WYRZUCENIE s/y KLIO NA BRZEG W GDAŃSKU-STOGACH

w dniu 29.10.2006 r.

(Wyciąg z orzeczenia Izby Morskiej w Gdańsku z dnia 06 lutego 2007 r. – sygn.akt WMG 36/06)

I. Przyczyną wyrzucenia s/y KLIO przez fale na plażę pomiędzy Górkami Zachodnimi a Stogami, w dniu 29 października 2006 r. o godz. 13.20, przy wietrze NE 7-9°, w porywach do 10°B, dobrej widzialności i temp. wody +6°C; była utrata zdolności manewrowych jachtu, w odległości ok. 300 m przed lewą głowicą wejściową na Wisłę Śmiałą, wskutek zablokowania śruby napędowej przez linę wymytą z komory kotwicznej podczas głębokiego przechyłu i utratę, prawdopodobnie w tym czasie, płetwy sterowej, a następnie, zdryfowanie w strefę przyboju.

II. Do wypadku przyczynił się kapitan jachtu przez to, że wyszedł w morze bez wcześniejszego zapoznania się z aktualną prognozą pogody i ostrzeżeniami o sztormie.

PRZEBIEG WYPADKU

I 1. W dniu 29.10.2006 r. o godz.10.15 s/y KLIO (typ: Conrad 28 BM, laminatowy, dł. 8,25 m, szer. 3,00 m, zbudowany w 1977 r., powierzchnia żagli 36 m² , silnik spalinowy Yanmar 12 kW; bez ważnej karty bezpieczeństwa ), po nocnym postoju w Helu, wyszedł z tego portu w drogę powrotną do Górek Zachodnich, żeby tam zakończyć, rozpoczęty poprzedniego dnia, rejs. Jacht był obsadzony 4-osobową załogą.

Organizatorem rejsu był kapitan jachtu posiadający patent sternika jachtowego. Pozostali członkowie załogi nie mieli uprawnień żeglarskich. Dla dwojga z nich był to pierwszy rejs morski.

2. Przed rozpoczęciem rejsu kapitan przez kilka dni przeglądał w internecie prognozy pogody. W Helu, w tawernie, usłyszał na kanale 71 UKF prognozę pogody GUM na następny dzień, która w jego ocenie była sprzyjająca. Następnego dnia rano konsultował ją jeszcze z załogami zacumowanych obok jachtów, ale nie sprawdził jej w Bosmanacie Portu. W rezultacie, podjął decyzję o wyjściu w morze w przekonaniu, że napotka wiatr NE najwyżej o sile 6 - 8°B, z kulminacją na godz. 15.00.

3. Tymczasem, komunikat meteorologiczny Kapitanatu Portu Gdańsk z godz. 00.05 dnia 29.10.2006 r. zawierał ostrzeżenie o sztormie i podawał orientacyjnie: wiatr NE 8 - 9 w porywach 10°B, a z godz. 07.05: ostrzeżenie o sztormie i wiatr NW 6 – 7, skręcający na NE 8 - 9°B.

4. Początkowo jacht szedł na silniku, w ciszy, a gdy pojawił się wiatr, postawiono grota. Ok. 3 Mm za Helem, siła wiatru zaczęła szybko wzrastać i zwiększyły się przechyły jachtu. Wobec tego zrzucono grota i postawiono (na obrotowym sztagu, do wysokości 1,5 m) foka.

Ok. godz. 11.40 uruchomiono silnik (2100 obr/min.), żeby ustabilizować pracę jachtu na fali. Od tego czasu szedł on z prędkością 5 - 6 w.

5. W związku ze wzmagającym się NE wiatrem, kapitan spodziewał się wysokiej fali przybojowej. Ewentualną zmianę kursu do Nowego Portu w Gdańsku uzależnił jednak od pojawienia się grzywaczy. Z uwagi na to, że do pławy „GW” załoga nie zaobserwowała takiej fali, kapitan pozostał przy pierwotnym zamiarze wejścia do Górek Zachodnich.

6. Kiedy jacht był w odległości ok. 300 m od lewej głowicy wejściowej na Wisłę Śmiałą, uderzyła w niego, od strony rufy, wysoka fala, która położyła jacht na prawą burtę i niosła go przez ok. 1 min. W tym czasie, kiedy jacht się prostował, nie udało się uruchomić silnika, pogorszyła się też sterowność jachtu (ster pracował zdecydowanie lżej) i nie było zasilania.

W tej sytuacji kapitan polecił załodze by założyła pasy ratunkowe i wezwała pomoc.

7. Żeglarze nie zauważyli, że uderzenie tej fali spowodowało wyrwanie pokrywy komory kotwicznej, w której to przechowywano linę kotwiczną oraz cumę dziobową i nie wiedzieli, że zostały one z niej wymyte. Podczas startu silnika jedna z lin wkręciła się w śrubę napędową i unieruchomiła ją. Najprawdopodobniej wtedy też, ułamała się aluminiowa część płetwy sterowej, przez co, sterowność jachtu została ograniczona.

8. Wzywaniem pomocy zajęła się przebywająca w kabinie załogantka, która cierpiała na chorobę morską. Posłużyła się telefonem komórkowym, albowiem radiostacja także przestała działać. Nie mogła skontaktować się bezpośrednio z SAR, gdyż telefon komórkowy kapitana, w którym były zapisane numery, wypadł za burtę. Ostatecznie wezwała więc pomoc za pośrednictwem nr 112. W międzyczasie, inny załogant odpalił dwie czerwone flary, po czym, powrócił do kabiny. Natomiast kapitan, który siedział za sterem i trzeci załogant, usiłowali manewrować jachtem.

9. Jacht znajdował się już w strefie przyboju i przy wietrze NE 7 - 9, w porywach osiągającym 10°B oraz dobrej widzialności, dryfował w kierunku WSW. Manewrując fokiem i jarzmem steru, załoga starała się ostrzyć i obrać kurs na Port Północny w Gdańsku.

10. O godz. 13.05 tj. 9 min. po wezwaniu pomocy - z Górek Zachodnich wyszedł statek ratowniczy WIATR. O godz. 13.15 doszedł na pozycję odległą 1,5 kbl od brzegu plaży Stogi w Gdańsku, lecz nie zdecydował się na dalsze podchodzenie do jachtu, ze względu na zbyt małe głębokości i fale o wysokości 3-4 m..

11. Po zauważeniu statku ratowniczego, żeglarze zaczęli przygotowywać się do holowania. O godz. 13.16, gdy s/y KLIO był mniej więcej w połowie odległości pomiędzy m/s WIATR a plażą – kolejna, wysoka fala przechyliła jacht maksymalnie na lewą burtę, co spowodowało wyrzucenie kapitana do wody.

Kapitan wypłynął na powierzchnię dopiero po rozwiązaniu węzła ratowniczego i uwolnieniu się z linki asekuracyjnej. Trzymał się achtersztagu. Krzyknął, żeby załoganci nie opuszczali leżącego na burcie jachtu. Sam próbował wciągnąć się na jacht, ale przez kolejną falę został przesunięty do topu masztu. Puścił go, dzięki czemu jacht wyprostował się. Wtedy polecił załogantowi trzymającemu ster, żeby skierował jacht na plażę. Załogant zaczął pracować rumplem tak, aby fala nie wchodziła skosem na pokład lecz uderzała w burtę i pchała jacht w stronę brzegu. Pozostałych dwoje załogantów już wówczas chciało wyskoczyć do wody, ale załogant trzymający rumpel im na to nie pozwolił.

Tymczasem, kapitan płynął do plaży. Temperatura wody wynosiła + 6° C.

12. O godz. 13.20 s/y KLIO został wyrzucony na plażę pomiędzy Górkami Zachodnimi a Stogami w Gdańsku. Załoga wyskoczyła do wody i przeszła na ląd, gdy od brzegu dzielił ją już krótki odcinek.

Kapitan był ok. 200 m od jachtu i usiłował wyjść na brzeg. Był bardzo osłabiony. Dwoje załogantów podbiegło do niego i wyprowadziło z wody, a następnie, wraz z trzecim załogantem, który starał się wciągnąć jacht głębiej na plażę, pomogli mu przejść za wydmę, dającą osłonę przed wiatrem. Załogantka została przy kapitanie, a jej koledzy pobiegli szukać pomocy.

Załogą zajęło się pogotowie ratunkowe, a jacht został zabezpieczony przed zepchnięciem na wodę.

13. Następnego dnia, po ściągnięciu jachtu z plaży i przeholowaniu do Górek Zachodnich, rzeczoznawca PZŻ przeprowadził inspekcję i stwierdził uszkodzenia kadłuba, relingu, flagsztoka, urządzenia sterowego i śruby napędowej.

Defekt steru był spowodowany ułamaniem płetwy sterowej na poziomie dolnej krawędzi jarzma oraz zwiększonego oporu na łożyskach trzonu, co sugerowało skrzywienie go; natomiast końce skrzydeł mosiężnej śruby napędowej uległy wygięciom.

II. IZBA MORSKA ZWAŻYŁA, CO NASTĘPUJE:

1. Kapitan jachtu wypadek nazwał "sztrandowaniem" i objął tym określeniem cały ciąg wydarzeń. Miało to na celu zapobieżenie przypisania mu winy za spowodowanie wypadku. Terminu tego użył w formularzu raportu, nazywając tak rodzaj wypadku oraz w raporcie opisowym : "Opis sztrandowania s/y KLIO w dniu 29.10.06 r.". Na rozprawie kapitan wyjaśnił, iż termin ten rozumie jako manewr ostatniej szansy uratowania jachtu, który tym różni się od wyrzucenia na plażę, że jest kontrolowany. Zaznaczył przy tym, że manewr ten przeprowadził załogant, któremu kazał "kierować na plażę".

Z kolei pełnomocnik kapitana zdefiniował sztrandowanie jako: manewr awaryjny, podjęty w konsekwencji wadliwej nawigacji i/lub złego stanu technicznego, w subiektywnie trudnych warunkach, którego istotę stanowią działania podjęte dla uratowania jachtu i załogi, przez ewakuację na brzeg.

2. Definicje te, choć różnią się od wielu innych opisów sztrandowania, są poprawne. Podkreślają bowiem, iż musi to być manewr kontrolowany.

Zazwyczaj pojęcie "sztrandowanie" odnosi się do manewru polegającego na celowym osadzeniu jachtu na mieliźnie, przy płaskim, piaszczystym brzegu.

Manewr taki, sam w sobie, przeprowadzony np. w wyniku awarii uniemożliwiającej żeglowanie i szybkie sprowadzenie pomocy, nie jest wypadkiem morskim. Natomiast może być takim wypadkiem poprzedzająca go awaria, np. urządzenia sterowego. Mogą też być uszkodzenia spowodowane na jachcie podczas osadzania go na mieliźnie lub po osadzeniu na niej. Nie będzie natomiast wypadkiem świadomie podjęte i kontrolowane sztrandowanie. Działanie takie nie jest bowiem ani nagłe, ani nieoczekiwane, a więc, pozbawione jest cech, które odróżniają wypadek od zamierzonych działań.

3. S/y KLIO nie został wprowadzony na brzeg świadomie i pod kontrolą, lecz został na niego wyrzucony przez fale przyboju, a załoga nie mogła temu zapobiec. Gdyby załoga panowała nad jachtem, to po pierwszym, głębokim przechyle, po którym został unieruchomiony silnik, kiedy kapitan uznał, że nie jest w stanie wprowadzić jachtu do Górek Zachodnich, utrzymanoby kurs na Port Północny. Tymczasem, załoga nie zdołała wyprowadzić jachtu z przyboju, w którym druga, wysoka fala, położyła go na burtę i wyrzuciła kapitana z pokładu.

S/y KLIO stracił zdolność manewrową już po uderzeniu pierwszej fali, jeszcze przed wejściem na Wisłę Śmiałą. To, że kapitanowi udało się w tym miejscu zrobić zwrot, nie świadczy o tym, że jacht będąc w takim stanie w jakim był, mógł w tych warunkach hydrometeorologicznych manewrować. Kapitan nie zdołał utrzymać kursu pomiędzy falochronem i ostrogą, gdyż dryf jachtu przekraczał jego prędkość do przodu. Gdyby silnik był sprawny, jacht wyszedłby z przyboju. Manewr ten mógłby powieść się także wówczas, gdyby niósł zarefowanego grota. Żeglowanie na samym rollfoku ograniczało zdolności manewrowe jachtu.

Od miejsca, w którym jacht podniósł się, po wyprzedzeniu go przez pierwszą falę, był on nieustannie spychany na brzeg w Gdańsku-Stogach, a to na skutek wiatru działającego na jego prawą burtę. Nie może być więc mowy o kontrolowanym przez załogantów kierowaniu jachtu na brzeg.

A zatem, wyrzucenie jachtu na brzeg, wskutek utraty zdolności manewrowych, a w konsekwencji tego powstanie poważnych szkód, było wypadkiem morskim. W związku z wypadkiem nastąpiło zagrożenie życia załogi.

4. Oceniając postępowanie kapitana jachtu należało stwierdzić, że przed wyjściem z Helu na Zatokę Gdańską, nie wolno mu było zakładać, że pogoda będzie taka, jaką zapowiadały prognozy sprzed kilku dni. Należało zasięgnąć informacji - najprościej w Bosmanacie Portu - odnośnie aktualnych komunikatów meteorologicznych. Te zaś zawierały ostrzeżenia o sztormie, w którym zresztą później, zgodnie z prognozą, jacht się znalazł.

Z uwagi na to, że prognozy określały siłę wiatru na 9°B, w porywach do 10° B, oznaczało to, że siła wiatru przekroczy granicę 8°B dopuszczoną kartą bezpieczeństwa i tym samym, nie wolno było wychodzić w morze. Błędne było przeświadczenie kapitana, że skala ta odnosi się wyłącznie do żeglugi przybrzeżnej, wymienionej w karcie bezpieczeństwa, gdyż ta, określa jedynie maksymalne warunki odnośnie rejonu, siły wiatru i stanu morza. Wydana została na podstawie orzeczenia zdolności żeglugowej, gdzie takie same warunki przewidziano dla żeglugi przybrzeżnej jak i osłoniętej.

Kapitan także później, tj. wtedy, kiedy jacht był w drodze, już po zrzuceniu grota, a najpóźniej wtedy, gdy włączył silnik, żeby ustabilizować pracę jachtu na fali, mógł telefonicznie dowiedzieć się, czego może spodziewać się na podejściu do Górek Zachodnich. Uzależnienie decyzji o zmianie kursu na prowadzący do Nowego Portu w Gdańsku, od pojawienia się grzywaczy, było nierozważne.

5. Niezależnie od oceny decyzji o wyjściu z Helu, bez aktualnej informacji o pogodzie, sposób żeglowanie przez Zatokę Gdańską nie odpowiadał wymogom zwykłej praktyki morskiej. Kapitan, który mimo pogarszających się warunków nie zrezygnował z zamiaru wejścia do Górek Zachodnich, realizował go nieodpowiednio. W gruncie rzeczy reagował tylko na wiatr. Kiedy się pojawił, postawił grota. Gdy jego siła zaczęła rosnąć, zmienił grota na zarefowanego foka. Na koniec, żeby dostosować prędkość jachtu do prędkości fali, włączył silnik. W żadnym momencie nie było to sztormowanie z wiatrem. Jacht trzymał kurs i szedł ruchem ustalonym, aż do miejsca, gdzie zaczynał się przybój, a tam, nie zdołał się oprzeć pierwszej, załamanej fali. W tej sytuacji, kapitan powinien był wcześniej, dla lepszego zrównoważenia żaglowego i zwiększenia zdolności manewrowych, podjąć decyzję o dodatkowym postawieniu maksymalnie zarefowanego grota. Przy takim ożaglowaniu jacht miałby szansę nie dać się wyprzedzić fali. Mógł też, jeszcze przed strefą przyboju, zrolować foka i podchodzić do wejścia na Wisłę Śmiałą na samym silniku. Wtedy, idąc pod falę, przy odpowiednim ustawieniu się do niej, mógłby uniknąć położenia jachtu na burtę.

6. W rezultacie okazało się, że siła wiatru i stan morza, w jakich dzielny jacht, w żegludze osłoniętej, powinien bezpiecznie zawinąć do Górek Zachodnich, przerosły umiejętności prowadzącego go kapitana. Gdyby zapoznał się z prognozą pogody i przyjął do wiadomości, że dla s/y KLIO bezpieczną granicą skali B było 8°, to nie wychodziłby z portu, a przez to, nie przyczyniłby się do wypadku.