WEJŚCIE NA MIELIZNĘ S/Y „RZESZOWIAK” NA REDZIE PORTU ŁEBA

w dniu 25 maja 2008 r.

/Orzeczenie Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni z dnia 10 grudnia 2008 r., sygn, akt WMG 22/08/

I Przyczyną wejścia na mieliznę za głowicami falochronów portu Łeba, wychodzącego w morze s/y RZESZOWIAK, w dniu 25 maja 2008 r. o godz. 1020, przy wietrze NE 4º B, stanie morza 2 i dobrej widzialności; było niezasięgnięcie informacji o aktualnych głębokościach na wyjściu;

II Winę za wypadek ponosi kapitan s/y RZESZOWIAK kpt. jacht. M.K. ponieważ wychodził z portu bez zgody Kapitanatu i przez to nie uzyskał wiadomości o sytuacji nawigacyjnej na redzie.

STAN FAKTYCZNY:

S/y RZESZOWIAK (dł. całk. 13,74 m; szer. 3,88 m; zan. max. 1,84; pow. żagli 80 m²; silnik 44 kW) został wyczarterowany przez armatora - Rzeszowski Okręgowy Związek Żeglarski, Polskiemu Związkowi Niewidomych - Oddziałowi Mazowieckiemu w Warszawie, na okres od dnia 26.04. do dnia 31.05.2008 r.

W dniu 24.05.2008 r. jacht stał w bazie żeglarskiej Marina w Porcie Łeba, gotowy do wyjścia w kolejny rejs turystyczno-stażowy. W składzie 10 osobowej załogi były cztery osoby niepełnosprawne (słabowidzące) i dwie, które się nimi opiekowały.

Tego dnia jacht nie wyszedł jednak z portu, bo kapitan M.K. (lat 27, 10 lat praktyki żeglarskiej, patent kpt. jacht. z 2008 r., ponad 14 tys. Mm żeglugi - ok. 4200 godz., w tym 3500 godz. kapitańskich, jako kapitan wchodził do Łeby przed 7-miu laty) z głowicy falochronu ocenił, że jest zbyt wysoka fala przybojowa. Mając na uwadze bezpieczeństwo załogi, postanowił poczekać na lepsze warunki.

Jako że w następnym dniu - 25.05.2008 r. fala była mniejsza, ok. godz. 10.00 powiadomił pracownika Mariny - w jego mniemaniu jej bosmana, iż będzie wychodził. Uważał, że jest to jednoznaczne ze zgłoszeniem wyjścia dyżurnemu bosmanowi portu. Pracownik Mariny, który był tylko dozorcą, zgodził się na wyjście jachtu. Nie udzielił żadnych informacji o aktualnych warunkach na podejściu do portu, bo takimi danymi nie dysponował.

Chociaż M.K. nie zapytał bosmana portu o zgodę na wyjście, ten wiedział że s/y RZESZOWIAK opuści Marinę, bo prowadząc nasłuch na kanale 12 UKF, słyszał o godz. 10.01 jak zgłasza Straży Granicznej zamiar wyjścia na Bornholm.

Wkrótce po tym jacht - wyposażony m.in. w GPS, echosondę i radiotelefon UKF - wyszedł na silniku z Mariny i środkiem kanału portowego, z prędkością ok. 4 w, kierował się ku wyjściu.

Z uwagi na to, że kapitan nie skontaktował się wcześniej ze służbą portową, nie uzyskał wiadomości o sytuacji nawigacyjnej i aktualnych głębokościach na podejściu do portu.

Kapitan stał za sterem. Po minięciu - w osi kanału - trawersu falochronów, obrał kurs na pławę świetlną "ŁEBA", wystawioną w odległości 1 Mm na północny wschód od wejścia do portu.

Gdyby zasięgnął informacji o sytuacji nawigacyjnej u bosmana portu, dowiedziałby się, że powinien trzymać się północnej strony podejścia do portu.

Wiedział o tym K.G. - szyper łodzi rybackiej ŁEB-55, która wychodziła z portu za s/y RZESZOWIAK. Gdy na wysokości głowic wejściowych zobaczył że jacht kieruje się na mieliznę po wschodniej stronie podejścia, usiłował go ostrzec przez radiotelefon na kanale 12 UKF (pracowały na nim: KP i SG). Jacht nie odebrał ostrzeżenia, bo I-szy of. L.M. przełączył, po zgłoszeniu wyjścia SG, stacjonarny radiotelefon w nawigacyjnej z kanału 12 na 16, a przenośnego nie włączył. Nie wiedział o tym, że była możliwość prowadzenia jednoczesnej korespondencji i nasłuchu na trzech kanałach, ale też nie widział takiej konieczności. Uważał, że po zgłoszeniu wyjścia Straży Granicznej, nie było potrzeby utrzymywania łączności z lądem, skoro nie było ostrzeżeń nawigacyjnych. Podobnie zachowywał się wychodząc z portów greckich i hiszpańskich.

Tymczasem s/y RZESZOWIAK, w odległości kilkudziesięciu metrów za linią głowic, uderzył kilem o dno i wszedł na mieliznę. Stało się to na nieokreślonej precyzyjnie pozycji, gdyż kapitan nie zadbał o to by została zapisana w pamięci GPS.

Próby zejścia o własnych siłach – manewrami silnika, nie powiodły się, a ŁEB-55 nie mogła podejść do jachtu stojącego na mieliźnie i udzielić mu pomocy. Z uwagi na to, że znosiło go w kierunku wschodniej plaży, kapitan rzucił kotwicę i polecił wezwać pomoc. I-szy of. nadał MAYDAY, którego odbiór potwierdził st. bosman portu i przekazał informacje o potrzebie akcji ratowniczej na wychodzący do akcji m/s HURAGAN.

O godz. 10.26 m/s HURAGAN podszedł do jachtu, który wówczas znajdował się w odległości ok. 50 m od falochronu wschodniego i 30 m od plaży, skierowany dziobem na N, podał 40 m liny holowniczej ø 22mm i zaczął ściągać jacht na kursie N, w czym ten pomagał pracą swego silnika. Łódź ŁEB 55 zwolniono z asysty.

O godz. 10.32 hol zerwał się i nawinął na śrubę napędową jachtu. Ponowne podejście do niego statku ratowniczego uniemożliwiały małe głębokości, w związku z czym, postanowiono ewakuować osoby niepełnosprawne i opiekujące się nimi na ponton BSR R-24, który doszedł na miejsce akcji o godz. 10.35.

Ewakuację tych 6-ciu osób przeprowadzono w dwóch turach, do godz. 10.53. W trakcie przechodzenia na ponton, opiekunka J.K. uderzyła prawą ręką o jego metalowy element i doznała silnego stłuczenia kości śródręcza. Najpierw została opatrzona w BSR, a po przewiezieniu do szpitalu w Lęborku, założono jej gipsowy opatrunek. Na jachcie zostało 4-ech członków załogi.

O godz. 10.50 m/s HURAGAN wrócił do portu i zacumował przy Falochronie Wschodnim, przez który przełożono linę holowniczą dł. ok. 80 m, a R-24 przewiózł ją na jacht. Po zamocowaniu na obu jednostkach i przechyleniu jachtu na burtę - przez stojących w wodzie i ciągnących za wantę ratowników BSR - s/y RZESZOWIAK o godz. 11.17 został ściągnięty z mielizny.

W trakcie holowania do portu jacht kilka razy otarł się o dno. Kapitan stwierdził niesprawność steru i zablokowanie śruby napędowej.

W tym dniu, z Łeby wyszedł bez problemów m/y MORS, który miał nie mniejsze zanurzenie niż s/y RZESZOWIAK.

Na skutek wejścia na mieliznę, jacht doznał skrzywienia i wbicia kilu oraz zgięcia trzonu płetwy sterowej. Po wystawieniu przez Urząd Morski karty bezpieczeństwa na jednorazową podróż, został przeholowany w dniu 30.05.2008r. do Górek Zachodnich, gdzie dokonano naprawy uszkodzeń.

Armator podał, że koszty związane z remontem i zerwaniem zakontraktowanych rejsów, wyniosły ok. 160 tys. zł.

Od dnia 21.05.2008 r. pogłębiarka KAZIMIERZ prowadziła na podejściu do portu Łeba roboty czerpalne. Pomiary głębokości wykonane w dniu 30.05.2008 r. wykazały, że na nim, w świetle głowic falochronów, wynosiły one od ok. 2 do 6 m. Podobne były w dniu wypadku. W miejscu wskazanym na mapie przez I-go oficera - jako miejsce uderzenia jachtu o dno, pomiary głębokości wynosiły ponad 5 m.

OCENA IZBY MORSKIEJ:

Port Łeba jest trudny nawigacyjnie przy wiatrach od W przez N do NE – wywołujących wysoką falę przybojową i występujących, podczas nich, przed wejściem, poprzecznych prądach. Tego rodzaju warunki powodują zapiaszczenie podejścia do portu, którego głębokość, wynosząca w wejściu 4,0 m, może zmniejszyć się nawet do 2 m. Wymaga to bieżącego prowadzenia robót czerpalnych. W przypadkach opóźnień, spłycenia mogą być znaczniejsze. Wówczas kapitanat portu wydaje ostrzeżenia nawigacyjne.

Dlatego też, Locja Bałtyku 502, oprócz ostrzeżeń nawigacyjnych, zaleca by przed wejściem do portu, zasięgnąć drogą radiową za pośrednictwem UKF-ki, informacji o sytuacji nawigacyjnej i aktualnych głębokościach na wejściu (s. 141); natomiast zamieszczone w niej (uzupełnieniem nr 3 – 2006) przepisy portowe (s. 37-49), stanowią w § 116., iż żaden statek nie może wejść i wyjść z portu bez uzyskania zgody kapitanatu.

Niedochowanie tego obowiązku przez kapitana jachtu świadczy, że locji nie przeczytał. Co gorsza, nawet po rozprawie przeprowadzonej w Izbie Morskiej wątpił w celowość i znaczenie informacji udzielanych przez bosmanów dyżurnych portu. Zwiększenie bezpieczeństwa widział w potrzebie dokładniejszego opisu toru podejścia w locji.

Absurdalność tego oczekiwania wynika z jego niewiedzy o nieustannym ruchu rumowiska dennego na redzie i znaczących zmianach głębokości na podejściu po W-N-E sztormach. Rozsądnym i sumiennym żeglarzom powinno wystarczyć zawarte w locji zalecenie zasięgnięcia informacji o aktualnych głębokościach, a rzeczą oczywistą jest, że dotyczy to także wychodzących z portu.

Wprawdzie, locje zawierają opisy – m.in. podejść do portów po to, by ułatwić żeglugę, ale jej bezpieczeństwo zależy już od zwykłej praktyki morskiej i staranności kapitanów.

Wbrew ocenie swego zachowania przez kpt. jacht. M.K., nie było ono należycie staranne. Nie postępował ani z „najlepsza wiedzą”, bo jej nie miał, ani w „poczuciu odpowiedzialności za specyficzną załogę”. Przyznanie, że nie ustalił z kim w Marinie rozmawiał o zamiarze wyjścia z portu i nie widział w tym związku z wypadkiem, świadczy, że nie znał wagi roli spełnianej w tym zakresie przez służbę portową, a swój obowiązek sprowadzał wyłącznie do zgłoszenia wyjścia, nie zaś do konieczności poznania sytuacji nawigacyjnej po sztormie, który zatrzymał go w porcie.

Niesumienność i brak wyobraźni sprawiły, że nie dowiedział się, iż na podejściu są zapiaszczenia i w jaki sposób należy je ominąć oraz pozbawił się nasłuchu przez wyłączenie kanału 12 UKF. Jako kapitana dyskredytuje go m.in. to, że nie dostrzegał w danej sytuacji przydatności dysponowania w zasięgu ręki radiotelefonem. W tym zakresie zdał się na posiadającego uprawnienia radiowe I-go oficera, który nie wiedział jaką nawigacyjnie funkcję może w obserwacji słuchowej pełnić to urządzenie. Dlatego, że kapitan nie widział takiej potrzeby, nie zapytał I-go oficera, czy zna funkcje radiotelefonu zainstalowanego na jachcie. W ten sposób pozbawił się możliwości odebrania ostrzeżenia od wychodzącego za nim rybaka.

Nieporozumieniem było zastanawianie się, czy zgłoszenie wyjścia kompetentnej osobie uchroniłoby go przed wypadkiem. Nie chodziło bowiem o to by zgłaszać, lecz uzyskać zgodę na wyjście, którą bosman by mu dał, po uprzedzeniu o niebezpieczeństwach i wskazaniu sposobu ominięcia mielizny.

Wyjaśnienia kapitana i I-go oficera sprawiają wrażenie, iż mają pretensje, że 30-40 m za główkami była mielizna. W żeglowaniu tak bywa, iż na drodze do obranego celu, mogą niespodziewanie wystąpić przeszkody nawigacyjne. Bezpieczne ominięcie ich wymaga liczenia się z taką możliwością. Jeżeli zaś uprzedza o niej locja i nakłada w związku z tym konkretny obowiązek, to każdy sumienny żeglarz ma obowiązek do niej się zastosować.

Dzięki szybkiej i sprawnej akcji ratowniczej, wypadek skończył się szczęśliwie.