskiej, prysznic, barek z pełnym wyposażeniem (kostkarka, lodówka, zlew, pojemnik na butelki). Nadto, na jachcie było 7 świateł nad kokpitem, 3 światła nad ramieniem radaru, stół na pokładzie, ogrzewanie pokładu, karcher do czyszczenia.

Wszystkie urządzenia elektryczne zasilane były energią elektryczną o napięciu 230 V, poza urządzeniem kotwicznym zasilanym  24 V .

Na jachcie przewożono także pewną ilość środków zapachowych, służących do polerowania wykładzin, kilka litrów olejku teakowego w sprayu i środków do dezynfekcji.

 

         W kwietniu 2005r. m/y GRACE przeszedł ostatni przed wypadkiem przegląd PRS, który potwierdził, że jacht, jego urządzenia i wyposażenie, odpowiada wymaganiom Przepisów klasyfikacji i budowy łodzi motorowych.

W wyniku przeglądu, w dniu 29.04.2005r. jacht otrzymał. "Tymczasowe Świadectwo Klasy Łodzi", z terminem odnowienia klasy w kwietniu 2010 r.

          

          05.05.2005r. Urząd Żeglugi Śródlądowej w G. przedłużył do 30.04.2010r., termin ważności "Uproszczonego Świadectwa Zdolności Żeglugowej Małego Statku"  wystawionego 10.09.2003 r. dla łodzi motorowo-rekreacyjnej "GREIS" (poprzednia nazwa jachtu).

Łódź została dopuszczona do żeglugi w rejonie 2 i 3, przy sile wiatru do 6°B, przy obsadzie minimum 1 członku załogi, maksimum 11. Kierownik statku winien posiadać co najmniej patent st. sternika motorowodnego (k.77).

 

           30.08.2005 r. Urząd Morski w Gdyni wydał dla m/y GRACE "Safety Certyficate” z ważnością do 30.04.2010 r.

Jacht dopuszczony został, jako jacht motorowy, do uprawiania międzynarodowych podróży do 20 Mm od lądu, przy wietrze do 6°B, załoga w ilości minimum 2 (kapitan i 1 członek załogi), maksimum 12 osób. W żegludze osłoniętej, kapitan jachtu powinien posiadać patent sternika motorowodnego.

          

          Od chwili zakupu w 1999r. jacht żeglował po Mazurach i Zalewie Zegrzyńskim. "Garażował" w ogrzewanym hangarze w marinie. Miał własny slip i stację benzynową. Serwis techniczny nad silnikiem głównym sprawowała firma Detroit Diesel, przeglądy odbywały się dwa razy w roku, przed i po sezonie żeglarskim.

W pozostałym zakresie przeglądów jachtu dokonywały firmy: stocznia w Olsztynie, Serwis Motorowodny w Mikołajkach i dwukrotnie firma O-J, jako przedstawiciel "Sunseeker International Ltd.".

Jacht w czasie eksploatacji nie miał poważniejszych awarii, poza uszkodzeniem urządzenia kotwicznego (uszkodzony bezpiecznik) i w 2005 r. wgnieceniem klapy rufowej po uderzeniu w przeszkodę. Awarie te naprawił Serwis Motorowodny N.

W czasie przeglądów jachtu wymienione zostały m.in. wszystkie gumowe elementy do chłodzenia silników i generatora oraz oprogramowanie elektroniki.

Od września 2005r. jacht stacjonował w Grecji. Firma grecka sprawdziła m.in. stan wszystkich zaworów dennych i zaburtowych. Przejrzano również połączenia (elastyczne) chłodzenia agregatu SG z instalacją.

 

           06.04.2006 r. o godz. 0740 jacht wyszedł z Korfu w rejs turystyczny do Zadaru w Chorwacji.

           Kapitanem jachtu był J. L., posiadający patent jachtowego sternika morskiego, motorowodnego sternika morskiego, kpt. żegl. śródlądowej 1 kl., świadectwo instruktora motorowodnego, płetwonurka i radiooperatora.

Załogę stanowili: armator jachtu J. G., posiadający patent starszego sternika, mechanik J. Gr., posiadający patent stermotorzysty, zajmujący się jachtem od 2001 r., który na jachcie sprawował opiekę nad generatorem i osprzętem jachtu. Na jachcie była też pasażerka I.B.

 

          Przed wyjściem w morze kapitan sprawdził urządzenia pokładowe, uruchomił silnik, sprawdził dławice, stan oleju a mechanik J. Gr. stan elektrolitu w akumulatorach, oleju w silniku i systemy wodne.

     

           Około godz. 1030 jacht wszedł na wody terytorialne Albanii. W dalszej zaś kolejności, około godz. 1100 zacumował w porcie Saranda (w zależności od treści dokumentów określany także jak Sarande, Sarante).

         O godz. 1600, w Kapitanacie Portu, zgłoszono wyjście. Po godz. 1600 jacht, przy dobrej pogodzie, wyszedł z Sarandy i skierował się wolno na północny-zachód. Docelowym portem w Albanii miał być Durrës.

          Około godz.1730 jacht zacumował na nocny postój prawą burtą do betonowego nabrzeża w Zatoce Burgajeto, w północno-zachodniej części zatoki przylądka Qefali, stojąc na cumie dziobowej i rufowej i dwóch szpringach. Prawą burtę zabezpieczono 6 odbijaczami.

Jacht stał dziobem do wyjścia z zatoki. W głębi zatoki, w odległości 700-800 m była kamienista plaża.

W chwili wejścia do zatoki, załoga zauważyła małą bagażówkę i trzy osoby, które po dostrzeżeniu jachtu pośpiesznie odjechały.

Po odstawieniu silnika kapitan sprawdził maszynownię, wypełnił dziennik. Załoga sklarowała jacht i spożyła (najprawdopodobniej) ciepły posiłek, przygotowany przez I. B. i J. Gr. Zwyczajowo, załoga przy sporządzaniu posiłków wykorzystywała kuchenkę elektryczną i czajnik bezprzewodowy.

           O godz. 2000 wachtę objął kapitan. I. B. udała się na spoczynek do kabiny dziobowej, a J. Gr. na pokład rufowy. J. G. siedział przy komputerze w mesie-salonie,  wychodził na  pokład, rozmawiał z kapitanem.

Na swojej wachcie kapitan włączył prostownik ładowania akumulatorów. Pracował agregat prądotwórczy.

          Około godz. 2400 kapitan przekazał wachtę J. G., który miał ją pełnić do godz. 0400. Sam udał się na pokład rufowy na spoczynek, gdzie spał na materacu obok J. Gr.  

Kiedy J. L. udawał się na rufę nadal pracował agregat.

           Po objęciu wachty J. G. sprawdził cumowanie jachtu, potem zszedł do salonu. Włączone były 3 urządzenia klimatyzacyjne. Podwyższył nastawę temperatury z 72-73 °F do 75°F, sprawdził ładowanie akumulatorów (wynosiło 95-98 %), zegar, generator, mierniki na tablicy rozdzielczej (w zejściówce po prawej stronie). Nie stwierdził jakichkolwiek nieprawidłowości.

W dalszej kolejności włączył wszystkie urządzenia w sterówce tj. radar, plotery, mapę celem sprawdzenia, czy są sprawne. Zajął się wyznaczaniem trasy marszruty. Po zejściu do salonu, za pośrednictwem komputera, na stronach internetowych sprawdzał portale pogodowe i konfrontował to z planowaną trasą rejsu.

Czynności te zajęły mu od ok. 50 min. do 1 godziny. "W pewnym momencie zaczął odczuwać dolegliwości żołądkowe. Poszedł do toalety, do której wejście prowadzi z sypialni dziobowej. Tam został zaalarmowany o pożarze.

   

           Według kapitana J. L., około godz. 0200 "coś" go obudziło. Spojrzał przez zejściówkę do salonu i spostrzegł, że pomieszczenie jest jasno oświetlone przez ogień. Płomienie miały kolor pomarańczowo-różowy.

Obudził mechanika J. Gr. mówiąc mu: „mamy pożar, sprawdź w kabinach dziobowych, wołaj na pokład załogę". Zbliżył się do zejściówki i stwierdził, że cały salon jest objęty ogniem, było też trochę dymu.

Nie potrafił zlokalizować źródła ognia. Nie podjął próby wyłączenia instalacji elektrycznej, gdyż wyłącznik awaryjny całej instalacji był w salonie t.j. w rejonie gdzie ogień był największy. Wejście do salonu po gaśnice również było niemożliwe. Dwie inne gaśnice przechowywano w sterówce na pokładzie rufowym. Dalsze dwie (proszkowe) w maszynowni.

Kapitan uruchomił kolejno 2 gaśnice, które znajdowały się w sterówce na pokładzie rufowym. Ogień na bardzo krótko został przytłumiony, potem jednak ponownie przybrał na sile. Języki ognia wychodziły na pokład.

          W międzyczasie mechanik biegnąc w stronę dziobu krzyczał: „wychodźcie, pożar".

Zobaczył I. B. wychodzącą przez bulaj sypialni dziobowej. Pomógł jej wyjść. Po chwili zobaczył w bulaju J. G.  Krzyknął  do niego " jest pożar" i zszedł z pasażerką  na brzeg .

Wcześniej, J. G., słysząc krzyki mechanika otworzył drzwi łazienki i zobaczył I.B. wychodzącą przez bulaj znajdujący się tuż nad łóżkiem.

W łazience paliło się światło i była woda. J. G. nie czuł swądu, dymu, zapachu czegoś palącego się. Wyszedł także przez bulaj dziobowy, za pasażerką I.B. na pokład.

Będąc w bulaju nad pokładem zobaczył języki ognia wydobywające się przez bulaj na prawej burcie i ogień w części rufowej. Mechanik J. Gr. wraz z I. B. stali już na pomoście. J. G. skierował się na rufę, gdzie zobaczył kapitana z gaśnicą. Kapitan zapytał o pozostałych członków załogi.

Ogień był coraz większy i zaczynał obejmować coraz większą powierzchnię jachtu. W tej sytuacji kapitan polecił J. G., aby opuścił jacht. Po pewnym czasie, nie mogąc ugasić pożaru, jacht opuścił także kapitan. Paliła się cała sterówka, ogień dochodził do rufy. Od strony dziobu płomienie wychodziły przez bulaje w salonie.

Słychać było trzaski. Potem nastąpiły wybuchy (najprawdopodobniej) środków pirotechnicznych, składowanych w salonie w szafce na prawej burcie, w ciągu kuchennym.

Krótko po zejściu kapitana na ląd, na jachcie nastąpiły kolejno dwie „eksplozje” ognia i dymu. jedna ogromna tworząca "pióropusz" wysokości 20-30 m. W ocenie załogi wybuchło paliwo.

Na jachcie były dwa zbiorniki paliwa (pionowe, połączone ze sobą) usytuowane na śródokręciu, oddzielone od salonu grodzią,  napełnione około 1300-1500 l paliwa.

Nie było możliwości zdalnego odcięcia paliwa ze sterówki. Ponadto, w skrajniku rufowym po lb przechowywano kanister paliwa (benzyny).

          Ok. godz.0215 J. G. za pośrednictwem telefonu komórkowego, który miał przy sobie, powiadomił o pożarze strażnika portowego w B.M., prosząc go o pilną pomoc.

Na jachcie przepaleniu uległy cumy na rufie i liny mocujące odbijacze. Jacht rufą odszedł na wodę, trzymając się na „linie dziobowej”.

 

        Na miejsce zdarzenia przypłynęła motorówka policji granicznej z B. M. Zabrała załogę jachtu na pokład i skierowała się do portu Saranda. Kiedy odpływali, jacht zaczął nabierać wody. Momentu zatonięcia jachtu nikt z załogi nie widział. Według J. G., kiedy oddalili się od miejsca zdarzenia na odległość 1-2 km "widział, że znikł ogień”, z czego wywnioskował, że łódź zatonęła.

         

Izba Morska dysponowała w sprawie także dowodami w postaci:

         

 1. Atestu Komisarza Awaryjnego "Sam-Ship Agencies Ltd." w Durrës B. M., z dnia 01.06.2006r., działającego na zlecenie ubezpieczyciela, przywołującym opis zdarzenia podany przez załogę jachtu przed władzami portu Saranda oraz stanowisko załogi jachtu co do przyczyny pożaru – „na łodzi pracował generator na 2 lodówki, klimatyzację i inne urządzenia. Możliwe jest zatem, że iskra mogła spowodować pożar”.

We wniosku końcowym Atestu, Komisarz Awaryjny stwierdza, że możliwa jest całkowita strata jachtu („The Grace can be considering total loss")

2. Dokumentacją nadesłaną przez ubezpieczyciela jachtu, zawierającą zdjęcia z dnia 27.02.2007r. dotyczące podwodnej penetracji akwenu, na którym zatonął m/y GRACE oraz korespondencją z nurkami albańskimi, którzy wykonali te zdjęcia. Z korespondencji wynika, że „z uwagi na upływ czasu, prądy, obecność rybaków i wycieczkowiczów zdjęcia nie przedstawiają stanu łodzi z dnia zdarzenia. Nurkowie próbowali bezskutecznie znaleźć jakieś znaki identyfikacyjne łodzi”.

 

 

II.   Przyczyny wypadku

 Zebrany w sprawie materiał dowodowy pozwala na ustalenie, iż przyczyną zatonięcia jachtu motorowego GRACE było rozszczelnienie kadłuba jako następstwo pożaru, który wybuchł na jachcie.

Z wyjaśnień poszczególnych zainteresowanych, w szczególności kapitana J. L. oraz mechanika J. Gr., wynika, iż ogień pojawił się około godziny 02.00 w nocy, w pomieszczeniu salonu, najprawdopodobniej po prawej burcie. W chwili podjęcia przez załogę działań zmierzających do opanowania ognia, pożar objął w istocie już cały salon, zaś akcja ratowania jachtu nie przyniosła rezultatu.

 

Izbie nie udało się ustalić przyczyn powstałego pożaru.

Analizując okoliczności samego pożaru, Izba rozważyła szereg przyczyn mogących doprowadzić ostatecznie do niekontrolowanego rozprzestrzenienia się ognia, tj:

1) wadliwe działanie urządzeń jachtu,

2) nieumyślne zaprószenie ognia,

3) świadome działanie członków załogi,

4) działanie osób trzecich,

5) okoliczności zewnętrzne.

 

1) Z dokumentów będących w aktach sprawy wynika, iż w kwietniu 2005r. m/y GRACE przeszedł ostatni (przed wypadkiem) przegląd PRS, potwierdzający, iż jacht i jego urządzenia odpowiadają wymaganiom klasyfikatora. W maju 2005r. łódź otrzymała Tymczasowe Świadectwo Klasy Łodzi” oraz „uproszczone Świadectwo Zdolności Żeglugowej Małego Statku” z terminem ważności do 2010r.

Od dnia zakupu jacht nie miał poważniejszych awarii. W Polsce poddawany był stałym przeglądom w wyspecjalizowanych firmach, zaś po przetransportowaniu do Grecji (przed wyjściem w rejs) w roku 2006 objęty został dodatkowym przeglądem, podczas którego sprawdzono w szczególności wszystkie zawory denne i zaburtowe, oraz połączenia chłodzenia agregatu SG z instalacją.

Począwszy od wyjścia z Grecji do chwili wypadku, żaden z członków załogi nie stwierdził jakichkolwiek usterek w pracy urządzeń znajdujących się na jachcie.

W tej sytuacji, zdaniem Izby, nie można zakładać, iż właśnie z działaniem urządzeń znajdujących się na jachcie należy wiązać przyczynę pożaru.

Gdyby stwierdzono przebicie prądu, iskrzenie instalacji elektrycznej lub brak bezpieczników, można byłoby domniemywać, iż tego rodzaju usterka stanowić mogła zarzewie pożaru. Wobec jednoznacznych wyjaśnień zainteresowanych jak i zeznań świadków przesłuchanych w sprawie, kwestionujących tego rodzaju przypuszczenia, brak jest podstaw pozwalających na ustalenie, iż przyczyny pożaru należy upatrywać w wadliwym działaniu poszczególnych urządzeń stanowiących wyposażenie jachtu.

Dodać przy tym należy, iż poszczególne urządzenia elektryczne (kuchenka elektryczna, lodówka, kuchenka mikrofalowa, kostkarka) posiadały niezależne zabezpieczenia (bezpieczniki) co tym bardziej wyklucza, iż usterka któregokolwiek z nich mogła przyczynić się do powstania pożaru.

 

2) Wobec treści wyjaśnień samych zainteresowanych jak i zeznań poszczególnych świadków, Izba nie znalazła podstaw, aby łączyć przyczynę pożaru z następstwami ewentualnego nieumyślnego zaprószenia ognia przez którąkolwiek z osób przebywających na jachcie.

Z wyjaśnień J. G. jak i kapitana J. L. wynika, iż na jachcie nie używano „otwartego ognia”. Jedynie niektórzy z członków załogi palili papierosy, jednakże miało to miejsce wyłącznie na otwartym pokładzie jachtu. Wszystkie urządzenia wykorzystywane na jachcie zasilane były energią elektryczną.

Skoro więc pożar dostrzeżony został w pomieszczeniu salonu, nie istnieją jakiekolwiek przesłanki pozwalające na ustalenie, iż zarzewie pożaru mógł stanowić źle zgaszony papieros lub inne bliżej nie ustalone źródło ognia (np. świeca, pochodnia) 

 

3) Mimo szeregu wątpliwości co do okoliczności związanych z przebiegiem wypadku, nie znaleziono też podstaw pozwalających na uznanie, iż przyczyn pożaru należy doszukiwać się w świadomym działaniu któregokolwiek z członków załogi.

Tezie o celowym podpaleniu jachtu przez jego załogę w pierwszej kolejności sprzeciwiają się oświadczenia wszystkich zainteresowanych jak i świadków przesłuchanych w sprawie. Podobnie – przeprowadzone na zlecenie ubezpieczyciela podwodne badanie wraku jachtu – w żadnym stopniu nie potwierdza tezy, iż doszło do świadomego podłożenia  ognia. W końcu, w raporcie służb albańskich, nie ma żadnych informacji mogących świadczyć o tym, iż przyczyn wypadku należy doszukiwać się w działaniu poszczególnych osób przebywających na jachcie.

 

4) Izba nie znalazła też podstaw, aby przyczyny pożaru upatrywać w działaniu osób trzecich (osób nie będących członkami załogi).

Z wyjaśnień J. G. wynika, iż nie wyklucza on, że bliżej nieustalone osoby mogły świadomie doprowadzić do pożaru na jachcie wrzucając do salonu (przez otwarty bulaj) butelkę z benzyną. Działanie takie – w ocenie zainteresowanego – mogło być podyktowane próbą zastraszenia lub przepłoszenia m/y GRACE z miejsca cumowania w szczególności, iż z posiadanych informacji wynika, że zatoka, w której zatrzymał się jacht, znajduje się pobliżu portu gdzie: „jeszcze dwa lata temu przerzucano narkotyki”.

W ocenie Izby powyższe twierdzenia nie mogą stanowić podstawy pozwalającej na ustalenie przyczyn wypadku. Oparte są one jedynie na niczym nie popartych domniemaniach zainteresowanego. Nikt bowiem z załogi, nie widział w pobliżu jachtu osób obcych. Obecność na brzegu ciężarówki i jej nagły odjazd w chwili wejścia m/y GRACE do zatoki, nie przesądza w jakikolwiek sposób o tym, by pomiędzy pożarem na jachcie a przedmiotowym zdarzeniem istniał rzeczywisty związek, tym bardziej, że różnica czasu dzieląca te dwa zdarzenia wyniosła kilka godzin.

 

5) W ocenie Izby brak jest jakichkolwiek przesłanek przemawiających za tym, iż pożar jachtu powstał w wyniku zjawisk atmosferycznych.

Z materiału dowodowego wynika, iż w chwili wejścia do zatoki jak i podczas postoju pogoda była dobra. W ocenie Izby powstania pożaru nie można więc łączyć z wyładowaniami elektrycznymi lub innymi zjawiskami towarzyszącymi burzy, gdyż jej po prostu nie było.

 

*

 

Izbie nie udało się ustalić przyczyn pożaru, który wybuchł na jachcie. Żadna bowiem z prezentowanych wyżej hipotez, nie jest bardziej prawdopodobna od pozostałej. W konsekwencji uniemożliwia to ustalenie domniemanej a zarazem najbardziej prawdopodobnej przyczyny pożaru.

Niezależnie bowiem od wyjaśnień zainteresowanych jak i zeznań świadków, także pozostałe dowody zebrane w sprawie – w tym, oględziny podwodne jachtu – nie pozwalają Izbie na kreowanie opinii i ocen w tym zakresie. Nie budzącym jednak wątpliwości, a znajdującym potwierdzenie w zebranym w sprawie materiale dowodowym, jest fakt, iż w nocy, w dniu 7 kwietnia 2006r. na m/y GRACE wybuchł pożar.

W wyniku wzrostu temperatury, połączonego najprawdopodobniej z wybuchem środków pirotechnicznych znajdujących się na jachcie (jak race lub flary) doszło do rozszczelnienia kadłuba. W dalszej zaś kolejności woda przedostała się do kadłuba, powodując ostatecznie zatonięcie m/y GRACE.

 

 

III.             Zachowanie się członków załogi

 

1.      Zainteresowany – kapitan J. L.

 

Izba nie znalazła podstaw do przypisania kapitanowi J. L. winy (lub jej części) za powstały wypadek.

Z wyjaśnień zainteresowanych, jak i przesłuchanych w sprawie świadków, wynika, iż z chwilą dostrzeżenia ognia, kapitan, bez zbędnej zwłoki podjął działania mające na celu uchronienie załogi jak i samego jachtu przed grożącym mu niebezpieczeństwem. Mimo, iż próba ugaszenia ognia za pomocą gaśnic nie przyniosła rezultatu, podkreślić należy, iż po opuszczeniu m/y GRACE przez załogę, nadal usiłował stłumić ogień, ostatecznie schodząc jako ostatni na ląd. Takie zachowanie odpowiada dyspozycji art. 61§1 i 2 ustawy z dnia 18 września 2001r. Kodeks morski ( Dz.U. nr 138 poz. 1545  z późń.zm.) który stanowi, że jeżeli statkowi grozi zagłada, kapitan obowiązany jest w pierwszej kolejności zastosować wszelkie dostępne środki dla ocalenia pasażerów a następnie załogi. Sam zaś opuszcza statek jako ostatni.

 

               2. Zainteresowany – członek załogi  J. G. 

 

Wobec braku jakichkolwiek dokumentów określających zasady pełnienia służby na jachcie podczas rejsu, brak jest możliwości rzetelnej weryfikacji wyjaśnień zainteresowanych jak i zeznań świadków w odniesieniu do funkcji jak i obowiązków poszczególnych członków załogi.

Mimo faktu, iż m/y GRACE należała do kategorii jachtów turystycznych, do których nie mają zastosowania przepisy Konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht, sporządzonej w Londynie w dniu 7 lipca 1978r. – STCW (Dz.U. z 1984r. nr 39 poz. 201 ze zm.) z oświadczeń poszczególnych osób przesłuchanych w sprawie wynika, iż na jachcie wprowadzony został system wacht.

Zarówno zainteresowani jak i świadkowie wspominają o wachcie portowej (podczas postoju jachtu w Sarande) jak i objęciu, w czasie poprzedzającym wybuch pożaru, wacht, odpowiednio przez kapitana jak i armatora (właściciela) jachtu.

Takie też działania, podjęte przez kapitana m/y GRACE, świadczą nie tyle o przestrzeganiu na jachcie przepisów wspomnianej wyżej konwencji, ile o wprowadzeniu przez J. L. podczas rejsu zasad mających na celu zapewnienie bezpieczeństwa jachtu i jego załogi.

 

W tym kontekście zastrzeżenia nasuwa postępowanie J. G., polegające na samowolnym opuszczeniu wachty.

Z okoliczności stanu faktycznego wynika, iż zainteresowany objął wachtę bezpośrednio po kapitanie. Po godzinie 2400 (0000) włączył szereg urządzeń elektronicznych jachtu, sprawdził prognozę pogody oraz zaczął wprowadzać planowaną trasę rejsu do komputera. Podczas tych czynności – trwających około 50 minut (może godzinę ) –  źle się poczuł i udał się do toalety.

Z ustaleń Izby wynika, iż ogień dostrzeżony został przez kapitana około 0200. To uzasadnia twierdzenie, iż jacht pozostawiony został bez jakiegokolwiek dozoru przez okres około godziny.

Celem wachty – co wskazano wyżej – pozostaje zapewnienie bezpieczeństwa statku jak i jego załogi. W szczególności, kierujący wachtą winien zwracać uwagę na stan i zabezpieczenie chodni łańcucha kotwicznego, cum (przy zmianie kierunków pływu i w miejscach postoju z dużymi różnicami poziomu wody), pogodę i stan morza, zapalanie świateł i nadawanie sygnałów dźwiękowych. Podczas złej pogody podjąć niezbędne kroki w celu ochrony statku jak i znajdujących się na nim osób, zaś w sytuacjach awaryjnych wszcząć alarm.

J. G., schodząc z wachty, nie poinformował nikogo o tym, że źle się poczuł. Nie podjął też żadnych kroków mających na celu zapewnienie dozoru na jachcie.

Pozostawienie jachtu bez dozoru, każdorazowo rodzi niebezpieczeństwo dla samego statku (tu jachtu). Jest ono większe, gdy znajduje się on na nieznanym i nieoznakowanym akwenie. Poza obowiązkami osoby sprawującej wachtę, mającymi w pierwszej kolejności ochronę jednostki przed czynnikami zewnętrznymi – o czym była mowa wyżej – do zadań wachty należy także nadzór nad pracą urządzeń statku.

Zastrzeżenia Izby musi więc budzić zachowanie J. G., polegające na pozostawieniu jachtu z pracującym agregatem prądotwórczym i włączonymi odbiornikami prądu bez dozoru. Takie też działanie (zaniechanie pełnienia wachty) stanowi naruszenie przez zainteresowanego zasad bezpieczeństwa mieszczących się w pojęciu dobrej praktyki morskiej.

Powyższe uwagi nie pociągają jednak za sobą orzeczenia o przyczynieniu się zainteresowanego J. G. do wypadku (powstania szkody).

Izbie nie udało się bowiem ustalić przyczyn powstania pożaru. Brak jest więc podstaw do uznania, iż zejście z wachty, doprowadziło do powstania pożaru. Nie ma też wystarczających przesłanek do ustalenia, że w przypadku właściwego nadzoru nad jachtem, pożar zostałby ugaszony w zarodku.

Materiał dowodowy zebrany w sprawie nie pozwala na ustalenie, czy do rozprzestrzenienia się ognia doszło w długim przedziale czasu, czy też pożar miał charakter nagły i bardzo szybko postępujący. Co za tym idzie, czy podjęta wystarczająco wcześnie akcja pozwoliłaby na opanowanie ognia już w fazie początkowej pożaru czy też nie.

W konsekwencji, nie można czynić zarzutu J. G. mieszczącego się w pojęciu winy lub współwiny, iż swoim zaniechaniem przyczynił się on do wypadku. Nie zwalnia to jednak Izby od wytknięcia zainteresowanemu przedmiotowego zaniedbania.

 

IV. Akcja ratownicza

Zachowanie się kapitana m/y GRACE podczas akcji ratowniczej nie budzi zastrzeżeń. Z zeznań zainteresowanych jak i świadków wynika jednoznacznie, iż w pierwszej kolejności J. L. podjął działania mające na celu ochronę pasażerów w dalszej zaś przystąpił do gaszenia pożaru, co jednak nie przyniosło rezultatu. Sam opuścił jacht jako ostatni. Takie działania odpowiadają – o czym była już mowa – regulacji art. 61§1 i 2 k.m.